Арктика XXI века

Текст: Владимир Чуков
Фото: Александр Макаров, Афанасий Маковнев, Василий Елагин

Нынешней весной завершился очередной этап проекта «Полярное кольцо», осуществляемого центром «Арктика» Русского географического общества. В рамках его программы два пневмоколесных вездехода прошли около трех тысяч километров по тайге и тундре. Маршрут пролегал до побережья Баренцева моря вдоль Тиманского кряжа и включал в себя побережья Печорского и Карского морей. Сегодня мы представляем вашему вниманию вторую, заключительную, часть (начало см.: ORD. 2007. №12) рассказа о том, как проходила эта сложнейшая, но вместе с тем интереснейшая арктическая экспедиция.

Запись от 22 апреля 2007 года.
Пятнадцатый день пути…
Последние двое суток слились в один 48-часовой «рабочий день». А когда мы проснулись после короткого отдыха, то поняли, что наш «ночной рейд» закончился самым благоприятным образом. Буквально в 100 метрах от того места, где накануне мы развернули наши машины, чернела открытая вода, в нее плавно переходил тот тонкий ледок, крепость которого мы, все еще не теряя надежды идти дальше, проверяли ночью. Повезло! Влети мы туда всем своим подвижным составом, барахтаться бы нам в воде всю ночь и на следующий день. Но Господь уберег!

Вновь уходим в глубь бухты (невольно вспоминаем Байдарацкую губу 2005 года). Но там по крайней мере встречались льдины достаточной толщины, на которых можно было делать паузы между водными процедурами. Через пару часов сложных обходных маневров замечаем, что ледовая ситуация к востоку становится более благоприятной. Видимость довольно неплохая, но висящее прямо по курсу солнце серьезно искажает картину окружающего мира. В результате голый ребристый лед воспринимается рябью открытой воды в полыньях. Впрочем, случается и наоборот, а это, как вы догадываетесь, значительно хуже.

Немного освоились с определением прочности льда по его внешнему виду, некоторые участки преодолеваем ходом. Впереди уже виден противоположный берег бухты (до него 7–8 километров). Но, видимо, Хайпудырская губа не желает с нами расставаться без «приключений». Лед все-таки не выдерживает, и головная машина, идущая на скорости около 15 км/ч, прогибает его, продолжая двигаться вперед, а в следующее мгновение проламывает ледяной панцирь всеми шестью колесами и плотно садится в образовавшуюся дыру по дверные проемы. Вторая машина успевает остановиться метрах в 150 от засадного места, и под ней лед все-таки не такой тонкий. Спасательные работы длились не менее трех часов (основное время ушло на подготовку эвакуации). Когда прицепы были на безопасном удалении, к краю полыньи подтянули волокушу, чтобы распределить нагрузку на большую площадь, после чего операция перешла в заключительную фазу: 10-мм кевларовый трос Liros был закреплен на корме вездехода и перекинут через укрепленный на волокуше своеобразный упор из подручных материалов (при буксировке корму машины требовалось немного приподнять), а вездеход-буксир занял исходную позицию. Но не все пошло гладко: пару раз лед подламывался, и задние колеса, не успев зацепиться за лед, вновь проваливались в полынью. Пришлось пойти еще на одну хитрость. Вдвоем с Олегом (как наиболее «весомые» персоны) мы забираемся на передний бампер вездехода, притапливая нос машины и тем самым несколько приподнимая корму. «Фокус» удается, и через пару минут «Торос» выбирается на лед, истекая соленой морской водой из всех дыр и щелей. Но времени для раздумий уже не было: пока шли спасработы, солнце сделало свое «черное» дело. В результате лед вокруг настолько ослаб, что новые «водные процедуры» были вполне реальны. Тщательно изучив маршрут отступления к заснеженным ледовым полям, принимаем решение завершить уже несколько затянувшуюся эпопею. Таким образом, тонкий лед и открытая вода заставили нас продолжить обход полыньи. Лишь под вечер нам удалось прорваться к противоположному берегу в том месте, где начинались поля наслоившегося и слегка смерзшегося льда. Резко берем к северу и теперь уже вдоль подошвы Югорского полуострова продолжаем свой путь.

