Свободное ориентирование

Текст: Дмитрий Ляховенко
Фото: Александр Давидюк, Алексей Васильев

Забирая тестовый Compass, я думал над будущим заголовком статьи. В какой-то момент мне даже стало казаться, что фраза «гора, порождающая мышей» будет наиболее точно отражать суть маломерных представителей легендарной марки. Однако после более близкого знакомства с этими кроссоверами мое мнение в корне изменилось. Дело в том, что, несмотря на более чем скромные возможности на бездорожье и компактные размеры, в «комплекте» с каждым из этих двух Jeep, как и полагается, идет чувство… либерти, или, проще говоря, СВОБОДЫ. Ну а чтобы сориентироваться в этом непонятно откуда взявшемся море вседозволенности, надо двигаться как минимум по КОМПАСУ.

Лично мне как владельцу уже не первого автомобиля Jeep (то есть большому любителю этой марки) до сих пор было непонятно, как такое вообще могло появиться на свет? Посудите сами: легковая платформа, скромный клиренс, маленькие колеса, «электронный» полный привод On Demand и еще масса подобных… несоответствий. Нет, что хотите со мной делайте, но не складывалось все это в образ автомобиля, украшенного легендарной надписью Jeep на капоте. Это я про Compass... А вот с появлением Liberty/Patriot мой интерес к «предмету» стал расти пропорционально количеству машин на улицах. Ну не может же ошибаться столько народу сразу? А вдруг что-то хорошее в них все-таки есть? В конце концов любопытство победило сомнения, и вот перед вами результат: материал, рассказывающий о тесте двух самых «неджиповых» автомобилей марки Jeep.

Многолик, как вирус гриппа
Глядя на эти машины, только слепой может назвать их одинаковыми. Compass слегка неказист и внешне больше похож на скетч студента-дизайнера. Этакий полет фантазии без каких-либо скидок на требования технологов. Но, как известно, смелые линии не всегда являются залогом красоты и гармоничности. Вернее, все не совсем так. Просто мир в этом смысле делится на два лагеря. Кто-то воскликнет: «Какая прелесть!» и побежит за кредиткой (ибо лучшего способа выделиться из толпы не придумаешь). Большая же (если судить по продажам) часть населения все-таки задумается и пойдет искать утешения в прайс-листах других марок. Но здесь-то и кроется главная хитрость маркетологов Jeep. Для этих самых недовольных они придумали совсем другую машину с классическим дизайном, выполненным в стиле остальных моделей марки. Здесь и угловатая форма кузова, и привычный взгляд круглых фар. А при не слишком внимательном рассматривании в три четверти сзади ее вообще можно перепутать с флагманом марки Commander. А называется сей обладатель классических форм Jeep Liberty, или Jeep Patriot.

Так, стоп, здесь требуется маленькое лирическое отступление. Дело в том, что изначально эта машина действительно называлась Patriot (в США да и в остальном мире она продается именно с таким шильдиком). У нас же имя это оказалось застолблено внедорожником из Ульяновска (причем именно в англоязычном варианте). А посему использовать его нельзя. Теперь внимание: модель Liberty – это то, что у нас называется Cherokee. Более того, с появлением модели 2008 года имя Cherokee вернулось и в Европу. При этом Cherokee старой модели соответственно встречается у нас в обоих вариантах названия! В общем, черт ногу сломит… Поэтому запомните: все американские и европейские Liberty выпуска до 2007 года – это настоящие внедорожники, а все, что после продано в России через официальных дилеров, – кроссоверы. В довершение всей этой «именной» неразберихи замечу: машины, выпущенные именно в 2007 году, могут называться и так и эдак... Например, у нас на тесте был именно кроссовер Liberty 2007. Ну вот, похоже, и я запутался. Давайте лучше договоримся следующим образом: то, что имеет заводской индекс MK, – это именно то, что мы в данный момент тестируем. Все, баста, я вам лучше про салоны расскажу...

Диванов не обнаружено
Как стало ясно в первую же минуту знакомства, автомобили, оказавшиеся у нас на тесте, настолько «одноплатформенные», что у них и салоны практически одинаковые. А в салонах у нас что? В салонах у нас пластик… Причем пластик, мягко говоря, недорогой, если не сказать грубее. То есть тонкий и гремуче-скрипучий. Конечно, когда автомобиль стоит «там» $15 000, это простительно, но с нашими финансово-дорожными реалиями не стыкуется. Внутри обоих Jeep доминирует вполне современная центральная консоль с «приливом» под рычаг КПП. Только вот выглядит это как-то уж слишком по-минивэновски, невольно вызывая ассоциации с тем же Mercedes Vito. Ну да ладно, зато эта консоль несет в себе довольно приличную аудиосистему, а заодно придает внутреннему объему обоих машин некий шарм.

