Со времен Магеллана кругосветные экспедиции постепенно стали делом почти обыденным. Кто только из прославленных мореплавателей их не совершал! В ХХ веке к ним добавились летчики, а рекордсменами по числу витков вокруг Земли стали космонавты. И только автомобилисты оставались не у дел. Хотя нет – первые попытки объехать планету на колесах предпринимались еще сто лет назад. Но сначала мешало отсутствие дорог, а позже выяснилось, что непреодолимыми препятствиями на этом пути лежат океаны. Как минимум два. Выходит, что без помощи морского транспорта автомобилю в дороге не обойтись, и таким образом «кругосветка» получается как бы не совсем самостоятельная. И вот прорыв – известный немецкий путешественник Матиас Ешке решил обогнуть Землю по суше как минимум без одной такой переправы...
Одна из исторических теорий утверждает, что люди заселили Северную Америку из Азии, перейдя пешком, по льду, Берингов пролив. И то правда – что там идтито? По прямой – каких-то 86 километров! Так вот, маршрутом этих первых американских поселенцев Матиас Ешке и хочет переправить свои Jeep на историческую родину. С одной стороны, задача вроде бы вполне реальная (в наши дни коренные жители Чукотки и Аляски ездят друг к другу в гости по льду на собаках), а с другой, ни одна из многочисленных попыток преодоления пролива на колесах не удалась. Если, конечно, не считать случившийся 7 августа 2008 года заплыв англичан Стива Берджеса и Дэна Эванса по открытой воде на Land Rover 110 Pickup, оборудованном специальными поплавками. Из тех же, кто ехал, наиболее близки к успеху были аляскинские бизнесмены, пробравшиеся через льды зимой 2002–2003 годов на самодельном «пневматике». Но, увы, сенсации не произошло – на российский берег их не выпустили пограничники, и американцам пришлось возвращаться домой. В общем, ситуация с переездом с континента на континент, прямо скажем, неоднозначная. Хуже того, Берингов пролив зимой заполняют дрейфующие льды, движение которых подчиняется лишь воле переменчивых ветров. Ледяные поля ломаются, наползают торосами друг на друга или же расходятся трещинами с открытой водой. Эти трещины могут тут же затягиваться новым льдом, слишком слабым для езды по нему, но и не позволяющим двигаться вплавь... Впрочем, все это будет после, в феврале. Ведь пересечение Берингова пролива – лишь часть пути по трем частям света, который должна проделать экспедиция, прежде чем ее участники будущей весной финишируют в Нью-Йорке.
Экологическая сверхзадача
Помимо спортивно-приключенческой составляющей у экспедиции есть и экологическая миссия. Задумка состоит в том, чтобы не только проехать весь маршрут, но и как можно меньше навредить при этом природе. Под этим в первую очередь подразумевается минимальный выброс СО двигателями участвующей в проекте техники, а именно двух специально подготовленных автомобилей Jeep Wrangler Rubicon Unlimited (см.: «Тюнинг межконтинентального назначения». С. 78), потребляющих в качестве топлива биоэтанол (то есть этиловый спирт). Причем в данной экспедиции используется исключительно биоэтанол второго поколения, то есть гидролизный спирт, произведенный из отходов деревообработки и другой бросовой целлюлозной биомассы. Есть, правда, один нюанс. Так как в России с топливным этанолом любого поколения огромная проблема (точнее, его просто не бывает на заправках), а везти с собой весь необходимый для путешествия запас спирта оказалось физически невозможно, было решено мешать его с бензином в пропорции примерно 7 к 10. Бензина, разумеется, больше...
Вся поездка строилась по принципу выборочной автономности: все необходимое докупается на месте, а то, что купить в дороге нельзя, везется с собой. Например, понтоны для подстраховки на пути через Берингов пролив. Их вместе с прицепами для транспортировки «подхватили» в Берлине, где они были изготовлены по специальному проекту. После этого Jeep стали похожи на ракетовозы, а пересечение Евразии – на транспортную операцию по доставке машин и понтонов к месту их «боевого применения». Дело в том, что прицепы очень сильно снизили мобильность и среднюю скорость экспедиции. Но об этом чуть позже.
