Flashback

Первый отечественный триальный прототип на портальных тракторных мостах

За время выступлений на этапах Чемпионата России по джип-триалу этот «автомобиль», если позволите его так называть, получил массу забавных кличек. Кто-то называл его «грейдером», кто-то «луноходом», даже иногда «ванькой-встанькой», но все сходились в едином мнении: способность падать на бок у рок-багги Сергея Ананова просто потрясающая. Возможно, это и расстроило бы хозяина, но он прекрасно понимал: это не просто машина, а носитель идей. Идей, которые, будучи доработаны, воплотятся в следующих конструкциях. Более того, этот материал – своего рода прощание с не слишком удачным, но тем не менее совершенно уникальным и уже хотя бы в силу этого технически интересным спортивным снарядом. В сезоне 2009 «грейдер» на трассы уже не выйдет…

*Flashback - кинематографический прием, показывающий события, происходившие с персонажем в прошлом. Применяется для пояснений, а так же усиления эффекта восприятия событий в настоящем и будущем временах.

В последние годы джип-триал активно превращается в одну из самых технологичных дисциплин российского внедорожного автоспорта. И соответственно требования к серьезной инженерной проработке машин высших категорий растут вместе с конкуренцией. Но это сейчас. А буквально три с половиной года назад, за год до первого старта этой уникальной конструкции на этапе Чемпионата России в Тольятти, все было немного по-другому. Сложная зарубежная техника только начинала свое победное шествие, а мысль построить что-то действительно свое, оригинальное и способное конкурировать на коварных бетонных трассах с чемпионскими рок-багги соперников, еще не покинула умы инженеров и пилотов. Именно на этой волне и было принято решение, в итоге стоившее Сергею побед, а может и титула… Взвесив все «за» и «против», он тогда сказал: «Мы тоже можем!». И работа закипела. Более того, она кипит до сих пор, порождая все новые и новые идеи, которые оперативно обкатываются в «боевых» условиях.

Повторять конструкцию не советую

Идея использовать тракторный мост при постройке триального прототипа принадлежала не мне. Но поскольку подобный замысел не казался абсурдным, то я согласился. Мне изначально были ясны все проблемы машины, у которой априори три четверти общего веса приходится на неподрессоренные массы, а половина из них – маховые! Техническое задание выглядело примерно так. Максимально прочная машина с большой артикуляцией и очень большими передаточными числами, на колесах большого диаметра. В процессе создания было решено на первой версии машины отказаться от упругих элементов в подвеске, дабы выяснить целесообразность использования тракторных мостов на триальной машине вообще. Работа по созданию и доводке затянулась на год. За это время мы опробовали немало разных технических решений, часть которых прижилась на машине. Чемпионат выявил слабые и сильные стороны автомобиля. Однозначного мнения о прототипе у меня до сих пор не сложилось: он красиво ехал там, куда не совались другие, при том переворачивался на ровном месте. Было очевидно, что прототип будет побеждать только на «медленных» трассах без большого бокового крена. В любом случае, повторять конструкцию я не посоветую. В тракторных мостах скрыто множество проблем, и, стало быть, все машины на их базе будут болеть одними и теми же болезнями. А тем временем в голове вызревает проект машины, по характеристикам значительно превосходящей уже существующие триальные прототипы...

Промышленный дизайн

Даже просто рассматривая эту машину издали, убеждаешься: она действительно не похожа ни на что. Ну просто совсем ни на что. Конструкция настолько уникальна и самобытна, что производит впечатление произведения рук творцов техники космической. Да, что ни говори, «в народном хозяйстве» такого не встретишь. Узкий нос, резко переходящий в образованную каркасом кабину, огороженную стальной сеткой и алюминием с V-образным днищем-слайдером. Невольно возникают ассоциации с автомобилями 20-х годов ХХ века. А за кабиной находится моторный отсек, доступ в который открыт практически со всех сторон (листы алюминия прикрывают агрегат с боков, оставляя все остальные плоскости для обслуживания и наилучшей вентиляции).

