На полпути в Африку

Текст: Дмитрий Ляховенко, Алексей Исаев
Фото: Александр Давидюк, Алексей Васильев

В то время, когда шли непростые переговоры о проведении накануне «Дакара» теста КамАЗа Владимира Чагина, мы еще не до конца понимали, какой объем работ предстоит проделать и чем все это закончится. Но на финише этого организационно-тестового марафона нас ждал холодный душ. На Дмитровский полигон приехал, мягко говоря, не вполне готовый к старту гоночный образец. То есть главная ударная сила команды « КАМАЗ-мастер» оказалась банально «недостроена». Более того, вместо ряда «боевых» агрегатов на этом сине-белом грузовике стояли подменные. Собственно, учитывая состояние постоянной доводки серьезно обновленного спортивного автомобиля, удивляться, а тем более обижаться тут не на что. А вот расстроиться было впору: с учетом вышеперечисленных обстоятельств теста как такового не получилось. Но мы все-таки попытаемся представить вам максимально полноценный рассказ об этом уникальном автомобиле, созданном для покорения тяжелых африканских песков в гоночном режиме.

Выезжать с проходящей на ВВЦ выставки «Спорт-Мотор-Тюнинг» нам довелось вместе. Как слон в посудной лавке, разгоняя «лежащие» на полу мелкие легковушки, автомобиль «короткими перебежками» двигался к выезду из павильона. В общей суете погрузочных работ (экспозиция салона сворачивалась) наступала многозначительная пауза, когда это «чудище», смачно рявкая дизелем, проплывало в считанных сантиметрах от не до конца еще разобранных стендов. Но люди расступались не только по причине солидных размеров машины. Во взглядах и позах чувствовалось уважение и желание хоть как-то принять участие в процессе. Не помню, кто первым произнес знаменитое « КамАЗ – это наше все», но, похоже, большинство находившихся в павильоне на момент нашего старта в направлении Дмитровского автополигона людей разделяло это мнение. Наконец мы выбрались на улицу, и я, Дмитрий Ляховенко, забрался в кабину. Как вы уже поняли, нам предстоял перегон из Москвы в Дмитров, а упускать шанс проехать сотню километров в штурманском кресле «победителя всего и вся» было просто глупо.

Ночной марш-бросок
И вот вам первые впечатления: рассказы очевидцев о невероятной жесткости машины, в буквальном смысле компрессионно ломавшей позвоночники, похоже, можно оставить в прошлом. Автомобиль на ходу оказался вполне комфортным и по-спортивному упругим. Скажу больше, ощущения можно сравнить с ездой на каком-нибудь Nissan Patrol 160 или Toyota Land Cruiser 60. Явно чувствуется работа рессор, но при этом нет типичных для машины с такой схемой подвески жестких ударов на небольших неровностях. Здесь, конечно же, свою роль играют и огромные шины Michelin XZL, которые и без участия упругих элементов проглатывают мелкие стыки. Но самое интересное началось после того, как мы покинули пределы МКАД. Подмосковная ночь то и дело полыхала ярким светом от фотовспышек: люди буквально пытались вывалиться из окон своих машин. А все для того, чтобы сделать кадр настоящего «боевого» КамАЗа.

Надо сказать, что мы двигались по трассе спокойно и не создавали излишней суматохи, но когда впереди оказывался какой-нибудь чадящий грузовик из презренного племени «арбузовозов», включался левый поворотник, раздавался утробный рык 18-литрового турбированного дизеля, переходящий в свист, и, мягко «присев на задние лапы», восьмитонная махина прыгала вперед с такой прытью, что и чадящее препятствие, и попавшие «под горячую руку» легковушки просто «останавливались». И даже после снижения темпа до стандартно-неторопливого адреналин продолжал клокотать, как кипящая смола. А как оно звучит! Передать словами эти звуки и ощущения крайне сложно. Представьте два стада бегемотов, старающихся «перереветь» друг друга, применяя при этом «гуделки», популярные у футбольных болельщиков, и милицейские свистки. Представили? Громко? А теперь умножьте полученные децибелы на два и прибавьте восхитительный «грудной» рык V8 на оборотах максимальной мощности. Да, в момент ускорений разговаривать в кабине становится, прямо скажем, невозможно. Но, с другой стороны, зачем разговаривать, когда поет свою умопомрачительную серенаду 750-сильный двигатель с крутящим моментом 2700 Нм.

Так, с прибаутками, которых никто не услышал, мы и добрались до полигона. Затем была короткая ночь в гостинице, решение некоторых формальностей, и вот мы на территории. Самое время начать рассматривать автомобиль поподробнее. На самом деле тут мы немного кривим душой: еще в выставочном павильоне на ВВЦ мы облазили машину вдоль и поперек. Но именно сейчас, на закрытой территории и вдали от десятков, а то и сотен любопытных глаз, можно было начинать вдумчиво вникать в подробности.

