Смотрите семидесятую серию

Современный автомобиль Toyota J7

Текст: Андрей Судьбин
Фото: Андрей Хорьков, Александр Иванов

Дано: внедорожник рамной конструкции с подключаемым передним мостом, зависимой рессорной подвеской и кузовом простых рубленых форм. Требуется определить: когда выпущен данный автомобиль. Ну вот, скажете вы, опять господа журналисты какое-то полноприводное старье откопали. И ошибетесь! Речь идет о машине, до сих пор стоящей в производственной программе компании Toyota. Правда, сконструирован этот внедорожник действительно был в середине 80-х годов прошлого века.

Давайте поговорим о рессорных внедорожниках Toyota 70-й серии. Подождите, скажете вы, ведь у «семидесяток» пружинная подвеска! Это что, какие-то старые версии? