И это все о нем

Текст: Сергей Бутов
Фото: Из архива автора

Вообще говоря, садиться за написание статьи об истории марки Jeep, неизбежно означает, что придется заниматься пересказом уже кем-то созданного. Сам того не подозреваешь, а кого-то да цитируешь – столько всего об этом легендарном вездеходе писано-переписано. Поэтому мне остается лишь тешить себя слабой надеждой, что даже самому пытливому из наших читателей известны далеко не все из когда-либо опубликованных фактов...

Мой интерес к Jeep начался с... конфликта в Чаде. Точнее, с обложки какого-то французского журнала, воспроизведенной «Комсомолкой». На той фотографии бравый десантник целился в кого-то, прячась за угловатым капотом Willys. Запомнился и заголовок: «Работа для пара». А «пара» (это пояснял автор заметки) – не кто иные, как французские парашютисты... Снимок заинтересовал меня не меньше, чем Jeep, на котором в одной из комедий ездил Бельмондо. Откуда у французов столько американских вездеходов? Мое предположение, что французская армия в 80-е годы использовала «ленд-лизовские» машины, конечно, не очень соответствовало престижу Пятой республики. «Виллисы» (слова «джип» тогда не знали) поступали в нашу страну через южную сухопутную границу и морем в северные и дальневосточные порты. Но среди солдат бытовала легенда, что-де эти машины являются секретной советской разработкой и делаются на каком-то закрытом заводе. Впрочем, предприятие действительно было (и сегодня его «рассекретил» Интернет) – завод №4 в городе Коломне. В этом подмосковном городе в свое время велась сборка машин «из ящиков». Логично допустить, что американские вездеходы скручивали и на ГАЗе – благо в упаковке машина находилась в состоянии SKD (частично собран). Всего до конца войны, таким образом, мы получили 50 501 «джип». Но, думаю, и вы будете шокированы, узнав, что поставки продолжались аж до 31 марта 1946 года, и в общей сложности к нам поступило 77 972 «джипа»! Неудивительно, что ни один советский фильм про войну не обходился без Willys. Тоже своеобразная испытательная площадка... Например, член клуба «Следопыты автомотостарины» Цветков по просьбе киношников выжал на своем антикварном «американце» с «волговским» мотором 120 км/ч. Говорит, было очень страшно. А все страхи – от неказистости вездехода. Сидишь как на табуретке.

Одним из требований американского военного департамента к будущей машине был минимальный вес (правда, они еще и не думали об авиадесантных операциях в Европе, да и до вступления Штатов в войну оставался еще год). Но, требование ограничить массу 590 килограммами оказалось невыполнимым – сначала его нарушили все без исключения участники объявленного командованием конкурса, а затем и сами заказчики пошли на попятную. И все же первоначальные массо-габаритные ограничения в итоге и сформировали тот неповторимый облик вездехода, в который влюбляешься, как школьник в королеву красоты.

Арсенал демократии

Вся история Jeep – это длинная череда жертв во имя великих целей. Первой на горло своей песне пришлось наступить компании American Bantam, чей образец Blitz Buggy (конструктор Карл Пробст) единственным из трех соискателей был построен точно в срок (за 49 дней!) и в наибольшей степени отвечал первоначальным требованиям военных. Но проблема состояла в том, что вездеходов требовалось много, а фирма-фаворит была крохотная. В результате, даже построенные ею 2643 вездехода 40 BRC (Bantam Reconnaissance Car образца 1940 года) на снабжение не приняли. Из них 1175 попали в Великобританию, испытывавшую в то время нехватку всего и вся, а второй пул ушел с первым же ленд-лизовским караваном в Россию. «Бантики», как их звали солдаты, вступили в бой уже под Москвой (их почти не сохранилось). А фирме предложили заказ... на одноосные прицепы Т-3 к вездеходам компаний, де-факто конкурс проигравших!

Например, фирма Willys-Overland представила на конкурс пусть и менее перспективную, но подкрепленную производственными мощностями модель Quad, с двигателем Go-Devil («Иди к черту»). Причем многие из решений инженер Барни Руз бесцеремонно заимствовал именно у American Bantam, благо и его, и конструкторов Ford Motor заказчики снабдили синьками чертежей Пробста.