Еще одна задумка Матиаса Ешке состоит в том, чтобы вовлечь в экспедицию как можно большее число участников (и журналистов в том числе). Поэтому на протяжении пути команда постоянно меняется. Неизменными остаются двое: командор пробега и основной пилот второй машины – россиянин Евгений Шмаков. Кстати, этого скромного магаданского золотопромышленника Матиас пригласил неспроста. Они познакомились год назад, когда немецкий путешественник, готовя нынешний пробег, проверял технику и экипировку на морозостойкость в Якутии. Евгений вызвался сопровождать немцев на полюс холода на своем КамАЗе с жилым кунгом. А вообще по роду своей деятельности, помноженному на склад характера, он не один раз объехал по зимникам весь российский северо-восток и накопил за годы странствий бесценный для нынешней экспедиции опыт. По признанию Матиаса, одним из решающих доводов в пользу того, что лучшего «старпома» ему не найти, стал случай, когда Евгений буднично перебрал у него на глазах насос гидроусилителя своего КамАЗа в сорокапятиградусный мороз.
Между Парижем и Нью-Йорком
Стартовав из Парижа 1 октября, участники автопробега далеко не сразу взяли курс на Чукотку. Для начала они двинулись в противоположном направлении – к Атлантическому океану, затем посетили Испанию и Италию и только после этого отправились в Германию готовиться к глобальной транспортной операции. Почему был выбран такой сложный маршрут? Ну, я же не зря говорил о массовости мероприятия и журналистах. Европейским СМИ было интересно принять участие в необычной акции, а у компании Chrysler, выступающей главным спонсором проекта, таким образом появлялся совсем не лишний повод быть упомянутой добрым словом в прессе.
А теперь перейдем собственно к пробегу, вернее, к той его части, свидетелем которой я, собственно, и стал… Когда я догнал немецко-российскую команду в Екатеринбурге, то прежде всего был поражен тем, как выглядят транспортные средства экспедиции. Нет, конечно, я предполагал, что подготовленный пятидверный Wrangler – машина большая. Но чтобы настолько! Внушительности добавляли и внедорожные колеса «сорокового» размера, и невероятных габаритов прицеп с двумя «бочками». Мелькнула мысль: неужто со спиртом? Оказалось, пустые... Кстати, нелогичность перевозки такого количества «воздуха» удивила не только меня.
Большая часть личного состава ГИБДД, встретившаяся на пути каравана, тоже отказывалась верить (это они еще про состав биотоплива не знали). Да и вообще при встрече с путешественниками наша доблестная милиция проявляла недюжинную бдительность. Единственным эффективным противодействием этому с нашей стороны был фактор внезапности. Чаще всего встреча с представителями закона выглядела следующим образом. Очередной взмах полосатой палочкой. И тут главное, не дожидаясь привычного «инспектордэпээстакойтовашидокументы», задать встречный вопрос: «Мы на Нью-Йорк правильно едем?..» В глазах инспектора удивление: «А вы откуда?» – «Из Парижа!» Это заставляет его мгновенно забыть про радар, на котором горело какое-нибудь смешное превышение вроде 40 км/ч в зоне знака «30».
Особенности национальной заправки
И еще раз о топливе. В плане подготовки к российскому этапу каждый из двух Jeep Rubicon принял на борт по 1850 л биоэтанола! Тысяча литров в прицепе между понтонами, остальное на тягаче (в баках под днищем, в багажнике и на крыше). Каким образом наша бдительная таможня пропустила за акцизный занавес почти четыре тонны спирта, мне доподлинно неизвестно, а участники пробега многозначительно отшучивались. Так же, как они отшучивались и по поводу всех наших домыслов о том, что спирт взят с собой в качестве «теплых вещей» на случай сибирских морозов, а также «валютного резерва» для преодоления чукотских снегов. На самом деле спирт немцы по-честному заливали в топливную систему двигателей своих Jeep! Сам видел. Да что видел – заправлял!