Салоны Compass и Liberty практически идентичны. Различия только в форме дверей и стоек лобового стекла. Эргономика рабочего места водителя неплоха, а кресла позволяют подобрать оптимальную позу. В остальном – типичный Jeep с типичными атрибутами вроде полочки перед пассажиром.
Багажное отделение обоих автомобилей относительно просторно и хорошо организовано. Во всяком случае небольшая погрузочная высота, наличие креплений для груза, а также полочка справа (если не установлен сабвуфер) дают массу возможностей для перевозки. Жаль только, что стекло пятой двери отдельно не открывается.
Сравнить посадку водителя в обоих Jeep оказалось совсем не просто. Если бы не форма дверного проема, понять, в какую машину садишься, невозможно. То есть она равно хороша в обоих случаях.
А вот задние места преподнесли два сюрприза. При попытке сесть «са-мому за собой» расстояние от спинки водительского сиденья до ног оказалось разным (у Liberty оно на пару сантиметров больше).

Кстати, забегая вперед, скажу о CD-MP3 магнитоле. Точно такая же ставится на Commander и Grand Cherokee, так что почувствовать себя обделенным хорошей музыкой у владельца Compass/Liberty не получится. Вы думаете, все просто: хорошая магнитола и динамики? Ан нет. В дорогих комплектациях обоих автомобилей (в нашем случае Liberty был в версии Limited) в пятую дверь встраивается пара специальных откидных динамиков, при помощи которых можно с успехом озвучивать небольшое автопати. А если при этом в багажнике вместо полочки справа установлен сабвуфер с клеймом Boston Premium Audio, то вы к тому же получите немного рассогласованный в нижнем диапазоне, с нечеткой сценой и незадемпфированными дверными картами, но тем не менее очень даже приличный для штатной акустики звук.

Но хватит о музыке, лучше обратим свое внимание на водительское место. Панель приборов на вид бедновата, но основную информацию она передает хорошо. Эргономика на уровне. Никуда не надо тянуться и ничего не приходится искать (еще один плюс обоим младшим Jeep). Что же до отмеченной всеми участниками теста перегруженности подрулевых переключателей, то на это перестаешь обращать внимание буквально через полчаса после ознакомления с функциями. Мало того: на следующий день я пользовался этими хитрыми ручками вслепую, и мне, честное слово, было удобно. Но на этом наш разговор о сюрпризах внутреннего пространства не закончен. Jeep не был бы настоящим, если бы в нем не было какой-нибудь приятной мелочи, позволяющей ощутить себя покорителем просторов. В данном случае ее (приятной мелочи) роль возложена на… плафон освещения багажного отсека: этот оборудованный автономным аккумулятором светильник при отсоединении от потолка превращается в элегантный ручной фонарик! Говоря о стиле, стоит упомянуть оформленный в общей для всех современных Jeep манере хромированный рычажок блокировки муфты подключения заднего привода с гордой надписью 4WD Lock и сверкающий хромом набалдашник рычага КПП с четырьмя буквами, недвусмысленно свидетельствующими о принадлежности к легендарной внедорожной марке. Что же касается посадки, то устроиться и на месте водителя, и «самому за собой» (мой рост 190 см) в обеих машинах мне удалось с достаточным комфортом. Особенно приятно было осознать, что и спинки задних сидений регулируются в довольно широких пределах.

Уместить неумещаемое
Как известно, типичный владелец кроссовера хочет получить от машины сочетание всех потребительских качеств сразу. Ну, мощность там, управляемость, проходимость, комфорт и, наконец, возможность погрузить в багажное отделение кучу всякого потребительско-бытового хлама. Ну а раз так, то мы решили продолжить традицию, начатую в прошлом номере в ходе тестирования новых Land Rover Defender, и забить машины под завязку нашими «тарированными коробками». Как вы, наверное, уже поняли, в последнем определении есть изрядная доля лукавства. Никто эти коробки, разумеется, не тарировал (мы их просто оклеили специальной пленкой для красоты и сохранности), но как бы то ни было, результат сравнения вместимости налицо. Так вот, после нескольких упражнений, условно названных «набить багажник» и «сложить сиденья и набить весь салон», победил Liberty, но произошло это исключительно благодаря более вертикальному, чем у Compass, положению пятой двери. Причем разница, обусловившая «безоговорочную победу», оказалась даже меньше, чем мы предполагали.