Фордовцы же сделали внедорожник по собственному разумению, ни на что особо не рассчитывая. Иначе как объяснить, что прототип оснащался несинхронизированной коробкой передач от Ford A образца 1927 года? Однако именно прототип Ford, построенный известной кузовостроительной фирмой Budd, больше других походил на будущий Jeep внешне.

Вездеход Bantam прибыл на полигон Хулабёрд, штат Мэриленд, 23 сентября 1940 года, а основные соперники – только 13 и 23 ноября. Понятно, что представители American Bantam, построившие вслед пилотному образцу еще и установочные 69 вездеходов (40 – пехоте, 20 – кавалерии, 10 – артиллеристам), были ошарашены и возмущены итоговыми выводами генерал-квартирмейстера. Тогда военные дали соперникам еще один шанс, потребовав от каждой фирмы выпустить опытно-промышленную партию по 1500 вездеходов, доработанных с учетом испытаний.

В итоге армия выбрала образец Willys, принудив самолюбивого Генри Форда выпускать его по лицензии (включая и чужой двигатель!). Но фордовские амбиции были под надежным контролем: перед войной старина Генри так много «ручкался» с немцами, что военный департамент готов был напомнить ему об этом в любую минуту. А, может, и напомнил...

Кстати, после войны события совершат один из тех кульбитов, из-за которых, собственно, люди и увлекаются историей: Ford Motor Co. разработает армейский внедорожник М151, производство которого навяжут... Kaiser- Jeep Company, бывшей Willys-Overland.

Три большие разницы

Понятно, чего желали военные, нещадно круша надежды конкурсантов – унификации и машин побольше. Результат стоил жертв: до окончания войны союзники получили 335 531 Willys MB и 277 896 Ford GPW.

Надо заметить, что для компании, перенимающей лицензию, обычно начинается нудный процесс увязывания технологии. И действительно, Willys – «круглый», а Ford – «квадратный» (так потом будут разъяснять разницу между вездеходами помпотехи в частях). Вообще-то речь идет не о форме кузова, а о первой поперечине рамы, которая у Willys была трубчатой, а у Ford – U-образного сечения.

Для своего варианта GPW (G – от Government, «заказанный правительством», P – кодовое обозначение машины с базой 80 дюймов, W – типа Willys) компания Ford посчитала рентабельным делать рулевое колесо с залитыми эбонитом спицами, тогда как у Willys MB спицы руля были «ущербные», металлические. И знаете, сколько таких позиций? Около пятидесяти! В части технологий Ford Motor оказался на голову выше Willys-Overland. Уже первые образцы GPW, сошедшие с конвейера 4 февраля 1942 года, имели цельноштампованную решетку радиатора, тогда как Willys MB еще с год продолжали выпускать с решеткой, паянной из отдельных прутков. На американском армейском жаргоне такие машины (их сделали 25 808 штук) называли «слатами», от slat grille. Еще один пример: Ford предложил оснастить машину перчаточным ящичком, о чем инженеры Willys-Overland в погоне за весовыми лимитами попросту не подумали.

Но вернемся к загадке французских «джипов». Вооруженные силы Франции и после окончания войны продолжали использовать американское наследство (была создана специальная центральная ремонтная база, где из двух машин собирали одну более-менее работоспособную). Национальные же компании (кроме Delahaye и Peugeot) просто отказались разрабатывать армейский внедорожник! Даже национализированная Renault увильнула от этой повинности, сославшись на повышенный спрос на легковушки. Ну а то, что сделали Delahaye и Peugeot, выглядело плохой пародией на продуманный и надежный американский внедорожник. И все же Delahaye получила заказ на свою модель VRLD, но построила их только 9600 штук (тяжелая и дорогая машина военным не понравилась). Нехватку вездеходов решили восполнить лицензионной сборкой «американцев» на заводе Hotchkiss.

