Сын двух драконов

Текст: Андрей Судьбин
Фото: Александр Давидюк

Жили-были в Стране утренней свежести два дракона. И хотелось попасть им в райские сады Небесной Страны. Но пропуском в Небесную Страну был камень Цинтамани. У драконов был такой камень, но только один. Тысячу лет драконы упрашивали друг друга взять волшебный камень и лететь в заветную страну, но ни один не соглашался на расставание. Увидел такое дело Небесный Император, растрогался и подарил неразлучным драконам второй камень Цинтамани, чтобы они смогли подняться на небо вместе… Такая вот романтическая корейская сказка со счастливым концом. Вы спросите, зачем я вам ее рассказал? Не знаю, может быть, все дело в том, что название фирмы SsangYong с корейского переводится именно как «два дракона».

Новая корейская сказка
Теперь я, стало быть, попробую пересказать старую корейскую сказку на новый, автомобильный, лад. Итак… Жили-были в Стране утренней свежести два дракона, и звали одного Ha Dong-hwan, а другого – Geohwa. И очень хотели они попасть в Небесную Страну, где живут лучшие автомобильные фирмы. И решили драконы объединиться, да так и назвались: SsangYong, то есть «два дракона». И тут следует отметить, что не любая автомобильная фирма может попасть в Небесную Страну. Нужно, чтоб у нее были «дети», способные покорить весь остальной мир. Сказано – сделано: первый «сын» двух драконов родился аж в 1984 году. Получился он крепким и выносливым, словом – настоящим воином. И походил он как две капли воды на великого воина по имени Jeep CJ-5. Первенца назвали Korando – сокращенно от Koreans Can Do (то есть «корейцы тоже могут»). Но покорить мир Korando явно не светило: уж больно он был простоват. И решили драконы, что следующий их отпрыск должен, во-первых, походить на сыновей кого-нибудь из соседей. В качестве образца выбрали Isuzu Trooper, а сына назвали так же, как первого, Korando, но добавили к имени слово Family («семья»). Было это в 1988 году. Но и этот сын оказался не слишком хорош.

И тогда решили драконы обратиться к самому Небесному Императору в город Штутгарт. Небесный Император вошел в положение и подарил драконам для их новых детей такие же железные сердца, что были и у его сыновей. А еще драконы позвали с Туманных Островов волшебника по имени Кен Гринли и сказали: «Хотим, чтоб наш сын ни на кого не походил и чтоб никого не оставлял равнодушным!» Волшебник выполнил их пожелания, и появился у драконов в 1993 году новый сын. Ни на кого не похожий и с сердцем из города Штутгарта. Причем был он большим и сильным, и драконы назвали его Musso, что в переводе с корейски значит «носорог». И отправился «носорог» покорять мир…

Daimler им поможет?
Но хватит, давайте оставим в покое как старые, так и новые корейские сказки и вернемся на реальную почву автомобильной истории. Поворотной точкой в истории двух драконов действительно стал 1992 год, когда было подписано соглашение о стратегическом партнерстве с Daimler-Benz AG. В следующем году немецкий концерн стал акционером компании SsangYong Motors, и вскоре появился первый плод этого партнерства: внедорожник SsangYong Musso, о котором, собственно, и идет речь в этой статье. Фирма буквально ворвалась в элиту бурно развивающегося корейского автопрома и в 1995 году начала экспансию на мировые рынки. В 1996 году корейские конструкторы несколько освежили внешность Musso и дополнили гамму двигателей тремя бензиновыми моторами.

Шел 1998 год, будущее казалось безоблачным, но тут в Юго-Восточной Азии грянул экономический кризис. Висящие на фирме кредиты камнем тянули ее на дно, и, чтобы избежать банкротства, акционерам пришлось согласиться на поглощение ее другим корейским автогигантом – Daewoo. Но на этом злоключения не закончились: вскоре на дно пошла компания Daewoo, и SsangYong вновь обрел самостоятельность. Долгих три года формальным владельцем фирмы являлся комитет кредиторов. Однако все это время выпуск автомобилей не прекращался. Более того, формально считающаяся банкротом фирма занималась разработкой новых моделей! Так, в 2001 году был запущен в производство новый внедорожник Rexton. Интерес к Musso постепенно начал угасать, и, чтобы вдохнуть в модель новую жизнь, в 2002 году было начато производство пикапа Musso Sports.

Новым владельцем компании стал... китайский концерн Shanghai Automotive Industry Corporation. На этом интересующая нас в контексте статьи часть истории SsangYong Motors заканчивается: выпуск Musso с кузовом «универсал» был прекращен в 2005 году, а вариант « пикап» продержался еще около года.

