Следы на песке

Dernburg-Wagen, или первый легковой внедорожник

В сущности, весь этот материал – не более чем преамбула к истории полноприводных машин. И, увы, преамбула достаточно краткая – о первом легковом вездеходе известно немногое, а его следы давно уже занесены горячими намибийскими песками. Кстати, в те далекие годы, когда автомобиль по прозвищу Dernburg-Wagen проходил испытания, это была никакая не Намибия, а германская Юго-Западная Африка.

Если окажетесь в Вене, обязательно загляните в Национальный военный музей. И сделать это я вам советую не только затем, чтобы увидеть военные мундиры девятнадцатого века (гусар красивее, чем в Австро-Венгерской империи, не было ни в одной стране мира). Не менее любопытно взглянуть и на автомобиль, в котором был застрелен кронпринц. Помните, у Ярослава Гашека: «Убили, значит, Фердинанда-то нашего»? Событию, послужившему поводом к началу Первой мировой войны, отведен в музее целый зал. А чуть поодаль выставлены бронированные колпаки с фортов Перемышля, в свое время считавшихся неприступными. Залезешь внутрь такого колпака, и становится не по себе, как представишь, что испытывали артиллеристы, когда их бронированные сферы проламывали снаряды штурмовых орудий (казаки взяли считавшийся неприступным Перемышль и удерживали его два месяца). Похожая сферическая башня стояла и на броневике Austro-Daimler, сконструированном и построенном под руководством инженера Пауля Даймлера в 1905 году.

В одном из залов музея на неприметном стенде помещена фотография этой боевой машины. А еще об этом автомобиле известно, что он оснащался 8,5-литровым четырехцилиндровым двигателем мощностью 50 л.с. при 1000 об/мин. Дорожный просвет составлял 335 мм. На испытаниях броневик преодолевал 18-процентные подъемы, но тем не менее не впечатлил высших чинов ни австро-венгерской, ни германской армий. Однако Пауль Даймлер продолжал настойчиво развивать полноприводную тему – теперь уже в направлении мощных артиллерийских тягачей (армия Австро-Венгрии первой применила механизированную тягу артиллерии).

Пауль Даймлер был старшим сыном одного из изобретателей автомобиля Готлиба Даймлера. В 1899 году наследник занял пост технического директора машиностроительной фирмы Bierenz, Fischer und Co, расположенной в венском пригороде Нойштадт. Эта компания была филиалом германского промышленного общества Daimler-Motoren-Geselschaft, которое, в свою очередь, было основано при участии его отца. По сути DMG жила «на два дома» – австрийский и германский. И даже после смерти Готлиба Даймлера в 1900 году, когда акционеры предприняли все возможное, чтобы уменьшить долю семьи Даймлеров в деле, техническое взаимодействие между филиалами в Вене, Штутгарте (завод в пригороде Унтертюркхейм) и Берлине (фабрика в районе Мариенфельде) оставалось достаточно тесным.

Под руководством Пауля Даймлера в 1907 году на заводе в Мариенфельде был построен полноприводный автомобиль с колесной базой 4 м и шириной колеи 1,42 м. Эта машина, предназначенная для использования в африканских колониях, отличалась 320-миллиметровым дорожным просветом (что, впрочем, необычно только для нашего времени, а тогда было скорее нормой). В 1908 году авторитетная газета Allgemeine Automobil-Zeitung (AAZ) так описывала конструкцию Даймлера: «Все сколь-нибудь высокие дорожные неровности пропускаются под передней и задней осями, а частично уязвимая нижняя часть картера коробки передач прикрыта стальной защитой, закрепленной между штампованными поперечинами и составляющей единое целое с рамой». Полноприводник получил открытый шестиместный туристический кузов. Широкие подножки облегчали спуск пассажиров с почти метровой высоты на землю, а от солнца ездоков закрывал тент типа канапе, простиравшийся почти на всю длину машины и закрепленный на восьми дугах.

С боков пассажиров защищали брезентовые пологи. Багаж закреплялся либо позади кузова, либо на верху тента. Та же AAZ продолжала: «Если быть до конца точным, вряд ли этот Mercedes запомнится легкой и элегантной конструкцией. Зато он подает безошибочный сигнал о своей мощи и надежности. В целом автомобиль все же не производит впечатления созданного по каким-то особым требованиям». Насчет «мощи» это они правильно подметили… Длина автомобиля составляла 4,9 м, а высота – впечатляющие 2,7 м. Под стать размерам была и масса – полностью загруженный Mercedes весил около 3,6 т. При этом следует отметить, что энерговооруженность первого в мире легкового полноприводного вездехода вполне отвечала представлениям своего времени. Четырехцилиндровый 6,8-литровый мотор развивал мощность 35 л.с. при 800 об/мин, что позволяло машине передвигаться по ровной дороге со скоростью до 40 км/ч. Куда важнее, что с таким двигателем и трансмиссией автомобилю под силу были подъемы крутизной до 25%!