Осмотр с пристрастием
Внешность автомобиля, бесспорно, осталась узнаваемой. Изменения лишь в нюансах. Все также используется старая «классическая» кабина, разменявшая уже четвертый десяток лет. Все тот же легкий алюминиевый кузов с откидными панелями. Разве только форма боковых обтекателей немного изменилась, да кое-какие решетки «переползли» на новые места. В результате, на первый взгляд, кажется, что новшеств почти и нет. Но при детальном рассмотрении выясняется интересная вещь: машина абсолютно новая. То есть совсем! Если прошлогодний автомобиль базировался на собственном гоночном шасси, в заводской классификации имевшем индекс КамАЗ-4911 Extreme и подававшийся как «автомобиль быстрого реагирования», то в этом, после существенных изменений в регламенте «Дакара», потребовалось придумывать что-то принципиально новое. Выпустить, как это делалось раньше, партию из 15 автомобилей стало уже недостаточно для допуска машины к марафону. Автомобиль должен базироваться на действительно серийном образце. Поэтому в качестве основы был выбран «военный» вариант полноприводного бортового грузовика 4326. То есть «боевой» КамАЗ построен фактически заново. Осмотр автомобиля со всех сторон показал наличие рамы с закрытым профилем с вваренными трубчатыми усилителями, на 20 сантиметров сдвинутую назад кабину и массу интересных технических тонкостей, к которым мы еще вернемся. А сейчас давайте заберемся внутрь.

Салон
	При детальном осмотре кабины нам удалось оценить и посадку. И тут, что называется, повезло – некоторое сходство «массо-габаритных показателей» Владимира Чагина и Дмитрия Ляховенко позволило последнему устроиться в нерегулируемом спортивном кресле как дома.
	Верхний ряд приборов образуют системы контроля давления в шинах, экраны STAC и указатели давления и температуры масла, снабженные яркими светодиодами и зуммерами. Ниже расположены менее критичные с точки зрения пилотирования тахометр, указатель давления турбонаддува, спидометр с тахографом и остальные базовые приборы.
	В версии Dakar 2008 в кабине КамАЗ-4326 произошла «перестановка». Место штурмана было смещено назад: во-первых, теперь он не стесняет движения пилота, а во-вторых, это немного улучшает развесовку.
	Место механика формируется из приборов, контролирующих работу систем автомобиля, и «терратрипов» для отслеживания межсервисного пробега. На снимке: большая часть приборов еще не установлена.
	Со спортивной точки зрения расположение приборов и органов управления выполнено отлично. Все подчинено одной цели – информировать экипаж о работе систем автомобиля и облегчить оперативное получение необходимой навигационной информации.
	Рычаг переключения передач сообщает нам, что на машине установлена 16-ступенчатая КПП. Правда, схема переключения существенно отличается от стандартной.
	Система, позволяющая следить за температурой демпфирующих элементов подвески, особенно актуальна при движении по пересеченной местности на высокой скорости.
	Главный контрольный центр электрооборудования автомобиля расположен в нише, образовавшейся после сдвига назад штурманского места. Удобный доступ к предохранителям и реле позволяет экипажу устранять часть неисправностей, не выходя из кабины.
	Педальный узел предельно облегчен и перекомпонован для комфортной и быстрой работы.
	Автономные отопители установлены на период перегона машины. «В жаркой желтой Африке» они уже вряд ли понадобятся.

Дом для троих
Начать, пожалуй, стоит с того, что схема посадки в новой машине изменилась. Два боковых места, снабженные сиденьями Sabelt Evo, установлены традиционно, а вот среднее, занимаемое штурманом, сильно сдвинуто назад. Таким образом решены сразу две задачи. Во-первых, дополнительные 100 кг веса сдвинуты в базу. Во-вторых, у пилота теперь больше пространства для манипулирования органами управления. Кстати, об органах управления. Они очень сильно отличаются даже от ралли-рейдового автомобиля. В комбинации приборов доминируют тахометр и указатель давления турбин. Сверху расположилась комбинация из системы контроля давления в шинах и экранов комплекса STAC. Под приборами давления масла и температуры охлаждающей жидкости находятся шесть светодиодов повышенной яркости, запараллеленные с очень громким зуммером (он легко «перекрикивает» и звук двигателя, и противоударные вкладки шлемов). После установки мощного гидроусилителя и планируемого к установке дополнительного гидроцилиндра на рулевую тягу появилась возможность сделать руль маленьким и удобным, а в его центре теперь красуется великолепно исполненный логотип КамАЗ на хромированной бляхе. Венчают все это великолепие облегченный педальный узел и рычаг ручного тормоза, расположенный слева от водителя. На рабочем месте штурмана установлены два прибора TerraTrip и заготовлено место под навигационную систему. Еще два «трипа» есть и у механика. Что логично: для решения технических вопросов зачастую очень важно знать межсервисный пробег (особенно в условиях марафонской гонки). Традиционного отопления в кабине нет, зато есть две автономные печки, помогающие на перегонах до африканского континента, где, скорее всего, отопители демонтируют. Сама кабина выполнена из тонкого алюминиевого листа на стандартных камазовских штампах, что позволяет выиграть не одну сотню килограммов. Но вот на каркасе безопасности, помня прошлогоднюю аварию, экономить не стали. И даже наоборот. Количество силовых элементов каркаса возросло, а сами трубы стали заметно толще. Изменился и каркас безопасности, установленный за кабиной.

