Обычно вслед за сменой «флагмана» в модельном ряду какой-либо марки на вторичном рынке резко падают цены, и увеличивается предложение на «топовую» модель предыдущего поколения. Но только не в случае с Land Cruiser. Прошел год с появления серии «200», а цены на ее предшественницу... выросли! Таким образом на вторичном рынке «сотка» продолжает оставаться дорогой и востребованной моделью, не потерявшей высокого статуса.
Cамая распространенная в наши дни серия Land Cruiser продержалась на конвейере девять лет практически без изменений. При этом обилие вариантов и комплектаций полностью закрывало все «биологические ниши», где мог быть востребован полноразмерный внедорожник – от рабочего грузопассажирского транспорта для труднодоступных районов Земли до роскошного представительского броневика, адресованного сильным мира сего. Сегодня эти автомобили продолжают приобретать кто для жесткого офф-роуда, кто для выездов в свет. И тщательно, порой даже подолгу, несмотря на, казалось бы, широкий выбор, подыскивают себе наиболее подходящую комплектацию. Этот автомобиль выпускался на заводах Toyota по всему миру в невероятном числе региональных вариантов, из которых в Россию официальным путем попадала лишь мизерная часть. Поэтому иногда на страницах фирменных сервисных каталогов и среди машин, привезенных из-за рубежа, попадаются совершенно невообразимые комплектации. Например, с подключаемым передним мостом или совершенно «пустая», но на бензине. Впрочем, всякая подобная экзотика среди машин этого поколения на нашем вторичном рынке – исключение и редкость. Основная же масса была приобретена новыми у официальных дилеров, причем в дорогих комплектациях.
Тайна букв
Если у TLC 80 все (и не меньшее) многообразие вариантов выпускалось на одном и том же шасси, то здесь под одним индексом J10 скрываются два совершенно разных автомобиля. Более простые, предназначенные для ежедневной внедорожной работы машины комплектаций STD и GX в большинстве случаев имеют обозначение 105, а их шасси с неразрезной балкой переднего моста сохранило прямую преемственность от «восьмидесятки». «Топовая» серия VX, предназначенная в первую очередь для комфортного перемещения по асфальту, построена, что называется, с нуля. У нее совершенно другая рама – более жесткая на скручивание и с энергопоглощающими зонами, собственная независимая передняя подвеска, рулевая рейка, другая гамма двигателей, отличия в трансмиссии и т.д. Именно такой вариант автомобиля и называется Land Cruiser 100. Впрочем, для некоторых рынков версии с неразрезным передним мостом были недоступны, и их место занимали «сотые» STD и GX. На этом же шасси построен Lexus.
Безусловно общими для всего «сотого семейства» являются лишь кузова, да и те не полностью. Из-за отличий в рамах у них разные точки крепления, а потому они не взаимозаменяемые. Главное их внешнее отличие – доступ в багажник. У «сотки» створки раскрываются вверх-вниз, а у «стопятки» – в стороны. Кроме того, у них разные бамперы, а если возникнет желание установить фаркоп, потребуются различные модели этого устройства. Две последние особенности связаны с отличиями в геометрических размерах рамы. Кузов Lexus такой же, что и у TLC 100, но с другими элементами передней части, с «четырехглазой» оптикой.
В целом «железо» этих автомобилей можно признать весьма удачным – как по дизайну (за все время машина пережила лишь один малозаметный рестайлинг осенью 2002 года, когда изменились радиаторная решетка, бампер и задние фонари), так и по коррозионной стойкости. Качество заводской обработки сварных швов и окраски деталей настолько высокое, что до сих пор даже на самых ранних машинах ржавчина – почти стопроцентный признак кузовного ремонта. При этом в борьбе с лишним весом сам металл наружных панелей стал достаточно тонок, особенно если сравнивать с Land Cruiser прежних поколений. Поэтому вмятины внедорожного происхождения появляются на кузове сравнительно легко.