Но это можно увидеть и на иллюстрациях. А вот из того, что не видно «фотографическому глазу», можно отметить следующее. Во-первых, с точки зрения удобства погрузки в обеих машинах нам очень не хватало откидывающегося отдельно стекла пятой двери. Во-вторых, крепежные петли, расположенные на спинках задних сидений, не позволяют хорошо закрепить груз (спинки в сложенном виде не фиксируются). Третьим минусом можно назвать шторку багажного отсека, которую после демонтажа просто некуда запихнуть (по ширине в багажник она просто не входит). В остальном пространство для погрузки организовано на хорошем уровне, включая и некоторое количество дополнительных емкостей и полочек (для них специальных маленьких коробок в нашем «погрузочном» арсенале не нашлось). Ну а коли так, то пора перебираться на подъемник.

Под подолом чудеса
Скажу сразу: снизу мы фотографировали только один автомобиль, ибо второй оказался не просто похож, а, не побоюсь этого слова, идентичен. Нет, речь не о «взаимозаменяемости» основных агрегатов. С ними и так все ясно. Машины одинаковы вплоть до мельчайших подробностей вроде трубок, хомутов и мест их крепления к кузову. Поэтому репортаж из смотровой ямы, строго говоря, будет вестись только об одном из двух тестируемых автомобилей, а вы уж сами выбирайте, о какой модели шла речь… Но перед тем, как спускаться по ступеням, заглянем под капоты наших испытуемых. И тут, что называется, полный паритет: в качестве силовых агрегатов на обоих автомобилях используется 170-сильный четырехцилиндровый World Engine объемом 2,4 л производства холдинга CMH GEMA (Chrysler Mitsubishi Hyundai Global Engine Manufactoring Alliance). Мотор этот довольно интересный, ибо имеет в своей конструкции полное управление как фазами впуска, так и выпуска. Как следствие двигатель выдает ровные кривые мощности и момента практически во всем диапазоне оборотов.

Правда, нужно отметить, что программная реализация управления двигателем тяготеет скорее к экологической, нежели к спортивной схеме работы, а поэтому такие артефакты, как низкая отдача в нижнем диапазоне оборотов и вялый отклик при старте с холостого хода, присутствуют сполна. Но это не должно нас сильно беспокоить, ведь в данном случае момент передается на колеса с помощью CVT. Этот клиноременный вариатор JF011E с толкающим ремнем произведен компанией JATCO и в «маркетинговой классификации Jeep» он зовется Freedom Drive I. В таком виде автомобиль не имеет понижающей передачи. А вот если ваша трансмиссия носит имя Freedom Drive II, то, как бы это назвать, «понижающий ряд» присутствует, но реализован он как дополнительный «нижний» диапазон вариатора с более высоким передаточным числом. Преимущество CVT в том, что трансмиссия имеет и псевдоручной режим, где программно зафиксированные положения клиновых шкивов изображают из себя АКПП. А учитывая наличие в схеме гидротрансформатора, при движении по бездорожью с помощью этого режима можно получить тягу, более эффективную, чем в случае слепой веры в «электронный разум» CVT. И вот что еще хотелось бы отметить: подключение заднего моста происходит с помощью фрикционной муфты с электромагнитным управлением. Делается это автоматически при пробуксовке хотя бы одного из передних колес либо принудительным задействованием полноприводного режима. Правда, как показала практика, все происходит не идеально, но об этом чуть позже.

А теперь о том, что видно снизу: подвеска автомобиля представляет собой стойки Макферсон впереди и многорычажную подвеску схемы Multi-Link сзади. Причем сконструировано все довольно грамотно. Например, стойки стабилизатора поперечной устойчивости закреплены за стойки подвески, а не за рычаги (таким образом, характеристики стабилизатора реализуются наиболее полно).

Что до общей компоновочной схемы автомобиля, то стоит отметить откровенно «легковой» подход к конструированию. Снизу свисает столько незащищенных элементов, что до момента установки толстых защитных листов любое покидание асфальта вызывает опасения за работоспособность автомобиля в целом. Ну хватит теории. Давайте что-нибудь измерим.