Скажу сразу: в нашей стране Musso никогда не завоевывал такой популярности и не имел такой репутации, как, например, Mitsubishi Pajero или Jeep Grand Cherokee. Тем не менее по российским направлениям и сегодня бродят весьма многочисленные стада корейских «носорогов», а предложение таких автомобилей на вторичном рынке является вполне обычным делом. Ну так как, стоит или нет заводить себе не слишком понятную корейскую «зверюгу»? Давайте разбираться… Начать я хочу с того, что представляет собою SsangYong Musso с технической точки зрения. В принципе, это типичный SUV «универсального» класса первой половины 90-х годов прошлого века. Мощная рама лестничного типа, раздаточная коробка с понижающей передачей, независимая подвеска передних колес (торсионная, на сдвоенных А-образных рычагах) и зависимая подвеска заднего моста (пружинная, на сдвоенных продольных рычагах и тяге Панара). При этом у автомобиля есть и весьма прогрессивные по тому времени черты: например, все четыре его колеса снабжены дисковыми тормозами. На различных версиях автомобиля использованы все три популярных варианта устройства полного привода: Part-time с подключаемым передним мостом, постоянный полный привод с распределением крутящего момента между передним и задним мостом в соотношении 50:50 и система TOD (Torque On Demand), автоматически перераспределяющая момент.

Подавляющее большинство предложений по SsangYong Musso на вторичном рынке составляют машины с дизельными моторами. А, как известно, атмосферные дизели никогда не отличались быстроходностью. В случае с турбированными двигателями (они появились в линейке фирмы в 1998 году) ситуация с динамикой лучше, ну а бензиновые Musso (особенно объемом 3,2 л) и вовсе можно назвать быстроходными. Но у этой черты есть и обратная сторона: «носороги» с бензиновыми моторами отличает вполне «носорожий» аппетит. Если дизельные машины потребляют от 9 до 12 л солярки на сотню километров, то для автомобилей с бензиновыми моторами объемом 2,3 л этот показатель составляет от 10 до 15, а в случае с 3,2-литровым двигателем – и 15–20 л!

Двигатели
Первые Musso оснащались исключительно атмосферными дизельными двигателями объемом 2,3 и 2,9 л (ОМ 601 и ОМ 602 по классификации Mercedes). Чаще всего владельцам Musso приходится обращаться в сервис по поводу прогорания прокладки головки блока цилиндров. В подавляющем большинстве случаев это связано с перегревом мотора. Антифриз при этом начинает поступать в камеры сгорания. Как правило, одновременно пробивает и масляный канал, расположенный около первого цилиндра. В результате автомобиль попадает на сервис с нулевой компрессией, полным глушителем масла и потоком газов из заливной масляной горловины. Этой ситуацией нередко пользуются недобросовестные ремонтники: они начинают убеждать владельца, что его машине необходим капремонт двигателя со всеми вытекающими расходами. На самом же деле для того, чтобы вернуть автомобиль к жизни, чаще всего достаточно заменить прокладку (если, конечно, владелец не успел перегреть мотор и головку блока не «повело»).

А вот газораспределительный механизм на Musso никаких нареканий не вызывает, если вы перед этим не решили сэкономить и не купили неоригинальную цепь по дешевке. Имейте в виду: Musso вообще не жалует неоригинальные запчасти, да и при существующих ценах на «родные» детали использование продукции третьих фирм является необоснованным.

И вот еще момент: если вы покупаете дизельный Musso, выпущенный до 1998 года, и замечаете, что на автомобиле установлен новый вакуумный насос, это однозначный повод насторожиться. Часто, когда в машине пропадает вакуум, люди просто меняют насос и «сбрасывают» машину. На приводе шестерни ТНВД есть кулачок, по которому катается ролик вакуумного насоса. Этот узел из вращательного движения «делает» возвратно-поступательное. Менять вакуумный насос без замены привода бессмысленно: новый подшипник сразу начинает выкрашиваться. Что же касается бензиновых машин, то их возрастные проблемы чаще всего связаны с электрикой. Например, нередки случаи, когда со временем разрушается изоляция проводов. Но гораздо больше, чем моторы, владельцев Musso беспокоят коробки передач.

Коробки передач
С самого начала на автомобиль ставились как механические коробки производства США, так и «мерседесовские» автоматы W40A. Эти отлично отработанные, полностью лишенные электроники четырехступенчатые гидромеханические агрегаты действительно работают по-немецки надежно. Более того, на них подходят многие запасные части производства Mercedes, но вся проблема заключается только в том, что каталожные номера SsangYong и Mercedes не совпадают. Но как бы то ни было в случае поломки их реанимация в крупных специализированных сервисах обойдется в 35–40 тыс. руб., а на фирмах помельче можно уложиться и в 30 тысяч.