Но нарисованный мной образ будет отнюдь не полон, если не добавить, что это довольно гармоничное «тельце» расположено очень и очень высоко. И вот здесь сразу же возникает ощущение некоторой неустойчивости конструкции. Хотите аналогий? Пожалуйста… Вы когда-нибудь были в сухих корабельных доках во время ремонта судна? Если были, то вам знакомо это смешанное чувство, выраженное в вертящейся в голове фразе «он обязательно должен упасть». Нет, правда, все параллели налицо: во-первых, кузов (каркас) расположен необычайно высоко, во-вторых, форма днища очень даже корабельная, а в-третьих, вся эта массивная конструкция опирается на узкие «стойки-подпорки», то есть собственно колеса, закрепленные на кажущихся тонкими чулках редукторных мостов… Но так видят эту машину стоящие на «трибунах» зрители. Если же подойти к прототипу поближе, то абстрагироваться от технического описания уже не удастся. Оно и понятно: с какой стороны ни глянь – везде царство ее величества функциональности. То один агрегат, то другой... В общем, пора начинать вникать в подробности, ибо все общности (коих, кстати, не так уж и много) уже освещены.

Стальная основа

За основу машины взят пространственный каркас, предполагавший изначально заднемоторную компоновку. При этом каркас всетаки основывается не на полностью трехмерной конструкции, а на лонжеронной раме. Конечно, тут возможны некоторые разночтения, ведь фактически полноценная рама не доходит до переднего моста, а заканчивается спереди неким «заострением», на котором и находится шарнир его (моста) крепления. Сзади же это более или менее обычные лонжероны, которые также служат для крепления моста, а сверху на них уже приварен собственно трубчатый каркас. Причем в силу конструктивных особенностей нагрузки на все это «чудо» приходятся не очень большие, а посему жесткость можно признать вполне достаточной. По крайней мере, учитывая откровенно небольшие рабочие скорости, функцию защиты пилотов при перевороте данная клетка безопасности выполняет очень даже неплохо (сей факт был неоднократно проверен). Ну, вот мы и рассмотрели основную силовую структуру. Пора переходить к тому, что на этих трубах «навешано». Но начнем мы нетрадиционно – сверху. Признаюсь, я специально отодвигаю момент знакомства с «тракторными» редукторными мостами, и скоро вы поймете почему.

Силовой агрегат и трансмиссия

Итак, двигатель… Его выбор – это всегда дилемма. С одной стороны, пилот никогда не откажется от огромного крутящего момента американских V8, а с другой, нужно учитывать и такой важный параметр, как масса силового агрегата. Истина всегда лежит где-то посередине. В данном случае выбор пал на довольно легкую, но не обделенную эластичностью V-образную атмосферную «шестерку» Toyota 2VZ-FE. Изначально этот мотор стоял под капотом такого редкого в наших краях автомобиля, как Lexus ES250 первого поколения ( Toyota Vista/Camry 1989–1991). Двигатель установили продольно. Кстати, этот довольно «веселый» короткоходный агрегат (ход поршня 69,5 мм, а диаметр цилиндра – 78 мм) совсем не относится к «моментным» моторам, но его 215 Нм при 4600 об/мин и мощности 159 лошадиных сил при 6000 об/мин оказалось вполне достаточно для воплощения задуманного.

Здесь очень важно понимать, какое получится итоговое передаточное число (этот параметр обычно обозначается термином Crawl Ratio). Ведь для триального багги главное, чтобы двигатель «попадал» в наиболее комфортные рабочие диапазоны оборотов и оставался в них практически в любой ситуации – от медленного (менее 1 км/ч) «проползания» сложного препятствия до «скоростного» штурма склона. В качестве основной КПП, не пускаясь в долгие размышления, выбрали агрегат, изначально установленный в пару к этому двигателю. Четырехдиапазонный «автомат» A540E от переднеприводного автомобиля, работавший в паре с поперечно расположенным двигателем, при повороте силового агрегата на 90° оказался очень к месту. Так как, выполняя функцию полноценной АКПП, коробка располагает еще и редуктором приводов с передаточным числом 3,93:1, то убиваются сразу два зайца. Во-первых, она выполняет роль первого демультипликатора, а во-вторых, ее электронная схема управления после небольшого вмешательства позволяет переключать передачи вручную с возможностью фиксации на какой-либо одной ступени (а также управлять блокировкой гидротрансформатора). Что, согласитесь, для триальной машины очень важно, – ведь попади переключение на неудачный момент, до скатывания с препятствия и кульбитов недалеко.