Первые модели, JH101, представляли собой гибрид послевоенного Willys CJ3B и мотора Go-Devil (из числа тех, что с войны оставались на складах). Конечно, это была чистой воды «отверточная» сборка, хотя уже тогда, в 1952 году, французские субподрядчики присматривались, производство каких деталей можно быстро освоить на месте. Первые машины (их сделали всего 465) имели, как и их прародитель, шестивольтовое электрооборудование. Но 6-вольтовая проводка вызывала нарекания и в годы войны (зимой искры не хватало), а более мощную, 12-вольтовую электрику имели только машины, оснащенные рациями. Их электрооборудование было экранированным, что отражалось и в индексе машин. М38 – так стала называться послевоенная, усовершенствованная версия Jeep американской армии – имела уже 24-вольтовую проводку. Вполне логично, что и французы решили перейти на 24 вольта. Машина получила обозначение М201 и строилась с 1955 по 1966 год. Всего их было выпущено 28 000 штук. При этом примерно 98% частей американских и французских машин были взаимозаменяемы.

В лучах славы

«Джип» – это автомобиль-солдат, и рассказ о нем рано или поздно начинает напоминать военные мемуары. Например, в воспоминаниях генерала Брэдли мы находим эпизод, рассказывающий о дарении американского вездехода маршалу Коневу. На капоте той машины вывели надпись на английском и русском: «Командующему 1-м Украинским фронтом от солдат 1-й, 3-й, 9-й и 15-й американских армий». За лобовым стеклом закрепили блестящий карабин в чехле, а инструментальный ящик набили сигаретами. С кокетством отставного вояки Брэдли описывает свои опасения насчет проведения подарка по балансам своей части. Да, «джип», к тому же с запасом сигарет, был ценным подарком, хотя не чета скакуну, врученному в ответ... С другой стороны, в передовых американских частях «виллис» меняли на трофейный плавающий KdF-166 в пропорции три к одному. И это при том, что у янки уже была своя амфибия GP-A на шасси того же Ford GPW. Немецкая же модель (добывание которой всякий раз превращалось в головокружительную операцию) представляла собой совершенно иную концепцию разведывательного транспортного средства. Да и не из чего в те годы было складываться стереотипу, ведь даже в пользе легких армейских вездеходов кое-кого приходилось убеждать!

Так, ленд-лизовский администратор Эдвард Стеттиниус в своей книге «Ленд-лиз, оружие победы», пишет: «Русские быстро оценили достоинства наших машин... Но они все время просили мотоциклетные коляски. Я написал послу Литвинову в январе 1942 года, что наша собственная армия с успехом применяет автомобили взамен мотоциклов с коляской... Русские попробовали и очень скоро заказали еще. Вскоре мы начали отправлять их в Россию тысячами...»

«Джип» доказывал свое право на существование в конкуренции как с более тяжелыми, так и более легкими машинами. Тяжелый и мощный вездеход (такой, как Dodge WC-51) вмещал в себя отделение бойцов и мог тащить полковую пушку. Но увеличенные размеры и масса оборачивались дополнительными затратами в производстве и немалыми эксплутационными расходами. Да и маневренность, применяемость к рельефу местности и возможность быть вытащенным из грязи самим экипажем – все это говорило в пользу небольшого вездехода. Насколько маленького? Ответ получали непосредственно на полях сражений, где союзниками по антигитлеровской коалиции испытывались самые невероятные транспортные средства. Тогда-то и заговорили об «аэротранспортабельности» как о непременном качестве легкого вездехода. С убранным тентом, откинутой на капот ветровой рамой и демонтированным рулевым колесом (и такие варианты были) «джип» легко умещался в фюзеляже самолета C-47 Dakota или планера Waco. Машина выглядела компромиссом как по размерам и вместимости, так и по мощности и запасу хода. Но и этот вездеход за годы войны успели сделать и трехосным, и бронированным, и полугусеничным, и длиннобазным – а остановились на проверенном изначальном варианте.

«Джипы» вызвали множество подражаний. Доходило до абсурда: от конструктора Горьковского автозавода Виталия Грачева нарком среднего машиностроения Малышев в 1941 году требовал даже соблюдения размера колеи Bantam (1206,5 мм). Эту глупость исправили на вездеходе ГАЗ-67, и с более широкой колеей машина сразу стал более устойчивой. В той или иной мере «джипы» копировали в Великобритании ( Land Rover), СССР (МЗМА), Франции (Delahaye, Peugeot), Японии ( Nissan, Toyota). Да и сами американцы находились под магией славы этого автомобиля вплоть до 70-х годов, когда они наконец решились принять в качестве базового армейского транспортного средства что-то принципиально иное...