По числу различных комплектаций и их диапазону J10 может дать фору любой модели. Так, STD «пуста» до такой степени, что иные неподготовленные покупатели при виде ручных стеклоподъемников, 235-й резины на штампованных дисках, винилового салона и складывающегося только целиком заднего дивана могут начать возмущенно кричать: «Это не Land Cruiser! Вы – обманщик!» – и вызывать продавца на дуэль. Но с другой стороны, именно такой вариант, скорее всего, будут искать те, кому нужна максимально дешевая, простая, «дубовая» и безотказная машина для грязи. Хотя межколесных блокировок и штатной лебедки в этой комплектации, увы, тоже не бывает. GX оснащен богаче: тут более приятный на ощупь, но уже не моющийся из шланга тканевый салон, электроподъемники стекол, блокировки (для России – всегда принудительные), регулируемая по частям спинка второго ряда. Часть машин оборудована люком, АБС и лебедкой (только электрической Aisin 9000).
Более половины J10 на российском рынке несут на кузове шильдик VX. Но в отличие от «восьмидесятки», где такое обозначение однозначно указывало на весьма богатую комплектацию, у «сотки» в этих буквах зашифрована независимая передняя подвеска и другие проистекающие из этого факта конструктивные моменты. Но при этом салон может быть любым. По материалам и отделке встречаются точь-в-точь GХовые автомобили – даже без люка. Однако чаще все-таки в этом «разделе» предлагают машины с велюром или кожей, обилием сервоприводов и всяких электронных систем. При этом на автомобилях российского предназначения бензиновый двигатель всегда означает «автомат и полный фарш» (круче только Lexus с его сенсорными экранами), а дизели «упаковывают» по-разному. Что же касается офф-роудных «вкусностей», то порой попадаются VX с задней блокировкой, а вот заводскую лебедку можно найти изредка и только на импортных экземплярах.
Несмотря на богатство отделки «топовых» модификаций, сама архитектура салона у всех J10 одна. Из-за этого любители показной роскоши считают «сотку» вне зависимости от комплектации недостаточно шикарной. Но с другой стороны, даже в самых дешевых вариантах автомобиль отличается тщательно, до мелочей проработанной эргономикой.
Каждому свое
Выбор силовых агрегатов для Land Cruiser 100/105 кажется ограниченным, но он очень разумен. Все STD и GX поставлялись на наш рынок (и большинство других) только с рядным атмосферным шестицилиндровым дизелем 1HZ и механической коробкой передач (хотя в 1998– 2002 годах выпускались даже праворульные бензиновые машины с «автоматом», встретить такую в России практически нереально).
Тойотовский предкамерный «атмосферник» 1HZ, известный еще с 1990 года по автомобилям серий J7 и J8, при рабочем объеме 4163 см3 выдает всего 131 «силу» при 3800 об/мин, однако обладает великолепной тягой с самого низа (максимум – 285 Нм при 2000 об/мин). По выносливости лучшего двигателя для тяжелого бездорожья не найти, он способен пройти сотни тысяч километров с постоянной нагрузкой, если, конечно, от плохой солярки раньше не развалится плунжерная пара в ТНВД. Для многих экземпляров не предел и миллионный рубеж – достаточно лишь вовремя менять масло и ремень ГРМ. А вот для «светофорных гонок» машина совершенно не годится. Да что светофоры, даже на шоссе этот низкооборотный мотор заставляет водителя «стопятки» тщательно просчитывать каждый обгон. Из-за этого иные горячие головы оснащают дизель турбокомпрессором, благо различные тюнинговые компании выпускали на 1HZ довольно много турбокитов для самостоятельной установки, в том числе и с интеркулерами. Таким способом с дизеля удавалось снять до 150–200 л.с., но это уже подрывало его неисчерпаемый ресурс. Особенно если установка не сопровождалась перенастройкой ТНВД и фаз впрыска. Поэтому наличие турбины у TLC 105 – это повод более внимательно продиагностировать мотор да и состояние всех остальных узлов, ведь движок редко форсируют для неспешной езды.