Но этим переделки не ограничились – механизм дифференциала этой «переднеприводной» АКПП был фактически удален, а вместо левого привода встала заглушка. Из правого же был выведен вал, передающий момент дальше. А следующей в этой цепочке установлена раздаточная коробка NP231 (от Jeep Cherokee). Выбор на этот агрегат пал по причине планируемого перехода на гораздо более подходящий для данной дисциплины автоспорта Atlas II (он почти на 100% совместим по посадке и по размерам с NP231). Вот только вследствие расположения силового агрегата сзади «раздатку» тоже пришлось перевернуть. В итоге моноприводный режим означает не что иное, как привод на… передние колеса. Вы можете себе представить? Это триальное чудо, оказывается, еще и переднеприводное с подключаемым задним мостом! Ну и, заканчивая передаточную тему, хочу сообщить, что демультипликатор раздаточной коробки способен «понижать» с коэффициентом 2,72:1. Итого, Crawl Ratio на выходе из раздаточной коробки на первой передаче (2,81:1) при условии разблокированного гидротрансформатора (1,9:1) составляет… 57:1! В варианте же с АКПП в режиме четвертой передачи (0,73:1), с заблокированным гидротрансформатором (1:1) и на прямой передаче РК итоговый коэффициент равен всего лишь 2,86:1. Вы представляете, какой огромный диапазон! А учитывая передаточное отношение мостов (6,15:1 – редуктор и 2,18:1 – главная пара), получаются и вовсе «страшные» цифры: 764,2:1 и 38,3:1!

Где у трактора подвеска?

Первое, что по-настоящему бросается в глаза, – это полное отсутствие у машины каких-либо упругих и демпфирующих элементов. Амортизатор на переднем мосту не в счет – он призван сглаживать крутильные колебания моста вокруг продольной оси, на которой собственно и закреплен. Но здесь есть одна хитрость: «намертво» прикрученный к раме мост еще не означает отсутствия подвески. Дело в том, что внутри, в корпусах бортовых редукторов передних мостов трактора МТЗ-82 (именно они и были использованы в качестве главного «триального оружия»), присутствует некое подобие пружинной подвески. Конструкция узла это позволяет сделать, ведь механическая связь полуоси и колеса осуществляется несколько непривычным по автомобильным меркам способом – через две пары конических шестерен.

Первая, верхняя, пара в редукторе состоит из двух небольших конусов в фиксированном положении. Для передачи момента под углом около 80° этого достаточно. Однако нижняя коническая пара представляет уже более сложную конструкцию: шлицевой вал, приводящий главную шестерню на ступице колеса, имеет вертикальную степень свободы и «одет» в пружину. Снаружи этого не видно, и создается впечатление полного монолита. Вот такая непривычная история. Честно говоря, это, конечно, не полноценная подвеска, но от ударных нагрузок в какойто мере спасает. Но в целях упрощения дальнейшего восприятия информации давайте договоримся, что сзади подвеска… отсутствует. Так легче будет рассуждать о возможностях машины.

И тут же стоит упомянуть о неочевидной надежности мостов МТЗ. Конструкция «живет» до тех пор, пока к ней не начинает приходить поистине сумасшедший крутящий момент (помните про 57:1?). Здесь нужно быть крайне осторожным, ведь теоретически возможно подать на мост момент, равный 6000 Нм! И если не дать ему реализоваться в движении… На самом деле трактористы вообще не очень любят включать передний мост, говоря: «Ремонта потом не оберешься». Но это так, отступление на тему запчастей из постсоветского пространства. А теперь давайте-ка вернемся от теоретических «пугалок» к практически интересному… Вы обратили внимание на то, что оба эти моста… передние? А это значит – есть возможность обеспечить полноуправляемость. И вы думаете, разработчики не воспользовались этой возможностью?