Две маленькие разницы
Поездка на стенды всегда начинается с рутинной беготни с рулеткой, грузиками и другими «предметами первой необходимости». Чаще всего самый интересный результат обычно дает измерение клиренса. Так вот, могу сказать совершенно определенно, по меркам легкового автомобиля клиренс у обеих машин вполне приличен, но для внедорожника исчезающе мал: 200 мм дорожного просвета при наличии независимой подвески – явно недостаточно для преодоления препятствий и движения в колеях. После путешествия через весы на платформу измерения артикуляции подвески тезис о невозможности преодолевать большие препятствия нашел еще одно подтверждение. На 290 и 310 мм (соответственно у Compass и Liberty) задние колеса обоих Jeep оторвались от поверхности, тем самым дав понять, что наступило полное диагональное вывешивание. Но тут и возник первый по ходу теста каверзный вопрос: почему при одинаковой размерности шин (215/60R17) два совершенно одинаковых автомобиля показали разную артикуляцию? То есть получается, что в их подвесках есть и отличия? Причем дельта (а она составляет всего 30 кг) измеренных масс эти цифры тоже не объясняла.

Тем интереснее стал тест на опрокидывание. Здесь мы получили еще одно доказательство несхожести. Разница в наклоне платформы в момент падения составила целых полтора градуса! Ох, неспроста все это.

Скользящие в терновнике
На спецдорогах лежал снег, и только на маленькой расчищенной площадке «динамки» виднелось пятно мокрого, но все еще серого асфальта. На этом пятачке мы и поставили конусы для «переставки». Правда, здесь нас поджидала заложенная дилерами «бомба»: на Compass в отличие от Liberty стояла шипованная резина! Ну, скажите, какое тут может быть сравнение? Все было понятно и прогнозируемо: Compass скользил на шипах по асфальту, как кошка по натертому паркету. Естественно, Liberty вел себя на порядок стабильнее и ни разу не ушел в скольжение. Лишь однажды автомобиль сбил конус на выходе из упражнения, причем произошло это исключительно по вине излишне предупредительной электронной системы стабилизации.

Так, стоп. А это как понимать? Получается, что система позволяет Compass свободно скользить, а для Liberty такой вариант развития событий заказан на программном уровне? Гипотеза срочно нуждалась в проверке. А что может нагляднее показать работу электронных систем, чем свободный танец на заснеженной площадке? Наслаждаясь сочетанием отзывчивого двигателя и острого руля, наш драйв-эксперт Евгений Сперанский накрутил на Compass не один десяток кругов. Оказывается, этот «указатель направлений» не только скользит, но и в управляемом заносе прекрасно себя чувствует! Что же до чуткой электроники, то в выключенном состоянии она не реагирует на провокации пилота до тех пор, пока скорость не переваливает за отметку 40 км/ч. А вот Liberty ничего подобного делать не захотел. Малейшие поползновения в сторону движения, отличного, по мнению ESP, от правильного, заканчивались удушением двигателя и автоматическим распрямлением траектории. Да, шипованная резина Compass лучше передает крутящий момент и позволяет стабильнее управлять автомобилем на снегу, но скользить-то лучше должен именно Liberty! А получается все наоборот. Длина «поводка», на который электроника может «отпустить» водителя, у него столь мала, что даже отключение ESP не помогает: она все равно включается и не позволяет делать «лишних» движений. Правда, сказать, «виновата» ли электроника или все это следствие разницы в установленных на автомобилях шинах, доподлинно нельзя. Поэтому запишем сей факт в недоказуемые и при оценке управляемости учитывать не будем. Чувствуете, как растет в моем блокноте графа «различия одинаковых автомобилей»? Сейчас будет еще интереснее!

Не повторяйте это дома
После «фигурного катания» пришла очередь булыжной дороги, поверхность которой, ко всему прочему, покрыта еще и периодическими волнами. Честно говоря, поначалу было страшновато. А ну как «брюшко» об булыжник «придет», так и до эвакуатора недалеко. Успокаивало наличие утрамбованного снежного покрова, немного сгладившего каменную волну, да информация, полученная в ходе предварительного осмотра: ход сжатия подвески до контакта с отбойниками на обоих автомобилях оказался настолько мал, что тревожиться по поводу излишне глубоких «приседаний» было, в общем-то, бессмысленно. А то, что эти самые отбойники достаточно мягкие, нам в ходе первого же заезда «рассказал» Compass, даже при постоянных пробоях подвески остававшийся потрясающе комфортным. Впрочем, на нескольких особо крупных пологих волнах он настолько беспардонно складывал подвеску до предела, что развивать на неровной дороге высокие скорости на этом автомобиле нам очень быст-ро расхотелось.