Двигались всю ночь, сменяя друг друга за рулем. А под утро очередная поломка – вновь не выдержала многострадальная ступица. Причем на сей раз она развалилась на три части, тем самым подтвердив наши опасения, что нечаянная «закалка» в снегу после сварки без последствий не обойдется. В полевых условиях это уже не лечится. Не раздумывая, меняем ступицу на «запасную» (от прицепа) и окончательно остаемся без переднего привода.

К середине дня вышли к проливу Югорский Шар в районе полярной станции «Белый Нос». «Полярка» действует. На станции четыре человека. Здание очень старое (построено еще в 1939 году), но находится во вполне приличном состоянии. Напротив, через пролив, на острове Вайгач, угадывается поселок Варнек. До него не более 15 км. Говорят, что там может быть сварка. Хочется использовать этот шанс. Принимаем решение съездить в поселок. И действительно, сварочный агрегат в Варнеке был найден. Но сварщик, молодой ненец, был настолько неопытным, что на положительный результат рассчитывать не приходилось. Чтобы не обижать его недоверием, мы дождались, когда он закончил плести «кружева» из шлака и клякс металла, поблагодарили за работу и собрались возвращаться на «полярку». Но во время расчетов обнаружилось, что парень собрал себе «Буран», и сейчас он пытается реанимировать какой-то аккумулятор, чтобы можно было пользоваться стартером. Более того, бутылку водки, что он попросил за работу, сварщик тоже обменяет на бензин для своего «Бурана», потому что сам не пьет! Ну что тут скажешь: за годы моих путешествий по Северу я впервые встречаю такого человека из числа коренных национальностей. Ненец поразил нас до глубины душ, и они (наши души) не выдержали. Буквально через несколько минут один из резервных АКБ «Титан-Арктик» уже стоял на «Буране» молодого непьющего ненца.

Запись от 25 апреля 2007 года
Чем ближе становилось Карское море, тем сложнее приходилось и людям, и машинам. Ситуация усугублялась еще и тем, что в ледяном покрытии появились частые трещины и очень тяжелые торосы. А перед мысом Дровяным открытая вода окончательно прижала нас к скалам. Делать нечего, приходится по узким распадкам карабкаться на крутой берег. А выбравшись на сушу, мы обнаруживаем ветхую дощатую пирамиду с железной звездой.

Надпись на досках совершенно истлела и заросла лишайником. Можно разобрать только отдельные слова: «сержанты… руководством… «Красная Звезда». Позже узнаем, что в конце 30-х годов здесь был лагерь. Заключенным удалось «снять» караул, расстрелять охрану и бежать через пролив на большую землю. С тех пор стоит здесь этот деревянный обелиск в память о погибших красноармейцах.

Наутро решаем двигаться через центральную часть острова, по водоразделу, чтобы побывать на горе Болванской (157 м над уровнем моря, высшая точка острова Вайгач). Кстати, последняя получила это неблагозвучное название по причине своей… священности. Дело в том, что коренные жители этих мест устанавливали на вершине изображения богов, вырезанных из плавника (они назывались идолами или болванами). Однако, добравшись до места, ничего особенного мы не обнаружили. Только развалившийся от времени тригопункт да прилепившийся к его остаткам живописный снежный «флаг».