Одновременно с переходом от серии 80 к серии 105 в 1998 году 1HZ получил новые распылители форсунок, открывающиеся при большем давлении впрыска, и иные настройки ТНВД для соответствия ужесточившимся экологическим нормам. Однако до «Евро-3» этот двигатель доводить не стали, и в 2005 году TLC 105 просто прекратили поставлять на европейские рынки (в том числе и российский), сохранив только выпуск для третьих стран (в самих этих третьих странах). Поэтому найти в продаже «мостовую» машину младше трех лет – это из области научной фантастики.
Дизели для VX с самого начала были только турбированными. До 2002 года устанавливали 1HD-T, также известный еще по «восьмидесяткам» и состоящий в родственных отношениях с 1HZ. При том же рабочем объеме он получил непосредственный впрыск и турбину, что подняло его мощность до 165 л.с. при 3600 об/мин. Интересно, что 170сильный 24-клапанный вариант этого двигателя (тоже опробованный на TLC 80) на новом флагмане использовать не стали. Лишь в 2002 году, после оснащения электронной системой управления и турбиной изменяемой геометрии, мотор 1НD-FTE сразу и полностью вытеснил с конвейера своего предшественника.
К этому моменту мощность обновленного турбодизеля достигла 204 л.с. при 3400 об/мин, а крутящий момент – 430 Нм при 2000 об/мин. По динамике этот агрегат мало уступает бензиновому и одновременно сохраняет отличные офф-роудные качества, не особенно уступая в надежности и долговечности «атмосфернику». Правда, стоит оговориться: оба мотора HD очень требовательны к качеству и уровню масла. При этом ремонт всех трех 4,2-литровых дизелей среди специалистов считается делом кропотливым, трудоемким и дорогим.
Бензиновая V-образная «восьмерка» объемом 4633 см3 с электронным впрыском 2UZ-FE была специально создана для TLC 100 VX и устанавливалась на нее на всем протяжении конвейерной жизни машины. Lexus LX470 тоже комплектовали только ею. Это самый мощный из двигателей, когда-либо устанавливавшихся на Land Cruiser 100. При своем появлении в 1998 году он выдавал 238 л.с. на 4800 об/мин, обладая великолепной для «бензинки» очень пологой кривой крутящего момента. На свой максимум – 422 Нм – она выходила уже при 3600 об/мин. Сегодня мотор в доработанном по мощности варианте продолжают ставить на серию 200. Единственный недостаток этого агрегата в эксплуатации – большой расход топлива: чтобы укладываться в 20 литров «95-го», надо ездить очень плавно и спокойно. Впрочем, большинству покупателей новых J10 в «топовой» комплектации такой минус был как бы и не заметен.
Сейчас автомобили с 2UZ-FE преобладают по количеству на рынке «соток». Они лидировали в нашей стране и среди новых, к тому же «крен» усилился оттого, что дизельные покупали из соображений практичности, а бензиновые – из соображений престижа. А значит, из-за смены флагмана первыми начали менять именно такие машины. Надо сказать, бензиновый TLC получился достаточно резвым и динамичным аппаратом – на радость своим владельцам. Но при его массе и внушительном крутящем моменте двигателя «гоночные» возможности потянули за собой увеличение нагрузки на трансмиссию, тормоза, ходовую часть. Поэтому, как правило, при равных пробегах бензиновые экземпляры требуют большего внимания к элементам шасси, чем дизельные. Это верно и в эксплуатации, и при покупке. Наиболее жестким режим езды был у автомобилей сопровождения «шишек» – этим внедорожникам всю жизнь приходилось «висеть» на заднем бампере какого-нибудь BMW 750 с мигалкой, повторяя все его маневры (включая разгоны и торможения «в пол»). Надо сказать, что для Land Cruiser такая эксплуатация разрушительнее, чем оффроуд. Причем замечают это, когда уже требуется серьезный и дорогостоящий ремонт.