Кабина и кузов
Кабина «грузового болида» упруго подвешена на амортизаторах Fox со ступенчатой регулировкой. Это позволяет настраивать демпфирование кабины под различные условия наравне с основной подвеской. Таким образом можно получить максимально комфортные условия при высоких скоростях прохождения спецучастка. Как следствие регулировки позволяют сильно снизить возможность ошибки пилота из-за переутомления, что положительно сказывается на общем времени СУ.
	Обеспечение комфортного движения на высокой скорости в темное время суток обеспечивает «батарея» из шести (две фары рабочего света, две – дальнего и два прожектора) ксеноновых фар Hella Rally.
	Расположение топливного бака емкостью 1000 л в базе со смещением к задней оси призвано улучшить развесовку. При этом выведенная максимально вверх трубка вентиляции не позволяет топливу вытекать при больших углах крена и препятствует попаданию в бак пыли. Кстати, во время нашего теста на опрокидывание из почти полного бака не вытекло ни капли. И это несмотря на то, что обязательный клапан, перекрывающий трубку при перевороте, еще не был установлен.
	Расположение запасных колес в заднем свесе позволяет дополнительно подгрузить заднюю ось и максимально упростить процесс замены колеса (на фото видны специальные створки). Кстати, отсек АКБ, расположенный между ними, – тоже элемент перераспределения масс.
	Огромный на вид «грузовой» отсек КамАЗа выполнен из тонких листов алюминия и настолько легок, что крепится на своеобразных «задвижках» прямо за главную дугу каркаса безопасности, практически не нагружая силовую конструкцию.
	А вот, собственно, прямое указание на то, что кабины изготавливаются индивидуально. Судя по надписи, эта деталь изначально предназначалась для главного автомобиля команды.
	Шумоизоляция рабочего места экипажа – это лишний вес, влияющий на скорость. Да и без того докричаться до человека с надетым шлемом невозможно. Поэтому все общение пилота, штурмана и механика происходит через переговорное устройство.
	Интересная деталь: в кабине гоночного грузовика вертолетный вентилятор с тонкими резиновыми лопастями. По словам механика экипажа – крайне надежная вещь, да и по пальцам бьет небольно...
	Это НЗ. Для несведущих – «неприкосновенный запас». Еда, вода и все необходимое для выживания экипажа в течение суток находится именно в этих термосах.

Техника победы
Как мы уже сказали ранее, двигатель сдвинут на 400, а кабина на 200 мм назад (максимум, допускаемый техническим регламентом). Эти мероприятия существенно улучшают развесовку грузовика, который изначально создавался все же для перевозки грузов и, следовательно, имеет значительную перегрузку передней оси. В результате под кабиной образовался лишний тоннель, ведущий к радиатору охлаждения двигателя. Для повышения эффективности охлаждения и живучести конструкции интеркулеры расположены по бортам за кабиной. Воздух к ним подается через характерные «уши», а на низкой скорости движения они дополнительно обдуваются электровентиляторами. Хотя надо сказать, что на гонке вентиляторы будут более мощные. Масляный радиатор двигателя установлен слева по ходу за кабиной под обтекателем, а маслорадиаторы трансмиссии справа. Эти устройства существенно повышают надежность агрегатов в условиях высоких нагрузок. А вот мосты Sisu с дисковыми тормозами при испытаниях в Дубае оказались недостаточно надежными и несмотря на все достоинства (например, наличие штатной передней блокировки) пришлось вернуться к камазовским. Серьезные изменения произошли и в подвеске. Например, автомобиль получил голландские стойки Reiger Racing. С ними проводили испытания в ОАЭ и получили хорошие результаты. Вместе с подвеской кабины это обеспечило рост комфортабельности, а значит, и снижение утомляемости экипажа.

Как уже было упомянуто, на момент теста многие узлы грузового болида из Набережных Челнов не соответствовали тому, что будет стоять на «камском» грузовике на момент его старта в Лиссабоне. Да и нагрузка на подвеску в нашем случае была значительно меньше «боевой» (по трассе КамАЗ будет идти с полутора тоннами запчастей в кузове). Как следствие, оценивать хода подвески было не совсем корректно. В общем, окончательные настройки еще впереди, а тем временем в Челнах уже готовятся детали и агрегаты, которые займут место временных.