Спустя два часа подходим к строениям полярной станции «Болванский Нос». Здесь мы были еще в 1988-м, когда на лыжах совершали свой поход вокруг Вайгача перед экспедицией на Северный полюс. И вот мы уже сидим в гостеприимной компании трех радушных полярников: начальника Александра и двух метеорологов – Владимира и Геннадия. Остатки дня уходят на ознакомление со станцией, профилактику наших вездеходов и подготовку к дружескому ужину. Почти 20 лет назад наша группа «Арктика» оставила свою запись в журнале – своеобразной летописи станции. Приятно снова взять в руки этот потрепанный журнал и вспомнить те времена… На станции нам вновь посчастливилось окунуться в этот мир и неповторимую атмосферу жизни зимовщиков. Кстати, сегодня полярная станция «Болванский Нос» носит имя Е.К. Федорова. А километрах в десяти к западу остатки одной из старейших арктических метеостанций России – «Вайгач» (открыта в 1913–1914 годах для участия России в программе Первого международного полярного года). В середине 50-х «полярку» перенесли, а развалины трех кирпичных строений и по сей день удивляют непривычной для Арктики основательностью. Высокие потолки, безупречная кирпичная кладка, оцинкованные кованые гвозди, элементы крепления водосливов, оригинальная система печного отопления и оконные рамы, в которых кто-то из наших знатоков признал итальянский стиль. Все, завтра поворачиваем на юг, в сторону дома…

Запись от 27 апреля 2007 года
Вчера возвратились на метеостанцию «Белый Нос». Кстати, на западном берегу Вайгача имеется очень много интересных мест, связанных с историей этого уникального края. Например, кое-где сохранились древние, еще поморские кресты, навигационные знаки и старые зимовья. Но вместе с тем нередко встречаются и «новоделы», тоже в виде крестов – установленные в 80–90-х годах прошлого века Морской арктической комплексной экспедицией, изучавшей исторические памятники острова. Ну что тут скажешь, конечно, здорово, что эти исследования велись (в данном случае все держалось лишь на энтузиазме участников), но оставлять память о своем пребывании в стиле «здесь был Вася…» на оригинальных памятниках истории, на мой взгляд, все-таки не стоило...

Тем временем со стороны Баренцева моря не на шутку задуло, а промозглая чернота «водяного неба» не дает отогнать мысли о том, что ждет нас на просторах Югорского полуострова. По всем признакам реки там уже вскрылись (все-таки почти на 300 километров южнее), а это означает, что концовка нашего путешествия будет «веселая», и всем придется несладко. Остаток дня вновь перегружались. Груза, конечно, меньше, чем на старте, но все равно с избытком. Конечно, мы израсходовали большую часть топлива, и можно оставить пару пустых бочек, но зато «приобрели» дополнительные запчасти в виде подвески от четвертого прицепа. Да и освободиться от волокуши пока не получается: прицепы в этом случае будут слишком перегружены, поэтому схема движения прежняя – головная машина с прицепом и волокушей, вторая – с двумя прицепами.

Выходим ближе к середине дня. Двигаемся на восток, вдоль пролива Югорский Шар. Еще с 30-х – гулаговских – времен здесь неплохо сохранилось полотно дороги. Километров через десять оно выводит нас к развалинам, которые когда-то были крупным поморским селом Хабарово. Еще в начале XX века здесь стояла деревянная церковь, бурлила жизнь. Об этом селе можно найти упоминания в материалах почти всех экспедиций, начиная с XVII века. Но, увы, сегодня издали в глаза бросаются лишь колченогие покосившиеся вышки, паутина заграждений из колючей проволоки да обгорелые остовы бараков. В общем, все то, что осталось от одного из первых лагерей ГУЛАГ (в 30-е годы здесь «стажировались» будущие фашисты).

Уже на выходе из этого мрачного места на вершине небольшого холма мы видим очень символичную картину: в промороженную землю по самую рукоять вогнана кирка. Рукоятка ухватистая, выбеленная временем и жесткими северными ветрами, а сама кирка, красная от ржавчины, кованая. Сейчас таких, конечно, уже не делают…

Через некоторое время на нашем пути встала новая достопримечательность – полярная станция, названная «Югорский Шар» (она тоже была открыта в 1914 году к Первому международному полярному году). Надо сказать, что архитектура старых кирпичных строений станции почти полностью повторяет то, что мы видели на Вайгаче. Но разница все-таки есть: дело в том, что на «Югорском Шаре» работала самая первая российская полярная радиостанция. Радиомачта, некогда стоявшая здесь, – это настоящая Эйфелева башня в миниатюре. Сейчас она переломилась пополам и беспомощно уткнулась в землю. Обидно, ведь еще в 1988-м она возвышалась метров на 70–80 и была отлично видна с противоположного берега пролива! Впрочем, и более «современные» постройки 50–60-х годов сегодня тоже брошены. Судя по бумагам, которые попались на глаза в одном полузаметенном снегом бараке, люди оставили эти места в конце 80-х.