А вот с механическими коробками происходит следующая история: их корпуса трескаются из-за проседания подушек двигателя. К 1996 году инженеры SsangYong поняли, что все дело в общей длине агрегата, и укоротили КПП на 10 см. Проблема с растрескиванием корпуса стала менее актуальной, но возникла новая беда. Оказалось, что для такой коробки невозможно сделать прямую кулису, и конструкторы снабдили ее тросовым приводом. Это не только лишило рычаг информативности (водители говорят: «как в картошку втыкаешь»), но и серьезно уменьшило надежность узла. А если при замене тросового привода его неправильно установить, то следующий раз менять его придется максимум месяца через три. Ну а если трос рвется, то тоже ничего хорошего не происходит. Известны случаи, когда людям приходилось несколько сотен километров ехать только на третьей передаче, совершенно умучив сцепление и расплавив датчик положения коленчатого вала.

В 2000 году тросовый привод кулисы был заменен на рычажный. Собственно говоря, подобную операцию можно произвести над любой машиной. Но имейте в виду: это довольно дорогое удовольствие, поскольку замена тросового привода коробки на рычажный стоит 19 тыс. руб. И все же многие соглашаются выложить эту сумму, потому что данная операция решает обе проблемы и с надежностью, и с информативностью рычага. Ну а в 2004 году на машины начали устанавливать механические коробки фирмы Dymos. Они и вовсе пока не вызывают нареканий.

В 1998 году на машины ставились АКПП австралийской фирмы BTRA. Сам по себе этот «автомат» неплохой и вполне ремонтопригодный, но вот наличие запчастей может представлять определенную проблему. Новая коробка стоит 140 тыс. руб. Часто можно встретить утверждение, что коробка BTRA является необслуживаемой. У нее действительно нет щупа и сливной пробки, но это не значит, что в ней не надо менять масло! Просто предполагалось, что такая процедура будет проделываться на специальном стенде.

	14. На Musso первых лет выпуска сапун заднего моста размещался на корпусе редуктора. Затем конструкторы вывели сапун, но не высоко. Так что имейте в виду – водных процедур «носорог» не любит. Если же забитый сапун не прочистить, это может привести к серьезному ремонту моста.
	15. Задний мост Musso – точная копия мостов коммерческих автомобилей Mercedes начала 90-х годов прошлого века, и при правильном обслуживании он не доставляет проблем. А вот вопрос крепления запасного колеса под днищем багажного отсека решен не лучшим образом – снять его, не ложась под машину, практически невозможно...
	16. Текущие топливные баки – одна из хронических «болячек» Musso преклонного возраста. Очаги коррозии (и соответственно течи) могут возникать и на «полочке» в районе входа заливной горловины (фото вверху), и под защитой, где обычно скапливается грязь (внизу).
	17. Коррозия топливопроводов в задней колесной арке (вверху) может послужить еще одним фактором выхода из строя сайлент-блоков рычагов задней подвески. Первым разбивается верхний правый, потом нижний правый. Самый живучий – верхний левый. Замена сайлент-блоков 1500 руб. Проблема – не только выдавить сам резиновый элемент сайлент-блока, но и аккуратно выбить его металлическую обойму.
	18. Целый букет трансмиссионных болезней «пожилых носорогов» связан с низкой коррозионной стойкостью. Например, закисает контактная группа приводных моторов раздаточной коробки Borg-Warner. А вот сам моторчик выходит из строя редко. Впрочем, если он все-таки потребует замены, то новый обойдется в 5015 рублей.
	19. Замена сайлент-блоков передних верхних рычагов стоит 2100 рублей, но вот с нижними рычагами все обстоит несколько сложнее и соответственно дороже. Один из сайлент-блоков находится в раме. Поскольку осевые болты, как правило, выбить не удается, их приходится попросту срезать, а затем менять сами рычаги вместе в сборе. Рычаг стоит 2250 рублей, а замена его – от 1500 до 2500 рублей за рычаг, в зависимости от объема так называемых «слесарных операций».
	20. Двигатель, КПП и раздаточная коробка Musso соединены в блок, лежащий на подушках двигателя. Когда подушки проседают, начинаются вибрации. В итоге корпус коробки трескается, масло вытекает, что и приводит к разрушению агрегата. Ремонт недешев (вторичный вал стоит около $700), а восстановленный в Корее агрегат обходится в 44 тыс. рублей.
	21. Тонкая полоска ржавчины по краю сайлент-блока говорит о том, что резина начала терять свои свойства. В общем, налицо сигнал – в ближайшее время владельцу придется задуматься о небольшом ремонте.
	22. Из проблем «пожилых машин» стоит упомянуть и закисание направляющих тормозных суппортов задних колес. А вот в передних тормозах чаще разбивается скоба. Замена суппорта стоит 750 рублей. И еще важный момент: когда владельцы меняют колодки самостоятельно, они зачастую забывают защелкнуть верхний замок (обычно для этого нужен просто удар по рукоятке большой отвертки).
	23. VIN выбит на раме, в передней колесной арке. На старых машинах оттереть его традиционными средствами не удается. Но если почистить номер металлической щеткой, то проблема исчезает вместе со слоем ржавчины.
	24. Трубки тормозной системы нередко страдают от коррозии. Новые стоят 1500 рублей, а тормозные шланги – по 450 рублей.
	25. При редком использовании полного привода передний карданный вал «умирает» от собственного веса: разрушается полимерное напыление шлицевого соединения. Вывод: хоть раз в месяц нужно включать полный привод и давать ему поработать.
	26. При цене в 415 рублей за оригинальную запчасть, наверное, не стоит экономить и покупать неоригинальные детали. Обратите внимание – эта неоригинальная стойка поставлена относительно недавно, но, как видите, уже практически не работает.