Кругом гидравлика

Применять на триальных машинах гидростатическое рулевое управление для обеспечения максимальной артикуляции мостов, не обрекая себя на построение сложных систем тяг – это уже скорее правило. Сегодня мало найдется машин в высших классах джиптриала с механической связью руля и колес. Тем более что регламент отечественного Чемпионата, будучи фактически приведен в соответствие с европейским, позволяет в этом плане некую вольность. Но в нашей машине все снова не похоже на европейские образцы. Обычно гидроруль (именно в понимании руля как некоей штуковины, которую надо вращать в ту или иную сторону для маневрирования) управляет только передними колесами. Задними же принято «рулить» с помощью джойстика-клапана, позволяющего за один «клик» повернуть колеса на какой-то угол. Здесь же рулей, собственно говоря, два. Один выглядит обычно, а второй напоминает рулевые устройства, популярные в конце XIX века. Этакая поперечина с ручкой. Но не стоит обманываться: принцип действия этих органов управления абсолютно одинаков. Разница только в производительности насосов и гидроцилиндров: впереди маленький цилиндр с большим насосом, а сзади – наоборот. Это сделано для того, чтобы передние колеса реагировали на управляющие действия почти поавтомобильному, а для поворота задних на значительный угол требовалось совершить несколько оборотов. Пилот говорит, что так проще…

Что ж, каждый строит спортивный снаряд, что называется, под себя. Иначе гонки бы превратились в сплошное привыкание к тому, что «натворят» конструкторы. Но если внимательно посмотреть, обнаружится и еще несколько гидравлических каналов. Во-первых, это вертикальный гидроцилиндр на переднем мосту. Система призвана регулировать артикуляцию переднего моста, но в силу невозможности корректно установить его, создав достаточное усилие противодействия (исключительно по заложенным при постройке машины компоновочным соображениям), устройство фактически не работает.

И еще одна так и не доведенная до активного применения система давала возможность регулировать высоту положения кузова (а попутно и базу) путем продольного поворота редукторов заднего моста. Кстати, на старых фотографиях с соревнований еще можно разглядеть эти гидроцилиндры.

Полигоны к этому не готовы

Сразу скажу, что кое-что мы всетаки измерили… И это несмотря на жуткие сложности, преследовавшие нас буквально с первого до последнего этапа непростых работ по простым в сущности замерам. Начнем со взвешивания. Так вот, результат, полученный при замере массы (а заодно и ее распределения по колесам) машины со свободно качающимся передним мостом и жестко закрепленным задним, изначально не мог быть абсолютно верным. Поэтому развесовку по бортам мы измерять не стали: она, что называется, «гуляла». А вот по осям, слава богу, цифры удалось получить более точные, и, анализируя их, можно сделать пару выводов. Первый: перевес на заднюю ось в среднем 300 кг (независимо от наличия экипажа) – это нехорошо, а второй: 2230 кг максимально измеренной массы для открытой «каркасной» машины – это очень много. Хорошо еще, что основным «утяжелителем» являются мосты и колеса, что сильно смещает центр тяжести невероятно высокой для джип-триала (2160 мм) машины вниз.

А как мы «танцевали» вокруг прототипа, чтобы измерить артикуляцию… О, это достойно многостраничного романа. Ни один стенд не удостоил нас достаточным диапазоном измерительных платформ. В итоге результат хода передней подвески до ограничителя (задняя, как мы договорились, «жесткая») составил 1450 мм. Но вот в чем проблема: этот показатель хоть и очень велик, но не на сто процентов точен, ибо технология наших измерений этого параметра имела некоторые «кустарные» изъяны.