Впереди поселок Амдерма. До не-го не более трех часов хода. Пока движемся вдоль берега. Припай неплохой, а открытая вода метрах в двухстах. Пользуясь благоприятной погодой, решаем испытать в реальных условиях систему установки спаренных колес для повышения плавучести, изготовленную Ильей Фрейдовичем и Сашей Макаровым. Принцип двойных колес мы применяли еще в прошлом переходе, весной 2005 года, но тогда пришлось обходиться подручными средствами. В результате на установку колес уходило не менее часа, что, конечно, недопустимо. Сейчас дополнительные колеса находятся на волокуше, причем перевозим мы их в уже поддутом состоянии. Остается только при помощи специальных «пауков» притянуть их к основному колесу и надежно закрепить. Получается вроде неплохо: то есть при оперативной и слаженной работе на все про все уходит 10–15 минут. Но и это недопустимо долго. В условиях реального торошения за десять минут может произойти слишком многое. И вот головной вездеход наконец выходит на воду. Таким образом основная цель достигнута: груженая машина с экипажем уверенно держится на плаву и получается, что для преодоления не слишком больших участков открытой воды с одновременным использованием надувной лодки этот прием вполне оправдан. Жаль, что двигаться по льду на спаренных колесах не удается, – слишком велики становятся нагрузки на механизм рулевого управления, а для торосов система крепления дополнительных колес недостаточно надежна.

Восточнее острова Местный открытая вода вновь заставляет уйти с припая и двигаться по берегу. Тундра практически без снега, а овраги превратились в снежно-водяные болота. Сани едва держатся, скребя по камням. Еще два-три дня такой езды, и все импровизированные обитые металлом полозья перетрутся вконец. Видимо, в Амдерме придется с волокушей все-таки расставаться. В поселок входим уже за полночь и так же, как и в 1988-м, пересекаем тянущуюся вдоль берега взлетно-посадочную полосу местного аэродрома. Только тогда здесь бурлила жизнь. Самолеты, в том числе и военные истребители, садились и взлетали, двигалась и аэродромная техника. Сегодня только в одном здании светится окошко. Это сторож, пожилая женщина. Нынче она здесь – самое главное начальство. Поговорили, разузнали ситуацию и двинулись по дороге к поселку на поиски местной метеостанции. У нас в багаже несколько неподъемных сумок и коробок – гостинцы от полярников Вайгача их семьям. Уже глубокой ночью нашли, что искали, и вскоре расположились в одной из пустующих квартир амдерминской метеостанции.

Запись от 29 апреля 2007 года
Два дня назад вышли из Амдермы. От поселка впечатление грустное. Впрочем, сегодня картина по всей Арктике практически одинаковая. На окраине расстаемся со своими санями – оставляем их на краю дороги, идущей мимо гор мусора, изуродованных металлоконструкций и прочего хлама. Курс на Воркуту. От первоначального плана идти берегом Карского моря на Усть-Кару, а оттуда знакомой дорогой через Хальмер, пришлось отказаться. Переправы через реку Кару и ее притоки (практически горные реки) в разгар половодья – дело слишком трудоемкое, тем более для нашей «раненой» машины, оставшейся без переднего привода.

В поселке узнаем, что на Воркуту существует зимник, который идет через поселок Каратайка. Правда, он уже закрыт, но дня три назад на Воркуту ушли две или три ГТС-ки. Километрах в пятнадцати к югу от поселка мы действительно находим достаточно свежий вездеходный след и встаем в колею. Сейчас это наш основной ориентир. Бортовой GPS исправно делает свое дело и чертит на карте нитку маршрута. Немного удивляет, что зимник, если вездеходы шли по нему, проложен не совсем оптимально. Иногда, даже ориентируясь по нашей карте-двухкилометровке, можно было бы без особого труда найти гораздо более простой вариант пути. Но… колея перед глазами – это серьезный «аргумент».

