Задумав свой трансконтинентальный проект с экологической подоплекой, немецкий путешественник Матиас Ешке так сформулировал концепцию нужного автомобиля: «Он должен быстро передвигаться по дорогам, уверенно преодолевать бездорожье, плавать, иметь высокую грузоподъемность и быть экономичным». Что, вы тоже хотите такой и уже который год мучаетесь выбором? У Матиаса вместо времени на раздумья было сотрудничество с Jeep, возникшее в марте 2007 года во время рекордного восхождения на Охос-дель-Саладо.
Дело в том, что после покорения седловины чилийского вулкана (отметка 6646 м) в распоряжении неугомонного Матиаса Ешке осталось два Jeep Wrangler Rubicon Unlimited. Ну а поскольку во время высотной экспедиции машины показали себя наилучшим образом, то почему бы не использовать автомобили еще раз, подготовив их к новым испытаниям? Рассудив таким образом, Матиас вместе с инженерами своей компании Extrem-Events взялся за расчеты, и вскоре механики начали воплощать задуманное в металле. Кстати, помимо двух «ветеранов» к экспедиции стали готовить и еще одну совершенно новую машину. Причем все три экспедиционника «строились» по одному проекту.
Их «строили» вокруг колес
С учетом предстоящего снежно-ледяного бездорожья первым делом решено было радикально увеличить колеса. Выбор пал на Goodyear Wrangler MR/T размера… 40х13,5R17. Но такие гигантские катки потребовали практически полной переделки трансмиссии и ходовой части. Вопервых, пришлось заменить мосты. Вместо Dana 44 установили более мощные Dana 60 от Dodge RAM 2500 с главной передачей 5,7:1 (таким образом компенсировав увеличение диаметра шин). При этом оригинальные восьмишпилечные ступицы были заменены на пятишпилечные детали Jeep (видимо, из эстетических соображений), и оба моста оснастили самоблокирующимися дифференциалами Detroit Locker. Более того, раздаточную коробку (традиционно самую проблемную часть трансмиссии Jeep) заменили на хорошо зарекомендовавшую себя спортивную Atlas II (отношение понижающей передачи увеличили до 6:1). Но при всем этом усилении трансмиссии карданные валы сохранили крестовины штатного размера, что, на наш взгляд, достаточно странно, ведь на Wrangler они считаются достаточно слабыми для тяжелого офф-роуда и больших «катков». Впрочем, в данном случае установлены не оригинальные детали, а усиленные «копии», изготовленные, по словам Матиаса, из какого-то стратегического сплава маленькой немецкой компанией, выпускающей штучными тиражами детали для автоспорта. Таким образом, из штатных элементов трансмиссии изменениям не подверглись только шестиступенчатая механическая КПП и сцепление.
Что же касается подвески, то ее полностью модифицировали. Рычаги и пружины взяли от лифт-комплекта Rubicon Express, а в качестве амортизаторов подобрали нерегулируемый Bilstein самой жесткой серии. При этом для радикального увеличения грузоподъемности внутрь основных пружин вставили дополнительные (их жесткость подбиралась опытным путем): в задние – по две, в передние – по одной. На круг подвеска дала 6 дюймов лифта, еще дюйм добавили проставки между рамой и кузовом, и цель оказалась достигнута – огромные колеса перестали цеплять элементы автомобиля даже при большой артикуляции.
В борьбе за полную автономность
Следующим шагом в подготовке к длительному автономному путешествию стало увеличение запаса хода по топливу. Вторую емкость для горючего установили под днищем симметрично основному баку, третью – в багажнике во всю ширину между колесными арками и еще две – на крыше. В результате объем перевозимого топлива увеличился в 10 раз, то есть на 850 л для каждого автомобиля! Правда, по не вполне понятной причине всю эту систему не сделали сообщающейся. Вследствие чего только из нижнего дополнительного бака горючее можно перекачать в основной с помощью стационарной электропомпы и на ходу. Из остальных емкостей это приходится делать вручную на стоянках… Также, исходя из задач экспедиции, двигатель был настроен для работы на биоэтаноле. При этом у него процентов на десять поднялась мощность и на столько же увеличился расход топлива. Впрочем, на российском отрезке пути мотор быстро перенастроили под бензино-спиртовую смесь. Сделать это было несложно – блок управления можно перепрограммировать с обычного ноутбука. Никаких других усовершенствований и переделок штатный 3,8-литровый V6 не претерпел.