Что же касается опрокидывания, то «роняли» мы машину в двух конфигурациях: с заблокированной и незаблокированной передней подвеской. Результат оказался вполне ожидаемым: при отсутствии задней подвески вкупе с сильным перевесом на корму основную роль играл переход центра масс через заднее колесо, а потому разница в углах опрокидывания составила всего 30 минут. В целом же результаты оказались в рамках 46°, что совсем не много, а для триальной машины, претендующей на хорошие результаты, – честно говоря, провал. Для сравнения можно взять, например, стандартный Land Rover Defender 110, «упавший» при 43 с небольшим градусах, а ведь он «славится» своей неустойчивостью! А вот измерение радиуса разворота и вовсе превратилось в шоу. Дело в том, что блокировка в заднем мосту включена жестко, поэтому минимального диаметра разворотного круга нам удалось добиться, только нажав «газ в пол», разгрузив внутреннее к развороту колесо и позволив ему свободно вращаться в воздухе. В общем – дым, шум, гам, рев мотора и черные следы на асфальте… Итог эксперимента: 4,6 м, что для длиннобазной машины (база 3027 мм), в сущности, очень хорошо, но для триального прототипа показатель не лучший.

Песчаный дьявол

Что я вам, господа и дамы, могу сказать о тракторной резине на грунте? Нет, не так… Несмотря на то, что первые выезды на трассы были ознаменованы применением колес Interco Super Swamper Bogger, «родная» для этих мостов резина буквально «просилась» обратно. И пилот не устоял перед чаяниями машины... Правда, протектор немного доработали. Итог: на очень тяжелые стальные диски установлены опять же очень тяжелые и невероятно «копучие» полнопрофильные сельскохозяйственные шины МР567 размерности 14.5R20. Это я все к тому, что первую часть натурных испытаний мы решили устроить на песчаном склоне… Честно говоря, идея больше напоминала провокацию, но давно ли вы читали в ORD такой тест, где мы без них (провокаций) обходились?

Ну, так вот, машина сначала уверенно забралась на подъем передней частью, а затем стала так же уверенно… закапываться задней. Нет, это, конечно, не показатель. Просто нагрузка плавно «перетекла» к заблокированному заднему мосту, и направление движения изменилось с «вперед и вверх» на «назад и вниз». Впрочем, эта маленькая демонстрация была задумана исключительно для того, чтобы еще раз наглядно показать: «тракторные» колеса на сыпучих грунтах работают не слишком правильно. Но справедливости ради стоит отметить, что забраться по склону машине удалось очень высоко.

Так, это у нас был подъем, значит, теперь нужен спуск. А раз машина триальная, а на спуске «закопаться» ой как непросто, мы здраво предположили, что правильно было бы использовать самый крутой из возможных обрывов. Сказано – сделано. Честно говоря, смотреть было жутковато, но прошло все «на ура». Пилот улыбается, штурман тоже вроде доволен, и все бы было совсем хорошо, но тут стало ясно, что препятствий-то, достойных триального прототипа, на Дмитровском автополигоне больше нет…

Что там у нас из главного оружия? «Порталы» с клиренсом 635 мм? Отлично: вон лежит огромный валун, давайте его переедем. Но для чистоты эксперимента не будем касаться его колесами, а просто пропустим «под брюхом». Машина аккуратно подъезжает, переваливает через преграду, немного скребет мостами по поверхности камня-переростка и спокойно движется дальше. Отлично! Вот и первые черты портрета вырисовываются.