Прочая трансмиссия
Карданный вал на машины с дизельным двигателем стоит 5160 рублей, крестовины – по 450 рублей, замена – 750 рублей. Но на самом деле чаще приходится сталкиваться с необходимостью замены крестовин заднего карданного вала. У бензиновых машин карданный вал имеет сдвоенную крестовину. Если его не шприцевать, то ржавчина убивает игольчатый подшипник. Особенно болезненным оказывается обрыв кардана на автомобилях с автоматической коробкой, ведь он означает как минимум разбитый картер АКПП. Карданный вал для бензиновых машин стоит около 10 тыс. руб-лей, но оказалось, что практичней поставить карданный вал от Rexton: он имеет обычные одинарные крестовины и ставится без всяких переделок. Электрика – вообще больной вопрос на старых машинах. Ситуация усугубляется и тем, что Musso был первым по-настоящему массовым автомобилем фирмы SsangYong, когда у нее не было ни опыта, ни поставщиков надежных компонентов.

Подвеска и… топливный бак
Подвеска Musso отличается живучестью, и чтобы вывести ее из строя раньше положенного времени, нужно, как говорится, «десять лет учиться». Но раньше или позже придется заниматься и ей. Общие затраты на полный ремонт подвески составляют, как правило, порядка 8500–9000 рублей.

Стойки стабилизатора меняются «по возрасту» или в случае повреждения. Сами стойки стоят по 415 рублей, а их замена – 450 рублей. Но обычно при этом приходится снимать стабилизатор, что увеличивает стоимость работ. Амортизатор стоит 1200 рублей, а работы по замене – 450 рублей за штуку.

В общем, по сегодняшним меркам Musso, возможно, архаичен конструктивно, но он очень вынослив и многое прощает. Иногда попадаются старые машины еще с родными шаровыми опорами: до 1996 года ставились шаровые опоры с пресс-масленками. Последнее обстоятельство нашим людям очень импонирует – «ой, как здорово, есть пресс-масленка». На самом деле шаровые опоры нового образца, без пресс-масленок, «ходят» много дольше. Замена шаровых обходится в 1030 рублей – низ, 750 рублей – верх за одну опору.

Тормоза и рулевое управление
Из проблем «пожилых машин» стоит упомянуть и закисание направляющих тормозных суппортов задних колес. Это может привести к тому, что колодки «запилят» диск. Диски меняются парами. Каждый стоит 2100 рублей. Есть и более дешевые неоригинальные запчасти, но покупать их, повторяюсь, не стоит: они плохо отбалансированы.

Из проблем с рулевым управлением можно отметить люфт рулевого кардана. Причина все та же: выход из строя полимерного напыления. Проявляется это в увеличивающихся люфтах рулевого управления, и люди часто начинают грешить на рулевую рейку. Работа по замене стоит 300 рублей, а сам узел карданного соединения – 2360 рублей.

Кузов, рама и система выпуска
К вопросу о коррозионной стойкости рамы и кузова. В отличие от внедорожников многих других марок, рамы 10–12-летних SsangYong Musso пребывают в добром здравии. Что же касается кузова, то тут все обстоит несколько хуже. Впрочем, до сквозных очагов дело обычно все-таки не доходит, а состояние автомобилей, завозимых из Европы или Кореи, и вовсе можно назвать отменным.