Слава Богу, за бортом -5 °С с небольшим ветерком, и речки пока еще не набрали всю мощь. В результате многочисленные водные преграды удается форсировать либо по тонкому льду в стороне от вездеходной колеи, либо сходу, оставляя за собой глубокие промоины. Ближе к поселку Каратайка на излучинах реки и ее притоков замечаем несколько чумов ненцев-оленеводов. Вокруг многочисленные нарты, груженые нехитрым скарбом, и следы «Буранов». Но самих оленей почему-то не видно. Еще час-другой, и колея выводит нас к поселку. Как это ни удивительно, но здесь ощущается какая-то жизнь. На северной окраине поселка стоят семь новых свежесрубленных домов, в центре идет строительство двухэтажной школы-интерната, а у реки стоит церквушка. Число жителей – около 700 человек. Это почти в три раза больше, чем в Амдерме! Ходят слухи, что здесь тоже вскоре появятся добытчики газа. Не исключено, что и строительство в поселке – это всего-навсего своеобразный бартер взамен права вести на этих землях геологоразведку.

Все наше внимание приковано к реке. Ширина Коротаихи около 300–350 м. Половодье пока не началось, но на лед уже никто без особой нужды не выходит. Ледоход может начаться в любой момент. Идем тяжело… Колея забита свежим снегом, а под ним вода. Наши вездеходы постоянно гребут брюхом. По сторонам заросли карликовой ивы и березы, все занесено липким снегом, а подо всем этим – тоже вода. Даже выйти из кабины сложно: высоты болотных сапог зачастую оказывается недостаточно.

Наконец вездеходный след в очередной раз выводит нас к берегу. Зимник здесь пересекает реку. След идет по перекату, наискось по отношению к руслу, ширина которого около 250 м. Свежий морозец кое-где образовал тонкую ледяную корку, которая держит человека. Но это лишь на нашем берегу. У берега противоположного картина иная. Видно, как течение играет своей мощью там, где еще недавно проходил зимник, и упирается пеной в кромку невзломанного льда. Попытка нащупать дно в районе переправы ничего хорошего не принесла. Вездеход всплыл и, не будь рядом льда, пошел бы по течению. Приходится пятиться и при поддержке второго вездехода выбираться на исходный берег.

После долгой тщательной разведки километрах в полутора выше по реке находим место, где можно, на наш взгляд, попытать счастья. Ширина русла здесь чуть больше трехсот метров, но, может, именно поэтому лед еще стоит от берега до берега. Видно, что где-то он слишком тонок (едва выдерживает вес одного человека). Правда, эти участки чередуются с пятнами более толстого льда, похожими на наледи.

Намечаем путь движения, закрепляем на корме вездехода около 200 м троса, раскладываем его петлями на исходном берегу. Второй вездеход занимает удобное положение для буксировки на исходный берег в случае неудачи. Первой идет полностью разгруженная полноприводная машина. На коротком прибрежном участке вездеход удается разогнать до 30–35 км/ч. Продолжая набирать скорость, он вылетает на тонкий лед, который зловеще прогибается, волной бежит впереди машины и проламывается под задними колесами, но это уже не страшно. Самый «гнилой» участок переправы позади, и вот уже вездеход выкатывается на прочный лед.

Очередь за второй машиной. Приходится искать новый вариант переправы, так как за кормой первой машины остались открытые промоины, а ближайшие участки льда покрылись паутиной трещин. Чуть выше нащупываем узкую дорожку такого же тонкого льда. Стараясь лишний раз не проткнуть его лыжной палкой, проверяем на прочность. Теперь весь трос у первой машины, а вторая выходит на старт, используя тот же прием. И на этот раз операция завершилась благополучно. На исходном берегу остаются три прицепа, но для них «живого» льда уже не сохранилось. Положение осложняется еще и тем, что давление на ось у прицепов значительно больше, да и разогнать их невозможно. В общем, становится ясно, что купание неизбежно. Принимаем решение по возможности разгрузить прицепы и перетащить грузы по льду вручную. Сами же прицепы будем буксировать вездеходом на длинной веревке, как мы не раз уже это делали.