Двигатель
	Вот так выглядит подготовленный к «пескам» 18-литровый турбодизель ЯМЗ-846. Обратите внимание, после смещения двигателя назад этот 750-сильный монстр практически полностью выполз из-под кабины и обосновался внутри клетки, образованной каркасом безопасности.
	Топливный насос высокого давления. Увы, но в нашем случае машина была оборудована «подменным» ТНВД, не позволявшим в полной мере использовать возможности двигателя. Что делать – тратить ресурс гоночных агрегатов на перегоны никто и не собирается.
	Двигатель снабжен двумя компактными малоинерционными турбонагнетателями. Это делает реакцию турбины на нажатие педали газа оперативней, заодно уменьшая «турбояму», но снижает отдачу в верхнем диапазоне.
	На тестах в Эмиратах выяснилось, что из-за установки дополнительного силового гидроцилиндра усилителя руля перестало хватать производительности его насоса. На «боевом» автомобиле установлен насос повышенной производительности фирмы ZF.
	Оборудованные электровентиляторами интеркулеры находятся по обоим бортам автомобиля (прямо за кабиной).
	Главный вентилятор и радиатор системы охлаждения разместились в тоннеле под кабиной. При этом зазор между ними большой, а дефлектор отсутствует. Странно. Особенно с учетом того, что во избежание контактов с передним мостом у последнего подрезана крышка редуктора. Спишем это на «предварительную сборку».
	Компрессор пневматической системы, расположенный в развале блока цилиндров. Он обладает производительностью, достаточной для одновременной (и частой!) работы тормозной системы, подкачки колес и обеспечения других пневмоприводов автомобиля.
	Масляные радиаторы располагаются под нижними бортовыми обтекателями и так же, как интеркулеры, снабжены собственными вентиляторами.
	Конструкция шноркеля, совмещенного с воздушным фильтром, довольно интересна. Для борьбы с песком фильтрующего элемента такого размера по идее хватать не должно, но разработчики применили ноу-хау в виде сменного чулка-пылеотбойника, позволяющего эффективно бороться с мелкими частицами во всасываемом воздухе.

Подвеска
	Общая схема подвески осталась прежней – многолистовые полуэллиптические рессоры со скользящим концом, сдвоенные амортизаторные стойки и стабилизаторы поперечной устойчивости. Но все это лишь общие слова – на самом деле изменения затронули буквально каждый элемент.
	Эти амортизаторные стойки, применяемые в военной разведывательной технике и вертолетах, были основным демпфирующим элементом КамАЗ Extreme. Сейчас они остались только на «техничках».
	На машине поддержки сделан и кадр со стабилизатором старой схемы.
	Правая «пассажирская» стойка стабилизатора в новой подвеске заменена гидроцилиндром, позволяющим управлять включением и отключением стабилизатора во время движения. Это позволяет оперативно, по ходу гонки, корректировать управляемость автомобиля.
	Одна из главных новинок конструкции – голландские стойки Reiger Racing. Почему именно этот производитель? У команды было множество предложений, но тесты показали, что демпфирующие элементы Reiger наиболее точно соответствуют условиям «эксплуатации» данного автомобиля.
	Задняя подвеска претерпела меньше изменений. Например, стабилизатор так и остался неотключаемым (на фото хорошо видны обе стойки).
	Размещение запасных частей в спортивном автомобиле – это прежде всего борьба за развесовку. Вот и здесь места крепления запасных полуосей (кольца на фото) расположены максимально низко, под кузовом в заднем свесе автомобиля.
	Характерный круг – это выход трубчатой поперечины. Такая конструкция обеспечивает максимальную жесткость классической лестничной рамы на кручение. Вкупе с лонжеронами закрытого профиля это придает раме «боевого» КамАЗа выдающиеся характеристики (в чем позднее мы и смогли убедиться на стенде диагонального вывешивания). А, как известно, жесткая рама – необходимое условие получения хорошей управляемости.
	Наличие пневматических сигналов обязательно по регламенту. Чуть правее расположен осушитель воздуха. А поскольку, учитывая установку мощного компрессора, он нуждается в хорошем обдуве, размещение его в передней части машины вполне оправдано.
	Рулевой редуктор ZF, используемый на грузовых КамАЗах, обладает отличным следящим действием, обеспечивающим точность управления, и достаточным запасом прочности. Но его максимального усилия не хватает, чтобы успешно управлять машиной в тяжелых песках. Для обеспечения более легкой работы рулем на «боевой» вариант будет установлен дополнительный гидроцилиндр. «Бонусом» этой схемы станет дополнительное демпфирование рулевого управления при ударах.
	Для быстрого изменения давления в шинах система подкачки радикально изменена. Применены шланги большого сечения и специальные клапаны. Теперь подкачка колес идет по своей магистрали. Но при этом обычный шинный золотник, позволяющий подкачивать колеса обычным компрессором, предусмотрительно сохранен.
	При замене 25-дюймовых колес на требуемые регламентом 20-дюймовые малый зазор между тормозными барабанами и дисками стал затруднять охлаждение первых. Потребовалась модификация тормозных механизмов.
	Алюминиевые проставки, стоящие под отбойниками хода сжатия подвески, недвусмысленно «говорят» о все еще продолжающихся доводочных работах. В общем, налицо промежуточный этап.

Трансмиссия
	Задний мост «боевой» машины оснащен штатной камазовской блокировкой с пневмоприводом (ее рабочую камеру видно на фото). Что же касается проходивших испытания в Дубае, мостов Sisu, то на поверку они оказались недостаточно надежны. Хотя наличие штатных блокировок в обоих мостах дает заметное преимущество.
	Постоянный полный привод с возможностью блокировки межосевого дифференциала обеспечивает раздаточная коробка STEYR VC2000/396. Обратите внимание: на переднем плане виден кронштейн для установки сдублированных датчиков «терратрипа».
	2700 Нм крутящего момента ярославского двигателя «переваривает» шестнадцатиступенчатая коробка передач ZF 16S-251. Технически этот агрегат представляет собой восьмиступенчатую коробку передач с делителем. В итоге это позволяет менять передаточное число от 13,8 до 0,84.
	Из-за большой длины силового агрегата задний кардан получился коротким. Как следствие при ходах подвески углы в крестовинах получились запредельные. Пришлось использовать специальную конструкцию.
	На среднемоторных КамАЗах редукторы обоих мостов имели конструкцию с горизонтальным разъемом. На сегодняшних машинах стоит передний мост с вертикальным разъемом (принципиально такой же, как и на серийных машинах). Все отличие в деталях. Обратите внимание на тросовую петлю – она не только предохраняет машину от переворота при обрыве кардана, но и облегчает обслуживание.