Еще один бензиновый двигатель, менее требовательный к топливу и предназначавшийся для стран третьего мира, у нас практически не встретить. Точнее, встретить легко, но не на «сотках», а на «восьмидесятках». Речь идет о 4,5-литровой рядной «шестерке» 1FZ-FE. Такие машины штучно попадали к нам с Ближнего Востока и при этом отличались самой непредсказуемой комплектацией.
Механика тоже бывает
За всю историю у всех возможных комплектаций J10 было четыре варианта коробки передач – две механических и два «автомата». При этом первые зависят от двигателя, а вторые – от года выпуска. Перекочевавшая с J8 механическая «пятиступка» R151F устанавливалась на всем протяжении выпуска только на более старые моторы HZ и FZ. Другой близкородственный и тоже пятиступенчатый агрегат H151 дополнял все HD и UZ. Причем для каждого из двигателей предназначено свое сцепление. Насколько они взаимозаменяемы – науке неизвестно. Просто «сотка» пока еще не из тех машин, с которой народ «кулибничает», а оригинальных сцеплений на нее в достатке. Дефицитом может оказаться разве что сцепление на V8, но такие авто в России до сих пор замечены не были.
АКПП различаются числом передач. До октября 2002 года все двигатели комплектовались четырехступенчатой A442F, также применявшейся на 80-й серии. После настал черед новой пятиступенчатой А750F для V8 и «электронного» турбодизеля, а старая коробка осталась для редких и странных сочетаний с «атмосферником» и бензиновой «шестеркой», которые никогда на наш рынок не поставлялись. У всех коробок есть одно общее свойство: они весьма сложны и изучены российскими ремонтниками довольно слабо – сказывается отсутствие практики. Поломки редки, но практически любая влечет за собой поиски знающего мастера, приличные расходы и ожидание запчастей.
Проще всего с раздаточными коробками. Подавляющее большинство машин оснащено симметричным «фулл-таймовым» агрегатом 5F с жесткой принудительной блокировкой межосевого дифференциала и пониженной передачей 2,488:1. Никаких вискомуфт и «торсенов», в отличие от J8 последних лет выпуска, в ней нет, что бы ни говорили продавцы. При этом на повышенном ряду дифференциал блокируется с помощью кнопки, приводящей в действие исполнительную электрику, а при переключении на пониженный ряд это происходит автоматически. Изредка, обычно в Африке, встречаются «сотки» с подключаемым передком (раздатка 4FC) и хабами Aisin. И, как ни странно, эти раздаточные коробки взаимозаменяемы.
Единственная серьезная неприятность, которую может «подкинуть» раздатка 5F, связана с ее обслуживанием. Дело в том, что сливная пробка в ней иногда подкисает, а стенки силуминового корпуса довольно тонкие. Поэтому бывали случаи, когда не в меру ретивые ученики (а кому еще доверят на сервисе сливать масло?) просто выламывали часть картера.
Относительно слабым звеном во всей трансмиссионной линии считаются карданы. На бензиновых машинах, резво гоняющих по асфальту, первым делом разбивает шлицы, а у офф-роудных «дизелей» быстрее выходят из строя крестовины, и тем быстрее, чем больше колеса. Отчасти это связано с тем, что при превращении J8 в J10 крестовины уменьшились.
Взгляд снизу
Наиболее очевидное и известное отличие 105-й серии от 100 – передний мост. Менее известно, что задние мосты у автомобилей тоже совершенно разные. На «сотках» используются только полуразгруженные конструкции с нерегулируемыми двухрядными шариковыми подшипниками ступиц. При этом по особенностям устройства и способу разборки эти агрегаты ближе к легкой 70-й серии, чем к «полуразгруженной» 80-й (чтобы вынуть полуоси, не требуется снимать заднюю крышку центрального редуктора). Такие мосты проще и дешевле в ремонте, чем разгруженные у «стопятых». Зато последние считаются более прочными, грузоподъемными и легче переносят установку больших колес, но важно следить за регулировкой подшипников. И перетянутые, и недотянутые ступицы – плохо, причем перетянутые хуже.