А вот Liberty в этом смысле просто поразил. В аналогичных условиях его подвеска ни разу не отработала до отбоя! Но при этом он гораздо грубее воспринимал мелкий булыжник, передавая на пятую точку водителя более чем некомфортные удары. Таким образом становилось ясно, что настройки подвески тестируемых автомобилей выполнены под совершенно разные условия движения.

Compass – это степенный и очень комфортный автомобиль, а Liberty, напротив, создан блистать в скоростных прохватах по разбитому асфальту… Теперь я позволю себе маленькое временное отступление: спустя несколько дней в ходе беседы в дилерском центре Jeep один из менеджеров пытался мне доказать, что Compass и Liberty – это в техническом плане автомобили абсолютно одинаковые. Я, разумеется, не соглашался. Чтобы разрешить наш спор, мы переместились в отдел запчастей и запросили каталожные номера амортизаторов. И что вы думаете, они оказались совершенно разными.

А вот вам и еще один повод для размышлений. Compass на поверку оказался гораздо более шумным, чем Liberty, автомобилем. Движение по асфальту у него сопровождается постоянным гулом. Буквально каждая песчинка, попавшая под колеса, дает акустический знак о своем присутствии. Объяснения столь некорректного поведения сразу найти не удалось, но гипотеза есть. Дело в том, что сильно наклоненные стойки лобового стекла Compass приходят в нижней своей части практически в стакан крепления стойки подвески, тем самым передавая максимальное количество вибрации на крышу. А последняя в силу того, что изготовлена из крайне тонкого металла, очень активно резонирует в большом диапазоне частот. В итоге создается ощущение, что звук от контакта шин с покрытием идет откуда-то сверху.

У оппонента такой эффект тоже присутствует, но выражен он в гораздо меньшей степени. Но первопричиной стоит, пожалуй, назвать не лучшую, чем у Compass, шумоизоляцию (двигателя-то как раз практически не слышно), а именно отодвинутые на большее расстояние стойки лобового стекла (повторяю, это всего лишь моя гипотеза, и, возможно, дело тут в чем-то другом). Вот вам и абсолютная «одноплатформенность». Казалось бы, минимальные изменения, а список различий уже перевалил за стандартную страницу в моем блокноте формата А6. Интересно, что «скажет» в этом смысле бездорожье. Причем «спрашивать» будем как искусственное, так и настоящее...

Праздник грязного снега
Как водится, начали мы со знакопеременных препятствий. Но в данном случае ситуация осложнялась еще и тем, что эти металлические надолбы были обильно присыпаны снегом. После замера глубины снежного покрова был вынесен вердикт: до них еще доехать надо. Правда, целины как таковой здесь не было. Дело в том, что буквально накануне теста кроссоверов марки Jeep мы несколько раз прогнали здесь подготовленный к гонке «Лиссабон – Дакар» спортивный грузовик марки КамАЗ… Вот по колее «чагинского монстра» и предстояло ехать нашим малышам. И ведь доехали! Соглашусь, что снег сейчас не самый плотный (в феврале или марте из этой затеи скорее всего ничего бы не получилось). Но факт остается фактом: колея от «боевого» КамАЗа далась нашим подопытным не то чтобы просто, но, скажем так, она оказалась вполне преодолима. А вот, собственно, железные надолбы, что называется, не пошли. Оба автомобиля вывешивались, буксовали и моментально выкапывали под собой ледяные «лузы». Справедливости ради стоит заметить, что, потерпев сокрушительное поражение, они все-таки смогли покинуть «поле боя» без помощи тросов и лебедок. Хватило усилий двух человек. Что же до применения всяческих приемов типа «газ-тормоз», то это помогало, но несильно.

И все же самое интересное началось в тот самый момент, когда мы стали пробовать забраться на покрытые снегом грунтовые подъемы. Compass за счет более цепкой резины забрался чуть выше, но при этом общие впечатления были следующие. При включении ручного режима CVT обе машины начинают двигаться «на двигателе», а не «на вариаторе», и их внедорожные возможности довольно сильно возрастают. Появляется и возможность более резкого разгона перед началом подъема за счет ровной эластичной характеристики силового агрегата. А вот с диагональным вывешиванием все плохо и на естественных препятствиях. При большом отрыве колес не помогает ни электроника, ни подтягивание стояночного тормоза. Особенно это заметно при выходе из колеи. Сначала машина охотно закидывает колесо на стенку, а потом сразу же виснет и встает. Вы скажете: «А что вы хотели от кроссоверов?» Ответим: «Но ведь на них же написано Jeep». Что ж, похоже, пришло время подвести итог и понять, насколько побывавшие сегодня у нас «в гостях» автомобили имеют право носить это имя.