Линейкой общей не измерить...
Результат взвешивания полностью подтвердил заводские данные (небольшая разница обусловлена количеством топлива в баке). Кстати, развесовка для автомобиля такого класса оказалась просто отличной. Особенно, если учесть, что, как уже было упомянуто, в гоночном режиме кроме топлива и запасных колес КамАЗ везет в своем чреве и приличный запас запчастей, доводящий распределение масс практически до идеального соотношения по осям. Более того, чтобы дополнительно подгрузить заднюю ось, крепление некоторых деталей предусмотрено за задним мостом. Там, например, располагаются аккумуляторы, висят запасные полуоси и сосредоточено немалое количество вспомогательных средств. Естественно, незагруженный в «боевой» режим автомобиль не мог показать себя с лучшей стороны, и мы еще раз делаем на этом акцент.

На стенде измерения артикуляции подвески нас ждал настоящий сюрприз. После установки машины на подъемные платформы диапазон возможной высоты подъемной секции стенда был выбран на трех четвертях хода подвески. То есть для определения теоретической высоты преодолеваемого препятствия у нас просто не хватило возможностей стенда. Пришлось компенсировать невозможность выбора хода передней подвески подъемом одного из задних колес. Общая суммарная высота подъема двух платформ составила 865 миллиметров. В ходе вывешивания нам открылась интересная картина. В подвеске явно имеется недоработка. При максимальных ходах амортизаторы касаются шин (по словам механика экипажа Эдуарда Николаева этот узел действительно еще не до конца доработан). Но, как известно, большой ход подвески – это и склонность к большим кренам кузова, что, в свою очередь, должно влиять на углы опрокидывания. Проверим… Итак, при подключенном стабилизаторе поперечной устойчивости угол составил 35,12°. А при его отключении и повторном измерении – 36,54°! Оказывается, работой подвески и выбором дополнительного крена кузова относительно платформы достигается несколько лучший результат, чем в случае с «зажатым» передним мостом. То есть крен, конечно, больше без стабилизатора, но опрокидываться машина будет позже. Хотя все равно угол «падения» оказался достаточно мал. А если же добавится груз запчастей, расположенный на высоте около одного метра, то, скорее всего, этот показатель еще ухудшится.

Налицо серьезный рост внедорожных качеств. Уменьшение переднего свеса довело угол въезда до 50 градусов, а смещение двигателя улучшило параметры развесовки. Ход подвески до наступления диагонального вывешивания ограничен недостатком статической массы и стропами, фиксирующими ход отбоя.

Холостой прогон
А вот с тестом на управляемость вышло, как ни странно, не очень хорошо. Испытатель с многолетним стажем, драйв-эксперт нашего издания, человек, проехавший не одну сотню километров на КамАЗах (в том числе и на первых «дакаровских» сериях), Евгений Сперанский выходил из-за руля с некоторым недоумением: причина – зеркально перевернутая схема управления КПП. Что же касается собственно впечатлений от управляемости спортивного КамАЗа, то в данном случае можно сказать о некоторой неповоротливости автомобиля, обусловленной, опять же, банальной неготовностью конструкции. При этом отсутствие дополнительного гидроцилиндра в рулевом управлении делало руль достаточно тугим, а разгонять машину на каждом выходе из виража мешал ненастроенный под этот двигатель топливный насос высокого давления. Так что теста на управляемость как такового и не получилось, о чем мы с прискорбием и сообщаем. Удалось разве что оценить эффективность системы отключения переднего стабилизатора. Как и ожидалось, система обладает высокой эффективностью. И если при заблокированном гидроцилиндре, отключающем стабилизатор, автомобиль обладает весьма высоким запасом недостаточной поворачиваемости (делающим его стабильным на скоростных прямиках пустыни), то при открывании клапана и, следовательно, отключении переднего стабилизатора поворачиваемость КамАЗа приближается к нейтральной. Причем при росте нагрузки до «боевой» она и вовсе может перейти в избыточную. В этом режиме автомобиль становится необычайно острым, что, без сомнения, поможет преодолевать громоздкой машине серпантины Атласских гор (по опыту прежних «Дакаров», грузовики там традиционно испытывают трудности). Получается, когда машина будет окончательно готова, она имеет все шансы стать довольно послушной в рулении, а мощности в нижнем диапазоне оборотов двигателя должно хватать на ускорение при выходе из любого виража. Но все хорошо в меру, а декабрьский световой день короток. Поэтому мы решили переходить к упражнениям внедорожным.