Давайте теперь песчаный ров попробуем преодолеть. Испытаем в деле просвет под днищем (это целых 764 мм), способный положительно повлиять на прохождение крутых перегибов. Выставляем машину перпендикулярно рву, и Сергей Ананов медленно начинает движение «монстра». Передние колеса опускаются в яму, газ! Мост, свободно артикулируя на продольной оси, небольшими рывками легко взбирается на противоположный берег. Стоп. Теперь самое сложное. Вот вам, кстати, и еще одна особенность. Если передняя часть машины непринужденно преодолевает любые уклоны, то для массивной кормы крены критичны и чреваты переворотом. Нужно очень точно выходить на препятствие. Еще немного работы обоими рулями, снова газ! И машина уже вся находится на противоположном склоне. Но что это? Задние колеса зарываются в склон, а передние беспомощно скребут по поверхности. И снова тракторные шины на пару с развесовкой «играют не в такт»… Для завершения, казалось бы, несложного маневра машине просто не хватает сцепления передних колес с грунтом. Но, как известно, там, где не работает техника, работает человек. После некоторых манипуляций с рулями и нескольких неудачных попыток с последующим обдумыванием, Сергей вытаскивает-таки машину из песчаного плена! То есть получается, нет ничего невозможного, особенно на такой нетипичной трассе. А если поехать на «типичную»? Где у нас там были бетонные блоки?

И с этой гордостью мы вступили в гонку

Четыре года назад я «теоретически» увлекся джип-триалом. Но тогда я прекрасно понимал, что мой Wrangler, успешно выступающий на трофи и иногда на любительских клубных триалах, до триала серьезного, что называется, не дотягивает. Нужна была новая бескомпромиссная машина, а именно прототип. И тогда мы решили начинать строить. Решили, что машина должна стоять на принципиально новых А-образных мостах с длинными рычагами. Но идея не реализовалась: мы просто не смогли поднять проект такого уровня. И мы пошли на упрощение, руководствуясь принципом «простота и кондовость»: завязались на высокий клиренс и на, как нам тогда казалось, абсолютно надежные мосты от трактора. Это был первый и единственный прототип на мостах МТЗ и с огромной артикуляцией переднего моста. При правильном распределении масс по осям это давало возможность увеличить артикуляцию до 50°. Ну и, конечно же, нас интересовала схема полного управления. Вообще, мы с самого начала заложили очень много гидравлики. По машине шло 30 метров шлангов, было два насоса, потом один, теперь снова два – каждый для своего контура гидроруля. Были предусмотрены даже изменения углов порталов. Мы думали, что порталы такие высокие, что смогут работать как рычаги активной подвески. Потом мы долго искали резину и нашли уникальные индийские колеса с рисунком «елочка», рассчитанные на вдвое меньшую, чем обычно, нагрузку. Эти шины должны лучше «плющиться», – так и оказалось. Машина хорошо показала себя на тренировках.

Но в Чемпионате появились новые машины. Нашей же гордостью было полностью российское происхождение прототипа. И с этой гордостью мы вступили в гонку, думая, что выступать будем успешно. Я никогда не тешу себя иллюзиями, но я ожидал от машины большего, чем она показала. Задумка получилась интересная, машина интересная, много идей интересных. Но и недостатков немало: нетерпимость к кренам, требуется слишком низкое давление в колесах, что еще усугубляет опрокидывание, у нее слишком высокий клиренс, полезный в двух случах из десяти, а в остальных восьми – вредящий. При изменяемом клиренсе эта проблема купируется, у нас же он неизменен. И агрессивная резина «елочка» была выбрана неверно, не зря ведь все ездят на Irock. К тому же я виню себя: слишком мало тренировался.

Что дальше? Можно, конечно, добиваться чего-то на этом прототипе, менять конфигурацию порталов, изменять развал колес, тренироваться, учиться ездить, можно запастись огромным количеством запчастей (они быстро «летят»). Но я не вижу в этой конструкции достаточно потенциала для побед и теперь думаю о другом, принципиально новом, прототипе. Пока много разных мыслей, но по сути есть всего два варианта: купить за границей то, что уже побеждало, либо делать самому. Научившись на ошибках, я склоняюсь ко второму, ибо ничего нового и интересного я за границей не увидел. Пока не буду говорить, как и что мы придумываем, но к весне я планирую быть с новой машиной. А эту я оставлю в своей коллекции, разбирать и резать не буду. Ведь эта машина на самом деле – символ. Она собрана в гараже и является воплощением того, на что способен практически любой более или менее технически грамотный и увлеченный человек.