Кстати, о самом процессе заливки топлива. Удивило то, что, уделив пристальное внимание множеству мелочей при подготовке автомобиля к экспедиции, процесс заправки немецкие инженеры выпустили из виду. В результате он оказался неоправданно трудоемок и длителен. Итак, заправки в этом пробеге подразделяются на малые и большие. Малая выглядит так: топливо вырабатывается почти досуха, затем ищется бензоколонка и заливается 50 л бензина в основной бак. Нажатие кнопки на стойке ветрового стекла – и насос заполняет оставшееся пространство биоэтанолом из соседней емкости под днищем. Каждая четвертая заправка – большая: так как весь спирт из бака под днищем уже перекачен, нужно задействовать другие баки. И тогда надо лезть на крышу, доставать из кейса специальные шланги, подключать помпу и практически вручную перекачивать топливо из верхних баков в нижние. Для правильного проведения этого таинства требуются три человека: один заглядывает в выкачиваемый бак, следя за уровнем и погружением шланга, второй заправляет автомобили, а третий включает и выключает помпу по необходимости. В общем, производить эту операцию на лютом морозе будет очень неприятно.
Не бешеная, не табуретка
Случилось так, что за руль «ракетовоза» я попал на перегоне от Омска до Новосибирска. А поскольку я был в самом конце всей журналистской братии, то к тому времени уже изрядно наслушался, как «это» не едет, не тормозит и не рулится. В общем, честно говоря, я готовился к худшему. Но, сев за руль, подогнав под себя кресло и плавно стартовав навстречу восходящему солнцу, я довольно быстро привык к странному поведению машины. Все трудности управления проистекали из двух вещей: вопервых, прицеп был тяжелее тягача, а во-вторых, этому автопоезду массой 8,5 тонны очень «не хватало» мотора: 200-сильной V-образной «шестерке» объемом 3,8 л недоставало крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов, из-за чего она очень неохотно раскручивалась. Поэтому о какой-либо разгонной динамике говорить было смешно. Впрочем, постепенно, передача за передачей, машина набирала скорость и в конце концов выходила на крейсерские 90 км/ч при 2700 оборотах на пятой передаче. Иногда, если позволяла дорожная обстановка или на обгонах, я развивал скорость и больше «сотни», однако на шестую передачу после такого разгона полноценно смог выйти всего один раз. В этот момент тянущаяся между западносибирскими болотами трасса была совершенно пуста и, очевидно, шла под минимальный, не различимый глазом уклон. Во всех остальных случаях на шестой передаче двигатель почти сразу же «скисал», обороты падали ниже 2 тысяч.
Вообще же главными особенностями управления этим автопоездом были плавность и точный расчет. Прежде всего надо было победить в себе глубинное знание, что Wrangler – это бешеная табуретка, и быть готовым к тому, что ты нажмешь на газ – и… ничего не произойдет. И даже переключение на ступень ниже не сделает разгон существенно быстрее. К тому же огромный прицеп… В результате каждый обгон на однополосной трассе превращался в сложную математическую комбинацию, в которой требовалось учесть скорость и длину обгоняемого транспорта, расстояние до встречной машины, быстроту сближения и собственное ускорение. При этом еще требовалась особая поправка «на хвост», который занимал на дороге больше места, чем сама машина. В общем, без привычки к длинномерам за рулем было непросто. Однако уже спустя час вождение «ракетовоза» не доставляло мне какого-либо напряжения, и я просто ехал, развлекая себя созерцанием бесконечной равнины в облетевших березах.
Да, и вот еще что: отказавшись быть «бешеной», Wrangler перестал быть и «табуреткой»! Возросшая масса, энергоемкая подвеска и высокопрофильные мягкие шины эффективно нейтрализовали серьезные дорожные неровности и делали движение неожиданно плавным. Правда, иногда на кочковатой дороге прицеп начинало «разматывать». А поскольку стабилизировать его ускорением было невозможно из-за вялой реакции машины на педаль газа, то применялся иной алгоритм действий. Главное, требовалось сбить резонанс, но не рулением, а резким изменением скорости. И уж если увеличить ее не выходило, то надо было сбрасывать.