Вскоре становится ясно, что переправа затягивается. Темнеет. Работаем в свете фар. Прицепы проваливаются, но это не страшно: разгруженные, они без особых проблем вновь выходят на лед. Все сильнее чувствуется усталость. Но вместе с тем сознание того, что нам удалось-таки преодолеть, возможно, наиболее серьезную преграду на пути к конечной точке маршрута, несколько согревает душу. Перед самым выходом на берег, а он достаточно крут, попадаем в засаду в виде раскисших сугробов, выбраться из которых машина без переднего привода самостоятельно не в состоянии. Подоспевшие ребята в момент помогают решить эту проблему. Через 15 минут мы уже на берегу, среди зарослей прибрежного кустарника, и мечтаем только о кружке чая и теплом спальнике.

Запись от 3 мая 2007 года
А дальше случилось то, что и должно было случиться: вездеходный след, которого мы так упорно держались от самой Амдермы, в итоге привел нас в самую что ни на есть западню. Он упорно шел вдоль левого берега реки Коротаихи, заставляя нас форсировать многочисленные большие и маленькие притоки в тех местах, где речки уже набирали силу. Но в конце концов мы уперлись в устье достаточно крупного левого притока реки Подимейтовис. Пройдя напролом через прибрежные овраги, заросшие непролазным кустарником, ГТС-ки у самого устья выбрались на лед (которого к моменту нашего прихода не было уже и в помине), прошли по нему около 150 м, поднялись на противоположный берег и так же, напролом, ушли дальше, вдоль Коротаихи.

Поначалу мы тоже принялись искать место возможной переправы, убив на это не менее двух часов и погнув в зарослях кустарника рулевую тягу. Но нет худа без добра – именно эта вынужденная остановка на ремонт дала нам время на размышление, в результате которого было принято единственное, на мой взгляд, верное решение: забыть про злополучную колею и дальше идти, ориентируясь лишь на собственный опыт и показания бортового GPS.

Путь был намечен строго по водоразделу, что позволяло миновать большие реки, глубокие овраги или другие естественные препятствия. Эта тактика себя оправдала. Даже по раскисшей тундре удавалось двигаться достаточно уверенно, без особых проблем и неожиданностей, преодолевая мелкие ложбины и многочисленные верховые озера, начавшие набухать от весенней воды. Случилась и еще одна серьезная поломка. Вечером 1 мая на головной машине развалился мощный кронштейн крепления заднего редуктора, после чего рассыпались крестовины карданов. Машина встала в глубоком снегу на склоне градусов в тридцать. Пришлось заночевать. А наутро мы поменяли карданы, мост вывесили на деревянных балках и намертво притянули его капроновым тросом (благо опыта в этом вопросе набралось немало). Была еще одна речка, переправа через которую нас беспокоила. Это река Сейда. Но судьба решила нас больше не испытывать. Реку форсировали с ходу, даже не отцепляя прицепов. Правда, после нас ничего твердого уже не осталось, и вода пошла верхом, взламывая трухлявый лед ниже по течению.

И вот вечером 2 мая произошло долгожданное: на горизонте стали отчетливо видны дымовые шлейфы воркутинских шахт. Одновременно нам стали все чаще встречаться следы «Буранов» или более крупной техники, но мы, наученные горьким опытом, старались не реагировать на эти «навигационные раздражители» и твердо придерживались выбранного курса. Последние километров десять по тундре проскочили на одном дыхании. Не без труда перевалили через железнодорожную насыпь, идущую к одной из шахт, и вскоре уже были на шоссе пос. Западный – Воркута.