Точка невозвращения

Большинство трасс Чемпионата России по джип-триалу в 2006 и 2007 годах строились из ЖБИ различных форм и конфигураций, но сейчас организаторы стараются подыскивать естественные скалистые образования. Наш прототип относится как раз к поколению машин, разработанному в самый разгар «бетонного» триала, поэтому весь предыдущий рассказ о его подвигах на грунте скорее относится к потенциальным возможностям выступлений в «Евротриале». А вот перед нами самая настоящая «российская действительность». Пугая торчащими кусками арматуры и заставляя скользить ногами по откуда-то взявшемуся мху, на маленькой площадке лежат штабеля плит, труб и всяческих подобных «искусственных препятствий». В общем, все как на Чемпионате России (только в ЧР торчащую арматуру обычно срезают). И тут началось… Собственно, штурм относительно простых препятствий, представляющих собой уступы, чередующиеся с более-менее ровными площадками, прошел без особых проблем. Колеса, приспущенные до очень низких давлений, легко цеплялись за выщербленный бетон, отдавая весь процесс преодоления на откуп мастерству пилота. И надо сказать, что Сергей оправдал это доверие и успешно транслировал весь предыдущий триальный опыт на скользкий дмитровский бетон.

А вот с препятствиями необычными (например, некими «торчащими» выступами, на которые сложно опереться колесом) возникли затруднения. И если передний мост легко «перетекал» эти надолбы, то весь остальной тяжелый и валкий кузов требовал порой просто филигранной корректировки траектории задним рулем и тонкой работы газом для удачного прохождения. Непросто было и на препятствиях с большими кренами… После созерцания такого несправедливого к пилоту действа (он старается, но возможности машины далеко не безграничны) мы решили опытным путем найти пресловутую грань переворота. Тем более что хозяин согласился намеренно уронить прототип на бок, пообещав по ходу кувыркания показать один чудный трюк. А фотографам – им только дай всякие трюки, так что отступать сразу же стало поздно: Александр Давидюк уже шел за машиной, как гончая по следу.

И действительно, перед тем как выполнить «кульбит на камеру», Сергей Ананов показал нечто действительно интересное. Начнем с того, что у переднего моста есть ограничитель угла поворота на продольной оси. Этот ограничитель не позволяет мосту, например, перевернуться. Но при условии, что передние колеса стоят на земле, возможно и другое развитие событий. Когда машина начинает заваливаться и делает это достаточно плавно, вся задняя часть (то есть фактически вся машина) может остаться в положении устойчивого равновесия, стоя на одном колесе, удерживаемая вышеупомянутым ограничителем переднего моста. Вот такая занятная геометрия. Причем при попытке вывести машину из этого положения усилий двух человек хватает, что называется, «на грани», да еще и с применением активного раскачивания корпуса. Так что положение это вполне стабильно. Но «попасть» в эту ситуацию со стабильным равновесием на трех колесах непросто. Высокий центр тяжести позволяет проскочить точку «невозвращения»... Что мы, собственно, и сделали.

Что в сумме?

А теперь давайте попробуем подвести итоги нашего прощального (в следующем сезоне эта машина на трассы уже не выйдет) теста. В испытанном триальном прототипе есть масса технических решений – нетипичных, интересных, причем как реализованных, так и таких, что не успели доделать. Главным же из них, повлиявшим на всю конструктивную схему, стало применение портальных мостов МТЗ. Кстати, на сегодняшний день прототипов с подобным решением движителя уже не один и не два. Но нужно не забывать, что эта машина была первой. А быть первым, как вы понимаете, – это всегда пробираться сквозь ворох проб и ошибок. Да, конструкция так и осталась по сути «сырой». Более того, прототип попутно стал заложником качества отечественных комплектующих (это я про мосты). Но имейте в виду: вскоре наработки, полученные в ходе испытаний двумя сезонами Чемпионата России по джип-триалу, воплотятся в новой машине. И это снова будет наша российская конструкция.

текст: Дмитрий ЛЯХОВЕНКО
фото: Александр ДАВИДЮК