Для меня различия очевидны
Евгений Сперанский, Драйв-эксперт журнала ORD

По поведению этих автомобилей можно сказать следующее. Шасси у них идентичные, тем не менее машины достаточно прилично отличаются друг от друга по поведению и по реакциям на поворот руля. Liberty гораздо более жесткий, чем Compass, и это определенно сказывается. Да, если не вникать в нюансы, то они очень близки, но разница для меня очевидна. Что касается не совсем правильной «переставки» на мокром асфальте, то в процессе упражнения максимальная скорость выполнения теста на Liberty была несколько выше. Но обусловлено это исключительно шипованными шинами Compass. Сразу становится заметно, что автомобиль на шипах имеет более низкую реакцию, и как следствие падает максимальная скорость «переставки». На снегу совершенно другая картина. Низкий коэффициент сцепления сразу же компенсируется шипами, создающим дополнительный вектор тяги.

При езде по булыжнику тоже заметна разница в настройках подвесок. Liberty держит очень серьезные вертикальные ускорения (субъективно где-то около 0,7-0,8 g отрабатываются без проблем). На Compass подвеска достаточно мягкая и на неровном профиле она пробивается. В нашем тесте это проявилось несколько раз, причем четыре-пять раз до очень жест-кого отбоя. Плавность хода у него лучше, но при вертикальных ходах подвески на неровностях теряется траекторная устойчивость, и машина уже не ощущается как стабильная. Системы стабилизации на обоих тестируемых Jeep отрабатывают независимо от того, включены они или выключены. То есть происходит автоматическое включение на скользких покрытиях. Не могу сказать, насколько они разные с точки зрения обычного потребителя, но с точки зрения эксплуатационных свойств мне больше импонирует Liberty. Может, это из-за стиля кузова?..

Выводы
Сегодня на насыщенном и очень активном рынке недорогих кроссоверов идет борьба за каждого покупателя. И в этой борьбе участвуют все крупнейшие автоконцерны. Забудьте про капиталистических акул. Времена сверхприбылей давно уже канули в Лету. Наступает эра всеобщей экономии, и выиграет тот, кто сумеет потратить меньше, а сделать больше. В такой ситуации все популярнее становится метод «затачивания» одной платформы под добрый десяток разных автомобилей (если в наш список добавить легковые автомобили альянса, как раз так и получится), после чего к полученной «заготовке» применяют чудеса инжиниринга и дизайна. А в результате изначально совершенно одинаковые автомобили получают не просто разную внешность, но и абсолютно разный характер. Не скажу, что подобные тенденции радуют. Похоже, что задачка «найдите десять отличий в конструкции» скоро станет любимым занятием автомобильных журналистов. А вот чтобы создать что-то действительно интересное из чего-то стандартного и скучного… Для этого нужно обладать великим талантом. Пусть разработчиков этих «одноплатформенных» Jeep пока нельзя отнести к когорте автомобильных гениев, но дорога разведана, и путь начертан.

Вот только бы с пошлинами что-то сделать. Нет, правда, это уже даже не смешно: по замыслу эти молодежные машинки с задорным характером и «джентльменским» набором характеристик прежде всего интересны тем же любителям съездить загород искупаться. Но после пересечения границы России они автоматически превращаются из «недорогого кроссовера для активного отдыха» в «подарок жене по случаю покупки Jeep Commander». Судите сами, стоимость протестированных машин: Compass – $35 100 (cтоимость в США – от $15 000), Liberty – $35 600 (cтоимость в США – от $16 000). Выходит более чем двукратный коэффициент. Согласитесь, что это как-то неправильно. Неправильно и обидно, поскольку в ходе теста эти два маленьких Jeep показали себя настоящими бойцами. Вот только за расходом топлива следите. Заявленные 10 л на 100 км даже при движении по трассе подозрительно легко превращаются в 15–16. Неужто и это пошлины?..

Габаритные размеры (в мм) и развесовка

Высота подъема колеса (мм) до наступления диагонального вывешивания (замеры ORD)

Углы опрокидывания (замеры ORD)

Благодарим ЗАО «Даймлер-Крайслер Автомобили РУС» за предоставленные автомобили.
Тел.: (495) 745-26-10