Привод на все колеса был постоянным. Через короткий промежуточный вал крутящий момент от сцепления передавался на четырехступенчатую коробку передач, объединенную с раздаточной коробкой. Располагался этот узел таким образом, чтобы карданные валы приводов переднего и заднего мостов имели одинаковую длину. Главная передача укреплялась на балке моста в отдельном картере. Полуоси шли к колесам открыто, поверх балки. Поскольку до шарниров равных угловых скоростей автомобильная наука в ту пору еще не доросла, вопрос передачи вращения к управляемым колесам решался альтернативным путем, по «бесшарнирной схеме» – при помощи одних только конических шестерен.

Вот как это выглядело индивидуально для каждого колеса. В сердцевину шкворня рулевого механизма была встроена короткая вертикальная ось с двумя шестернями на концах. Вокруг верхней при повороте колеса обкатывалась ведущая звездочка полуоси. Вторая шестерня входила в зацепление с коническим венцом внутри колесного диска. Шарниры работали в густой смазке, «не подпускавшей» абразивные частицы (проще говоря, песок) к парам трения. На тот момент это был достаточно эффективный способ препятствования быстрому износу. Более того – наиболее уязвимые части привода Даймлер заключил в стальной кожух, представлявший собой цилиндрический стакан, объединенный с дисковым фартуком, закрывавшим колесо с тыльной стороны. Кожух поворачивался вместе с колесом вокруг шкворня. Но при таком решении угол поворота колес ограничился 23 градусами. Вследствие чего для достижения приемлемой маневренности пришлось оснастить автомобиль еще и задними управляемыми колесами. Их приводы были защищены от песка аналогичным способом, а полная взаимозаменяемость мостов упрощала вопрос с запчастями. А в результате свет увидел не только первый в мире автомобиль со всеми управляемыми колесами, но едва ли не одну из первых машин с тормозами на всех четырех из них!

Очевидным решением стали и штампованные стальные диски. Дело в том, что колеса так называемого артиллерийского типа (с деревянными и, реже, толстыми металлическими спицами) в условиях песчаной местности были совершенно бесполезны. Во-первых, дерево быстро рассыхалось, а во-вторых, увязнув, автомобиль со спицованными колесами практически лишался возможности выбраться из ловушки самостоятельно – этому препятствовало сопротивление, возникавшее между спицами и песком. Кстати, вслед за Даймлером к подобным выводам пришел, пусть и на основе практического опыта, инженер компании Fiat Карло Кавалли.

Ну и последний штрих – цельностальные колеса вездехода Даймлера обувались в пневматические шины размера 930x125. И надо сказать, что выбор был сделан не случайно: Даймлер намеренно остановился на «пневматиках», поскольку считал, что они будут гармонизировать работу подвески перетяжеленного автомобиля. Интересно, что только у задних шин «подошва» (как тогда называли протектор) имела рисунок. А вот шины передних ведущих колес, напротив, были совершенно гладкими.

В расчете на тропический климат была переделана и система охлаждения. Увеличенная площадь радиатора, массивные рубашки цилиндров и очень большой объем охлаждающей жидкости – 140 л! Существовал также и дополнительный радиатор – в форме гигантской подковы, навешенной на моторный щит. Оба радиатора замыкались на два расположенных по бокам капота цилиндрических водяных резервуара, напоминавших кожухи пулеметов MG.08. Словом, циркулирующая в контуре вода проделывала долгий путь, прежде чем вновь начать охлаждать цилиндры. «Даже на скорости 8 км/ч при движении по вязкому песку система охлаждения уверенно справлялась со своей работой в течение целого часа», – писала AAZ.

В конце марта – начале апреля 1908 года автомобиль отправили в испытательный 1677-километровый пробег по маршруту Берлин – Мариенфельде – Штутгарт – Унтертюркхейм и назад. Четыре дня было затрачено на дорогу туда и столько же на обратный путь. Отчет министерства колоний об этом испытании более чем красноречив: «Съезд на вспаханное поле с уклоном от пяти до десяти процентов прошел безупречно. Под Винтенбергом автомобиль двигался по песчаному карьеру, где основательно увязал по самые оси, но неизменно выбирался самостоятельно, несмотря на уклон 20–21%... В горах Тюрингского леса был осуществлен подъем протяженностью около 150 м по каменистой, петляющей узкой дороге, угол наклона которой достигал 20%». Производитель оценил автомобиль в 34 750 марок.

И вот в июне 1908 года пароход «Хедив» доставил уникальный вездеход в порт Свакопмунд на африканском побережье. Бернард Дернбург (1865–1937) – директор колонии в 1906–1907, госсекретарь колонии 1907–1910 годах – использовал этот автомобиль в германской Юго-Западной Африке (нынешней Намибии) для поездок с целью улучшения отношений между колониями и «фатерляндом». Так к машине прилепилось прозвище DernburgWagen («машина Дернбурга»). Сохранились записки о путешествии директора: «600-километровый путь из Катманскопа через Берсеба в Гибеон, а затем из Мальтахэ, Рихобот в Виндхук был проделан за каких-то четыре дня без единой неприятности. Это была удивительная экономия времени, поскольку обычно тот же путь верхом занимал 12 дней». Кстати, это был едва ли не первый в истории пример использования мобильной связи, поскольку «когда автомобиль возил министра колоний, он оборудовался полевым телефоном, способным подключаться к телеграфным проводам вдоль маршрута для передачи сообщений»!