По потолку не ездит
Для начала мы решили провести запись вертикальных ускорений, приходящихся на водителя в различных условиях движения по пересеченной местности. Ведь известно, что в свое время «боевые» КамАЗы имели неосторожность повредить далеко не один межпозвоночный диск… А так как кабина сейчас не просто подвешена на стойках Fox, а еще и имеет массу регулировок жесткости для обеспечения оптимального режима работы, то провести такой тест, что называется, сам бог велел. Результаты движения по неровной булыжной мостовой и преодоление «горки» в режимах 40, 80 и 120 км/ч дали обрывочные, но тем не менее весьма интересные результаты. По графикам видно, что с ростом скорости движения ускорения на сиденье водителя… снижаются! Эти на первый взгляд парадоксальные результаты объясняются достаточно просто: при 40 км/ч подвеска заблокирована трением и практически не отрабатывает неровности. Таким образом, энергия колебаний не снижается, и ускорения на сиденьях доходят до уровня, превышающего ускорение свободного падения (а именно до 1,04 g). Но при возрастании скорости до 80 км/ч подвеска начинает отрабатывать профиль дороги, и ускорения подрессоренных масс снижаются до 0,67 g. Более того, на скорости более 100 км/ч (режим, для которого реально и предназначен этот автомобиль) ускорения снижаются до вполне приемлемого уровня. К сожалению, нам не удалось измерить ускорения при прыжках, но энергоемкость подвески при обычных подлетах не выходит за границы 1,25 g, что вполне допустимо. Но на графиках видна и еще одна особенность: сильно «зажимающие» ход подвески ограничители отбоя. Колебания, выбивающиеся из общей массы увеличенной амплитудой и резким пиком, – это как раз и есть отработка ограничителей.

Данные по вибронагруженности мы снимали в несколько этапов. Методика подразумевает произведение записей на фиксированных скоротях 40, 80 и 120 км/ч. На графиках хорошо видна обратная (!) зависимость пиковых величин вибрации от роста скорости. На 40 км/ч массы автомобиля недостаточно для преодоления естественного сопротивления упругих элементов, и график выглядит более «острым». Таким образом, неровности почти полностью передаются на кабину (некоторое демпфирование наблюдается только за счет высокопрофильных шин). При росте скорости до 80 км/ч подвеска наконец начала работать – график стал более плавным, а пики не превышают 0,67 g. Но лишь при выходе «на режим» более 100 км/ч все элементы начинают работать в расчетных диапазонах, а вибрации значительно снижаются. То есть выходит, что мы инструментальными методами подтвердили классическое: «Больше газа – меньше ям»? А если серьезно, то в силу особенностей подвески вибронагруженность экипажа этого «пустынного болида» действительно находится в обратной зависимости от скорости движения. Знаете, а может, они потому так быстро и ездят, что трястись не хотят?..

V=40 км/ч, профилированный булыжник, -0,680 g +1,046 g

V=80 км/ч, профилированный булыжник, -0,858 g +0,677 g

V=120 км/ч, профилированный булыжник, -0,554 g +0,587 g

Следующим испытанием мы избрали знакомые до скрипа в подвеске знакопеременные препятствия. К нашему сожалению, они оказались завалены очень толстым слоем снега, и визуальный ряд получился… не вполне очевидным. Зато мы с удивлением обнаружили, что препятствия эти для тестируемого автомобиля, собственно, таковыми не являются. Если большинство наших подопытных могли здесь медленно двигаться на грани диагонального вывешивания, то спортивный КамАЗ воспринял присыпанные снегом железные надолбы как обычные выбоины и шел по этой «неровной дороге» на скорости около 30 км/ч. При этом подвеска отрабатывала неровности настолько буднично, что мы вынуждены были остановить эксперимент по причине его, эксперимента, несостоятельности. Следующим пунктом тестовой программы наша бурная фантазия, сдерживаемая условиями жесткого цейтнота единственного отпущенного нам на знакомство с автомобилем зимнего светового дня, определила невысокий, но эффектный трамплин и довольно крутой заснеженный подъем. Прыгнуть-то мы прыгнули и даже несколько раз, благо скорость при этом требуется минимальная, насладившись работой энергоемкой и длинноходной подвески. Что же касается подъема в гору, то он... не удался. Ненастроенный до конца двигатель просто отказался держать обороты, необходимые для стабильного движения вверх по склону. А теперь, в отсутствие возможности констатировать факты, позвольте поразмышлять о внедорожных возможностях в теории. И вот вам информация для размышления: на «боевых» шинах Michelin XZL дорожный просвет у КамАЗ-4326 VK сравним… с «военным» УАЗом на штатных колесах. Естественно, способность двигаться в глубокой колее у дакаровского КамАЗа за счет большей массы, ширины протектора и огромного крутящего момента все-таки выше. Но при таких размерах мы подспудно ожидали более интересных показателей. С другой стороны, по колеям в нашем понимании этого страшного слова этот гоночный грузовик и не ездит.