А теперь самое интересное: из всех первоначальных задумок сложнее всего было «научить автомобиль плавать». Превращать Wrangler Unlimited в ездящую лодку было бы невероятно тяжело, поэтому для преодоления водных пространств решили использовать навесные понтоны. Для их прочного крепления вдоль бортов машины была придумана весьма оригинальная система. Поперек всего автомобиля спереди, сзади и посередине вмонтировали мощные квадратные трубы, в которые вставляются кронштейны, удерживающие понтоны. При этом передняя и задняя точки опоры закреплены на раме, а средняя – прямо в кузове. Причин для такого расположения было две, и обе – компоновочные. Во-первых, все пространство в базе между лонжеронами рамы занято топливными баками, а во-вторых, три точки крепления понтона было желательно расположить на равной высоте. По словам разработчиков конструкции, расположение центральной балки в кузове не снизило общей прочности и жесткости понтонной системы, так как сам кузов в районе центральной стойки был дополнительно усилен. Еще одна хитрость, связанная с понтонами, состоит в том, что они снабжены гидравлическими цилиндрами, поднимающими автомобиль над «катамараном» для выхода на лед. То есть по открытой воде для большей устойчивости машина идет, погрузившись по пороги, а когда впереди появляется ледяное поле, на которое надо заехать, водитель с помощью гидравлики, управление которой выведено на трансмиссионный тоннель, поднимает автомобиль. Таким образом колеса выходят из воды, чтобы не быть якорями, и два поплавка без проблем вползают на ледяную ступеньку. Если же выйти ходом будет невозможно, то на помощь придут лебедки. Их на автомобиле три. Две Warn 9500 стационарно закреплены на бампере и еще одна Warn сделана съемной. Предполагается, что она будет работать главным образом сзади, но и спереди место для нее на всякий случай тоже предусмотрели.
Последним штрихом к мореходным достоинствам автомобиля стал 25-сильный лодочный мотор Tohatsu, который перед переправой будет с помощью специального транца крепиться на заднем бампере. Устанавливать более мощный агрегат посчитали нецелесообразным – все равно «катамаран» не сможет выйти на глиссирование. При этом все управление подвесным мотором выведено в кабину. Ручка газа, регулирующая ход как вперед, так и назад, закреплена слева вдоль штурманского сиденья, а рулевой механизм – в нижнем углу левой стойки ветрового стекла. Перед переправой надо будет лишь на редуктор надеть «баранку», которая в транспортном положении «живет» на внутренней обивке двери.
Свет и тепло
Под три лебедки, дополнительный свет, двухкиловаттный инвертор и другое экспедиционное электрооборудование требовалось усилить бортовое электроснабжение. Автомобиль оснастили более мощным генератором и тремя аккумуляторными AGM-батареями (одна осталась на штатном месте, а две разместились по углам кузова в заднем свесе). За правильность их зарядки отвечает отдельный компьютерный блок, индикатор которого выведен на переднюю панель. Плюс к этому для пополнения энергией при неработающем двигателе всякой мелочи вроде сотовых телефонов на капоте разместили солнечную батарею, на которую также возложена миссия аварийной зарядки автомобильных аккумуляторов. Правда, какой от нее будет толк в условиях полярной ночи – совершенно непонятно. И вот еще какой момент: в расчете на якутские морозы машины в ходе подготовки были оснащены двойным ветровым стеклом. Но на боковые окна участники экспедиции доклеивали вторые стекла по ходу дела. С помощью армированного скотча... А в Новосибирске при помощи специальных матов утеплили двигатель и коробку передач. Странно, что при этом не вспомнили о салоне. А меж тем во время кузовных работ в Германии даже штатный утеплитель с пола был снят! Да и легкосъемная модульная пластиковая крыша – тоже не лучшая теплоизоляция. И это при том, что дополнительной печки в автомобиле тоже нет. Ох, не нравится мне все это… Нет, я, конечно, допускаю, что утеплять салон будут позже, но однозначного ответа на этот вопрос не получил.
Главное – хвост
После того как автомобили были построены, оставался лишь один принципиальный момент – как доставлять понтоны к Берингову проливу. Забрасывать их заранее кораблем или самолетом? Решили, что неспортивно, и повезли с собой… Но возникла проблема: дело в том, что для плавания во льдах понтоны сделали исключительно прочно. То есть они жесткие, неразборные, громоздкие и тяжелые. Таким образом, для их перевозки требовался такой же прочный и большой прицеп. В качестве основы для оного послужил двухосный автовоз. Его тоже отлифтовали под «40-е» колеса, попутно усилив подвеску. Для понтонов изготовили ложе по размеру, а кроме того, разместили тут же тысячелитровый топливный бак, крепления для четырех запасок, лодочного мотора и ящика для инвентаря. В нем нашлось место для тросов, блоков и шаклов, а четыре лопаты просто примотали к удлиненному дышлу, снабженному мощным демпфером. При этом развесовка прицепа оказалась настолько хорошей, что при всей своей массивности он практически не давил на заднюю ось тягача и не пытался оторвать ее от земли, а просто катился сзади, напоминая о своем присутствии лишь раскачкой на неровной дороге.
P. S. И снова о концепции машины, предложенной Матиасом Ешке… Удалось ли опытному путешественнику воплотить задуманное? В целом – да, хотя и не без спорных решений. Может быть, все вышло не так блестяще, как в мечтах, но тем не менее сегодня два подготовленных по вышеописанной схеме автомобиля идут тяжелыми дорогами российского северо-востока, где-то между Парижем и Нью-Йорком. Третий стоит в резерве штаба экспедиции в Германии. Впрочем, о том, насколько воплощение концепции оказалось удачным, правильнее будет судить по результатам трансконтинентального путешествия.
текст: Евгений КОНСТАНТИНОВ
фото: Евгений КОНСТАНТИНОВ
Extrem-Events
 |  |  |
Обсудить на форуме