Разгруженные мосты выпуска до 2002 года и после имеют разные каталожные номера, но при этом полностью взаимозаменяемы. В сборе они также совместимы с мостами 80-й серии. Практическая разница будет лишь в ступицах, точнее в используемом посадочном размере колесных дисков (у TLC 60, 70, 80, 90, а также многих других японских внедорожников применяются диски 6х139,7; а у 100 и 105 – 5х150, но с разным вылетом). И все же ставить какие-то отдельные запчасти от одного моста на другой не рекомендуется: при всей похожести начинка у них разная. На обоих типах мостов J10 встречаются блокируемые дифференциалы.
Корпуса электрических механизмов включения блокировок очень быстро корродируют, и без необходимости их лучше не откручивать: есть риск повредить при демонтаже. А вот сами блокировки в целях профилактики надо регулярно включать-выключать. Иногда на привозных экземплярах встречаются задние мосты с дифференциалами повышенного трения, требующие применения специального масла, но на корпусе их редукторов обязательно имеется предупреждающая маркировка.
Статистика показывает, что передний мост у «105-й» в большей степени подвержен нагрузкам, чем задний, и обычно требует полной переборки через 150 тысяч км. Операция эта не дешевая, и потому состояние переднего моста – хороший повод поторговаться при покупке. При самой же переборке начинку редуктора лучше менять всю в сборе. Примерно то же верно и для переднего привода «сотки», но у нее при внедорожной эксплуатации есть две точки повышенного внимания. Это – резиновые пыльники ШРУСов, которые ничем не защищены. По счастью, они расположены так, что достать до них непросто, но шальная ветка, прошедшая между колесом и нижним рычагом, может их пробить. Если не уследить, шарнир от грязи и воды разваливается очень быстро. Впрочем, на таких машинах у нас в офф-роуд суются редко, поэтому пыльники, как правило, ходят подолгу.
Подвеска TLC 105 практически полностью копирует таковую у «восьмидесятки» и полностью с ней взаимозаменяема. Разве что нижние продольные тяги заднего моста здесь более тонкие и легкие. Но, что интересно, при равном увеличении диаметра колес этот автомобиль требует меньшего лифта в сравнении с J8. Правда, дело тут не в подвеске, а в более глубоких колесных арках «сотого» кузова.
У модификации VX подвеска полностью оригинальная. Хотя сзади те же четыре продольных рычага и тяга Панара, они совершенно другие. Спереди – и вовсе независимая схема с торсионами. При этом большинство машин оснащено гидропневматической системой, выравнивающей уровень кузова при загрузке. Достигается это путем изменения давления в пневмоэлементах. Несмотря на автоматическую работу, система проста. Да и в целом все варианты подвесок J10 прочны и живучи (применительно к своим прямым задачам). Единственное, чего они не любят – это неоригинальных «резинок». И тут, кстати, есть один характерный момент. Со временем у всех машин проседают задние пружины. В общем-то, ничего страшного, но если пустить это дело на самотек, в результате изменения кинематики разрушатся сайлент-блоки в нижних рычагах. Поэтому вариантов правильных действий два: или пружины поменять, или просто отпустить и затем заново затянуть сайлентблоки, чтобы они заняли свое место. Если же говорить о подвеске Lexus, то она напоминает подвеску «сотой» с той разницей, что в качестве упругих элементов там выступают пневмобаллоны.
Вывод ясен
Надо сказать, Toyota уже давно научилась делать исключительно надежные и живучие автомобили, и в этом самый главный плюс марки. Серия J10 его только подтвердила. Это та редкая машина, у которой нет характерных болячек и слабых мест, особенно если каждая конкретная модификация используется по своему назначению. При этом «офф-роудный» водораздел между сериями 100 и 105 абсолютно очевиден, и каждая версия хороша в своих условиях. Отсюда и цены, самые высокие среди «одноклассников». Статус «автомобиля, который не ломается» дорогого стоит. Это так, но все же у него есть один огромный минус, для многих потенциальных покупателей перечеркивающий все достоинства. К сожалению, даже самая простая и старая «сотка» – не из тех машин, которые можно спокойно бросать на ночь во дворе, заехав вечером к друзьям на рюмку чая. Покупка такого авто требует серьезно упорядочивать свою жизнь. К тому же высокий криминальный интерес требует весьма тщательной проверки истории приобретаемого экземпляра, да и самих продавцов. Он же ограничивает применение J10 в качестве «экспедиционника». Единственный способ сделать машину менее привлекательной для похитителей – это радикальный офф-роудный «фейс-лифтинг», включающий резку арок, установку шноркеля и нестандартных бамперов. С точки зрения тех, кто угоняет, это серьезный урон для престижа машины. Такую можно украсть только на запчасти.