Прыжок в исполнении этого исполина со стороны выглядит мягким, если не сказать элегантным. Подвеска настолько четко отрабатывает упражнение, что создается ощущение вседозволенности. Единственное несоответствие реалиям гонки – это сильно уменьшенное давление в изношенных на предыдущих гонках шинах (в противном случае машина совершенно не желала двигаться по снегу, скользя по делу и без дела). Кстати, основное рабочее давление при движении по грунту или асфальту составляет 6–7 атмосфер, а на песке снижается до двух. В нашем случае для уверенного движения потребовалось приспустить колеса до 4 атмосфер. Поэтому такое критическое сжатие баллонов в реальных гоночных условиях возможно только на песчаных трассах, где даже контакт обода с поверхностью демпфируется естественными свойствами покрытия.

Рассмотрим работу подвески КамАЗ- 4326 VK на примере небольшого прыжка с отрывом всех четырех колес. При подходе к трамплину (1) машина имеет скорость около 40 км/ч. Угол въезда на трамплин составляет примерно 30 градусов при высоте около полутора метров с плавным входом. Такая конфигурация позволяет оторвать передние колеса (2) без большой нагрузки на упругие элементы. Фаза отрыва задних колес сопровождается разгрузкой переднего моста вплоть до остановки хода отбоя ограничителями (3). Полет (4, 5) протекает ровно по траектории без смещения с небольшим завалом на переднюю часть. Первое касание (6,7) сопровождается практически полным сжатием резины, но к контакту дисков с поверхностью не приводит, а компенсируется большим ходом подвески на сжатие. Разгрузка передней подвески и гашение вертикальных колебаний проходит за полторы фазы (8, 9,10) с отрывом передних колес от поверхности. После чего подвеска полностью стабилизирует колебания автомобиля. Кстати, примерно так (включая и отработку прыжка колесами с низким давлением) и будут преодолеваться небольшие дюны в песках Мавритании.

Хочется также сказать и об уже упомянутой в первой части статьи системе регулировки давления в шинах. Свидетельствуем, работает она настолько быстро, что «добивка» давления со «снежных» четырех (!) атмосфер до «асфальтовых» шести-семи (!) занимает примерно столько же времени, сколько и ускорение со «снежных» 40 км/ч до «боевых» 100 км/ч. Это дает неплохие возможности по адаптации автомобиля к конкретным условиям. Чем мы и не преминули воспользоваться. Для того чтобы разогнаться перед трамплином, машине предстояло забраться задним ходом на пригорочек. Вот тут и понадобилось «подтравиться». Что сразу сказалось на результате. Машина, что называется, «пошла». Но, увы, к этому моменту стало уже окончательно темно. И наши «испытания» было решено закончить. Нескольких дней и полной свободы действий у нас, увы, не было. В общем, как-нибудь в другой раз…

P.S. Пройдет совсем немного времени, и этот уникальный автомобиль доедет-таки до Африки. Огромный, вселяющий ужас в соперников монстр, ведомый Владимиром Чагиным (удивительный, если не сказать железный, человек). Знаете, а может, и правда « КамАЗ – это наше все»?..

Бортовой автомобиль КамАЗ-4326

Полноприводный (колесная формула 4х4) бортовой тягач КамАЗ-4326, пожалуй, один из самых мощных и удобных в управлении отечественных грузовиков. Этот автомобиль изначально изготовлялся по заказу Минобороны, однако сейчас его можно приобрести в гражданской комплектации. Машина отлично ведет себя в условиях бездорожья. Кроме того, по маневренности эта модель превосходит многие зарубежные внедорожники такого же класса. Водители-испытатели этого бортового автомобиля отметили высокую плавность хода и отличную управляемость в самых экстремальных дорожных условиях. Бортовой автомобиль КамАЗ-4326 – одна из тех машин, которые привлекают пристальное внимание не только крупных зарубежных потребителей, но и иностранных инвесторов. Эта базовая модель может быть легко и быстро переориентирована для применения под самые различные цели. Автомобиль оснащен «камазовским» дизельным двигателем с турбонаддувом (мощность 240 л.с.), соответствующим экологическим требованиям Евро-2. Коробка передач шасси механическая, пятиступенчатая. Грузовик оснащен дисковыми колесами с шинами 425/85 R21. У автомобиля два топливных бака емкостью 170 и 125 л.

Продолжаем работу над улучшениями
Владимир Чагин, пилот команды « КАМАЗ-мастер», заслуженный мастер спорта Республики Татарстан, кавалер орденов Мужества, Почета, Дружбы, Знак Почета

В первую очередь все изменения в машине, все новшества делаются для того, чтобы на ней можно было быстрее ехать, а не для того, чтобы она была мягче или комфортнее. Можно, конечно, сделать ее суперкомфортной, она будет вся мягкая, но на ней быстро не поедешь. Наша главная оценка: если машина поехала быстрее, значит, мы идем правильной дорогой, делаем какие-то правильные шаги. Подвеска кабины, которую мы установили в прошлом году, дала сделать такой шаг. Сейчас мы поставили другие амортизаторы. Они позволяют колесу находиться больше в контакте с дорогой, машина меньше висит в воздухе, а вполне понятно, что если машина подлетела, пилоту приходится убирать ногу с газа. Поэтому, чем больше колесо катится по дороге, тем выше скорость и можно постоянно ускоряться. Такие ощущения я получил на тестах в Казахстане и в Эмиратах. Машина лучше «облизывает» все неровности и позволяет ехать быстрее. Возврат же к старым мостам – это вопрос надежности. Пока что мосты Sisu имеют много плюсов, но есть и минусы. Когда мы эти минусы устраним, можно будет с ними ехать. А так работа, конечно, перспективная. Неподрессоренные массы меньше, с ними лучше, но есть существенные недостатки в тормозах, поэтому мы не списывам эту программу, не загоняем в угол и будем продолжать работу над улучшением автомобиля.