Ну и под занавес коротко о системе выпуска отработавших газов: несмотря на то что на старых автомобилях качество стали, из которой изготовлены детали выпускной системы, особых восторгов не вызывает, глушитель Musso тоже можно назвать достаточно живучим. Если же замена все-таки требуется, то она не станет разорительной: приемная труба стоит 2500 рублей, сам глушитель 3600 рублей и хвостовая часть 1200 рублей (для турбодизеля вышеперечисленные детали обойдутся чуть ли не вдвое дороже).

Реалии рынка
Подводя итоги нашего мини-исследования, можно сказать, что покупка на вторичном рынке SsangYong Musso может оказаться рациональным решением. Но в любом случае мы настоятельно советуем еще до покупки (именно «до», а не «сразу после») заехать с приглянувшимся автомобилем в один из специализированных сервисов и оценить фронт работ, которые вам придется проделать для окончательного приведения его в чувство. Как правило, необходимые финансовые вложения при этом оцениваются в $2000– 3000. Зато после такой комплексной реанимации вы получаете автомобиль, который в течение как минимум двух-трех лет будет требовать только обслуживания и замены расходных материалов.

Алексей Силаев, владелец SsangYong Musso 2.9D 1995 года выпуска

Поменяю лишь на дизельный Rexton
Автомобиль был привезен из Кореи в 1999 году, и передо мной у него в России был еще один владелец. Почему решил купить Musso? Потому, что двигатель и трансмиссия очень хорошие, да и внешне мне машина понравилась. Плюс: недорогие запчасти, и многое в плане ремонта можно делать самому. При покупке пробег у машины был 80 000 километров, сейчас – 248 тысяч, то есть я проехал на ней порядка 160 000 км. Эксплуатируется автомобиль в основном в городе плюс поездки на дачу. Конечно, экстремального бездорожья автомобиль не видел, но по полям едет нормально. Машина не очень быстроходная. Скорость 100–110 км/час для нее оптимальна. Быстрее ехать неудобно. При городской езде особой ущербности в динамике я не ощущаю. Два раза менялись амортизаторы задней подвески и два раза – стойки стабилизаторов. В передней подвеске заменил рычаги и нижние, и верхние. Один раз поменял пыльники ШРУСов, сами ШРУСы не трогал. Один раз заменил передний карданный вал, также один раз – рулевую рейку. Заменил топливный бак. На 200 000 км пробега вышел из строя двигатель, причем неожиданно. Прогорела прокладка головки блока и поршень. Что же касается кузова, то за 13 лет ржавчина появилась внизу дверей, на задней двери, по кромкам и на стыках. Вообще машиной доволен. Если буду менять, то на такую же или на дизельный Rexton.

Денис Петров, владелец SsangYong Musso 2.9D 1995 года выпуска

Весьма неприхотливый
Я эту машину купил по случаю, для перепродажи, с помятым кузовом, с хорошей ходовой. Но, покатавшись две недели, я решил ее оставить для себя. Поскольку автомобиль используется и для ежедневных поездок, и для выездов на природу, и для покатушек с клубами, и для дальних путешествий, то некий исходный лоск он потерял. Что же касается внедорожной подготовки, то на автомобиль установлен комплект боди-лифта. Был изготовлен передний силовой бампер и силовые пороги (штатные страдают избыточной хлипкостью). В результате я смог оснастить машину колесами диаметром 33 дюйма, что еще позволяет нормально ездить по городу и по трассе, но при этом дает возможность чувствовать себя уверенно вне асфальта. Из серьезного ремонта я «попал» на переборку двигателя. Сам виноват, перегрел. Но чинить пришлось только головку блока. Все остальное было в хорошем состоянии (пробег машины около 400 000 км). Из-за предыдущего хозяина машины, который ездил по принципу «снег выпал – полный привод, снег стаял – задний привод», пришлось менять «раздатку». Агрегат с «разборки» обошелся в 800 долларов, но прожил недолго. После этого я поставил коробку от... Ford Explorer. За всю жизнь машины подвеска перебиралась дважды, второй раз это произошло совсем недавно, в планово-предупредительном порядке (исходя из возраста и пробега). Были заменены задние пружины (одна из них оказалась лопнувшей), ну и все резиновые детали. Несмотря на то, что автомобиль подвергается жесткой эксплуатации, я могу его оценить как весьма неприхотливый.

Редакция благодарит фирму «Кармарт» (тел.: (495)959-38-10) за помощь в подготовке материала.