Оксана АГЕЕВА,
TLC 100 4.7 (2004 год вып.)
Назад не отдам
Я давно хотела себе RAV4 – очень она мне нравится по дизайну. И полтора года назад наконец-то собралась поменять машину. Но получилось так, что старую Almera я уже продала, а ездить было надо. И тогда муж отдал мне свой Land Cruiser. На время, покататься. Но после этого разговоры о покупке новой машины для меня както сразу сами собой прекратились. Менять этот комфорт, обзор, ощущение уверенности в автомобиле я уже ни на что не хотела. Но особенно меня поразила маневренность. Мне всегда нравились большие автомобили, но почему-то казалось, что они очень неудобны для тесных городских улиц. А тут, пробираясь через заставленные другими машинами дворы, я вдруг поняла, что Land Cruiser очень юркий. При его размерах он совершенно невероятно выруливает из сложнейших комбинаций в уличном тетрисе, даже когда кажется, что совсем заперли. Эта машина полностью меня устраивает. В минусы можно записать только расход топлива, но что делать? Я с ним мирюсь ради всех остальных достоинств. Особенно радует, что эта машина не ломается. Вообще. За все 77 тысяч км пробега она приезжала на сервис только для регламентных работ. Впрочем, я на ней по бездорожью не катаюсь, и не гоняю по асфальту. Просто спокойно езжу и получаю от этого удовольствие. А муж уже давно ездит на другой машине…
Анатолий ГУРИН
TLC 105 GX (2001 год вып.)
Особенно оценил за городом
Когда я ездил на легковой машине, мне все время не хватало проходимости, особенно по зиме, хотя я и жил тогда в Москве. Потом была Honda CR-V, но ее возможностей мне тоже не хватало. Стал выбирать машину побольше и покрепче, при этом экономичность стояла на первом плане, поэтому хотел только дизель. Смотрел в сторону Pajero Sport, Nissan Patrol, но в конце концов выбор остановил на Land Cruiser. Причем именно на «105-м», так как он проще «сотого». Я не люблю сервисы, многое делаю сам, и доступность машины для самостоятельного ремонта тоже важна. И тут как раз подвернулась трехлетняя машина, именно в такой комплектации, какую я хотел, с пробегом чуть за сто тысяч. По правде говоря, я боялся ошибиться в выборе, но каждый день за рулем показывал, что покупка совершенно правильная. Особенно я оценил машину, когда перебрался жить за город – дороги у нас зимой чистят плохо, да и пробку на въезде в Москву можно по полям объехать, не задумываясь. А сколько стройматериалов я на ней перевез! Сейчас пробег у машины под 200 тысяч, и она меня ни разу серьезно не подводила. За все время поменял сальники в мосту, одну крестовину, дважды – поршни в передних суппортах, несколько раз кое-что по электрике. Сейчас подошло время полностью перебрать передний мост, поменять люфтящий кардан в рулевом валу и провисшие петли водительской двери. Машиной очень доволен. Расстраивает только одно – новых таких уже не делают, поэтому на что менять, когда подойдет время, не знаю, – альтернативы нет.
За помощь в подготовке материала редакция благодарит сервис клуба «Проходимец», тел.: (499) 269-1666, proxodimec.ru.
текст: Евгений КОНСТАНТИНОВ
фото: Александр ДАВИДЮК
 |  |  |
Новый комментарий
Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.