В машине много изменений
Эдуард Николаев, механик экипажа Владимира Чагина

Самыми важными изменениями можно назвать передвинутый на 400 мм двигатель и установленные голландские стойки. Мы испытывали в Эмиратах и французские и эти, и Reiger показали себя лучше подходящими нам. В машине много и других мелких незначительных изменений, которые тоже оказывают влияние на характеристики автомобиля. В этом году трубы каркаса сделали толще. В прошлом году стенка трубы была около 1,5 мм, а сейчас от 2 до 2,5 мм. Наружный диаметр труб остался тот же. Мы стали дополнительно проваривать трубы каркаса. На этом каркасе швы сделаны лучше, и мы посмотрели, где еще нужно проварить, и гораздо лучше проварили сверху. Теперь при установке дуг в кабину снимается крыша. Мы освободили пространство перед радиатором под кабиной, перенесли масляные радиаторы и интеркулеры в кузов. Теперь перед двигателем появился свободный коридор, позволяющий лучше охлаждать мотор. Когда мы собрали машину и поехали на наш полигон, мой пилот Владимир Чагин проехал на ней и сказал, что в этом году мы поедем гораздо быстрее. А по-другому и быть не могло. Мы рассчитываем только на победу.

Несмотря на затраты, КамАЗ отреагировал
Жорж «Жо-Жо» ГРУАН, Двукратный победитель Dakar на грузовых Mercedes (в 1982 и 1983 годах), организатор многих внедорожных ралли, кавалер ордена Почетного Легиона

Мне снова довелось побывать в Набережных Челнах, на этот раз в составе группы так называемого «предновогоднего тура» по сертификации грузовиков, которые будут допущены до внедорожных ралли в 2008 году. Вместе с представителем MAN мы ездили смотреть «боевой» КамАЗ. На очереди у технического комиссара FIA Iveco, Liaz Tatra, MAN и DAF-Ginaf. Наша группа была поражена профессионализмом, с которым готовится новый спортивный грузовик, и оснащенностью технического центра. Конечно, не обошлось без ряда въедливых замечаний, в частности, по поводу размещения воздухозаборников и ограничителей хода подвески. Меня удивило, как КамАЗ отреагировал на грядущие требования по снижению дымности несмотря на затраты, необходимые для реализации. В целом, по моему мнению, КамАЗ к гонке готов. У них есть классные гонщики, они ведут открытую игру и не прячут технических решений, тогда как некоторые пытаются заработать победу хитростью. Например, у нас есть сомнения по допуску к гонкам некоторых конкурентов. Однако порой возникают разночтения между базовым техническим регламентом FIA, определяющим лишь основные моменты, и его трактовкой организаторами соревнований в виде частных регламентов. Что касается регламента грузового зачета Dakar 2008, то, по утверждению ASO, он создается при непосредственном участии заводов-производителей и КамАЗу надо предпринимать активные действия, дабы лоббировать свои интересы. Пока что грузовики в основном участвуют только в одном марафоне в год, и, если бы таких гонок было как минимум две («Пекин», например), это вызвало бы гораздо большую активность со стороны команд.

Его трудно остановить
Евгений Сперанский, Драйв-эксперт журнала ORD

Специфика автомобиля предполагает несколько иное использование, чем на дорогах полигона. В данном случае на заснеженном асфальте довольно мягкие шины деформируются довольно сильно и сообщают большие запаздывания. Характеристика рулевого управления, как бы это сказать, тугая, упругая практически с нуля. Это связано опять же с низким давлением в шинах и большим пятном контакта. Из-за этого экипаж и планирует внести дополнительный гидроцилиндр в рулевое управление для улучшения характеристик, потому что широкий профиль шин и низкое давление дают высокое сопротивление повороту. Это существенно добавит реакции автомобилю на поворот руля. Есть у машины и система изменения угловой жесткости передней подвески. Как выяснилось, из того немногого, что мы попробовали, с отключенным стабилизатором проявилась повышенная реакция, и эта на первый взгляд странная ситуация вполне естественна. Крена это отключение добавляет незначительно, а запас устойчивости повышается. Это мы и видели на стенде опрокидывания. Здесь играет большую роль сочетание высоты центра масс с большой подрессоренной массой. Взаимоотношение этих параметров несколько улучшает запас устойчивости при возможности выбора хода подвески. Есть и еще одна особенность: на низких коэффициентах сцепления в режиме полного привода (а другого у него и нет) при потере курсовой устойчивости, когда машина начинает вращаться, ее трудно остановить. Моменты инерции большие, и автомобиль продолжает забрасывать дальше, чем хотелось бы. Но это на скользком асфальте. На песке это влияние несущественно.