Впоследствии машина использовалась полицией колонии на постоянной основе. Известно, что к началу 1910 года на ее одометре было около 10 000 км (внушительный для того времени пробег). Интересно, что водитель Пауль Риттер, он же по совместительству и механик, был прислан в Африку с завода вместе с машиной – это распространенная практика того времени. Риттера автоматически зачислили в полицейские. Он оставался при вездеходе и после отбытия Дернбурга, только периодически ездил в Мариенфельде за запчастями. Нельзя сказать, что эксплуатация протекала совсем уж гладко. Например, к вышеупомянутому рубежу 10 000 км было заменено 36 шин и 27 камер! Причем попытка заменить пневматики цельными шинами успеха не имела – чрезмерная нагрузка на колеса приводила к их быстрому разрушению.

А затем произошло неожиданное: несмотря на то, что преимущества полного привода были очевидны, начальник полиции потребовал превратить автомобиль в… заднеприводный. Слишком уж сложной была конструкция, много времени отнимало обслуживание. И приказ выполнили! Что же в итоге стало с уникальными агрегатами, и как сложилась судьба Dernburg-Wagen во время Первой мировой войны, неизвестно. Следы на песке быстро заметаются… Сегодня мы знаем только то, что в результате войны Германия лишилась своих колоний, а в 1919 году Пауль Риттер вернулся в Мариенфельде, чтобы продолжить работу в DMG.

СТЕРЕОТИП КОННЫХ ПЕРЕВОЗОК

Компании DMG все же удалось заинтересовать военных своими полноприводными тягачами. Их первую партию – с моторами 30 л.с. и лебедками самовытаскивания – прусская армия закупила в 1906 году. В 1907 году в войска поступили на испытания еще два полноприводных грузовика DMG, которые оснащались шестицилиндровым 12,7-литровым двигателем Typ F 6 мощностью 70 л.с. при 820 об/мин. Эти машины показали свои преимущества перед обычными грузовиками в пробеге Берлин – Глатц – Берлин. Без загрузки они осиливали 25-процентный подъем, груженые с двумя прицепами – 12-процентный. Однако военные отказались от их закупки по довольно надуманной причине: их не устроило, что стальные колеса на деревянных спицах имели свойство перекашиваться. Скорее всего, в головах начальства все еще силен был стереотип использования конных повозок. И машины были проданы фирме Krupp AG, которая начала эксперименты по созданию передвижных зенитно-артиллерийских установок. Сотрудничество с оружейным королем имело успех – специальный полноприводный вездеход KD-1 (Krupp-Daimler 1) строился крупной серией.

ДОРОГИ НАМИБИИ

Алексей ИСАЕВ, технический редактор журнала ORD
Германия начала строить свою колониальную систему, когда все удобные территории были уже поделены. В итоге ей досталась неосвоенная земля на западном побережье Африки, прилегающая к пустыне Намиб. Трудность состояла в том, что пригодные для жизни земли отделялись от побережья высочайшими песчаными дюнами, пустыней и горным массивом Нанклиф, причем вся эта местность безводная (дожди здесь выпадают в среднем раз в восемь лет). В этих условиях главным вопросом, определяющим возможность колонизации страны, стал транспорт. Первые караваны от города Свакопмунд, где находился германский порт (представлявший собой причальный пирс на сваях, уходящий в Атлантический океан почти на полтора километра), до расположенной в центре страны столицы Виндхука (Виндука), перемещались на запряженных буйволами телегах. Чтобы преодолеть полосу песчаных дюн, на их колеса надевали стальные кованые гусеницы очень интересной конструкции, обеспечивающей одностороннюю жесткость таким образом, что гусеничная лента не прогибалась внутрь и меньше проваливалась в песок. Остатки гусениц до сих пор ржавеют в дюнах. Позднее тягловых животных заменил локомобиль, тащивший за собой по песку целый поезд. Он до наших дней находится в ходовом состоянии и хранится в павильоне неподалеку от въезда с Свакопмунд. Внедорожный маршрут, проходящий через дюны от порта Людериц до Уолфишбея мимо города-призрака Колманскопа, по которому частично и ходил Dernburg-Wagen, сегодня является одной из наиболее сложных и интересных внедорожных трасс. Причем выезд на нее разрешен только организованным группам с инструктором. Представляете себе, насколько это было сложно для техники столетней давности?

ГОЛЛАНДСКИЙ СОПЕРНИК

Компания Spyker, основанная в 1900 году братьями Спийкер, в 1903 году построила спортивный полноприводный автомобиль Spyker 60/80CV с шестицилиндровым 60-сильным мотором. Проект осуществил бельгийский инженер Жозеф Валентэн Лавиолетт. Автомобиль хранится в Nationaal Automobieluseum (коллекция Эверета Лоумана) в Лейдшендаме.

текст: Денис ОРЛОВ
фото: из архива