Увидеть Россию
Немецкие путешественники, сопровождавшие Матиаса на отрезке до Магадана (а это были Астрид, Флориан и Йохим), говорили мне, что главной движущей силой, заставившей их пуститься в эту транспортную авантюру, было желание увидеть Россию изнутри. Сложно сказать, насколько выбранный способ соответствовал этой цели. С туристической точки зрения, путешественники узнали не слишком много. Дело в том, что, несмотря на размеренный и неспешный ритм экспедиции, на российском этапе главной задачей было благополучно, без аварий, поломок и сбоев графика, добраться до Берингова пролива. А потому все было привязано к магистрали, уводящей путешественников все дальше на восток.
Любая остановка, чтобы чтото посмотреть, или съезд ради достопримечательностей в сторону от трассы могли обернуться задержкой, поэтому были исключены. Лишь один раз из-за аварии, перегородившей шоссе под Ялуторовском, мы были вынуждены развернуться и искать объезд по проселкам, попутно наблюдая жизнь в деревнях, стоящих в стороне от трассы. При таком раскладе, проводя весь день в дороге, путешественники видели лишь одну сторону российской жизни, а именно магистраль.
Впрочем, не все дни экспедиция проводила в дороге. Были предусмотрены и дневки в городах. Но и тут у экипажей было не так много свободного времени. По плану проводились пресс-конференции, встречи с дилерами, проверки и ремонт техники. Плюс решение постоянно возникающих организационных вопросов. На зауральском отрезке пути больше всего времени на то, чтобы погулять по городу, пожалуй, было в Новосибирске. Здесь машины задержались для подготовки к зиме: колеса были зашипованы, моторные отсеки утеплены, а накопившиеся в пути неполадки устранены. И именно в этом городе мы распрощались с Матиасом и его командой. Я улетел в Москву, а путешественники отправились в сторону монгольской границы...
На такой конструкции я бы не пошел
Мне кажется, успех переправы по льду через Берингов пролив от людей зависит больше, чем от машин. Если участники в процессе смогут находить какие-то решения возникающих трудностей для того, чтобы продолжать движение, то пройдут. Если же они считают, что, оборудовав автомобиль поплавками, все уже сделали и теперь просто поедут с одного берега на другой, то ничего не получится. Эта конструкция странна, я бы на ней не пошел. На мой взгляд, такая машина может идти по открытой спокойной воде либо по ровному льду. Как только возникнет необходимость преодолеть участок серьезного торошения, у этой громоздкой и тяжелой конструкции сразу же начнутся проблемы. А когда вода будет чередоваться со льдом, станет еще труднее. Самостоятельно эта машина на лед выйти не сможет, а на противоположном берегу не всегда найдется достаточно надежная опора, чтобы зацепиться. Наши машины были все-таки легче и без выступающих за габариты элементов, но и их вытаскивать на лед было очень сложно. Нам надо было подрубать лед, только чтобы вышли шины, а тут еще будут понтоны. Причем они, мне кажется, будут упираться в ледяной край сильнее, чем колеса. Нужны будут сендтраки, ваги, еще что-то. Одних лебедок будет недостаточно.
P. S. Смогут ли участники экспедиции перебраться через Берингов пролив? Сейчас они, похоже, не знают этого и сами. Впрочем, туда еще надо добраться, преодолев полюс холода, скользкие серпантины разбитой колымской трассы и тысячи километров зимников, которые могут быть заметены снегом. А учитывая то, что и по нормальным дорогам в цивилизованной части страны экспедиционным Jeep было нелегко тащить многотонные плавсредства, расходуя при этом под тридцать литров топлива на сотню, у меня возникает два серьезных вопроса: смогут ли они пробиться в случае неблагоприятной погоды и хватит ли на этот путь спирта? Впрочем, я верю в опыт участвующих в этом проекте людей и от души желаю им удачи.
текст и фото: Евгений КОНСТАНТИНОВ
 |  |  |
Новый комментарий
Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.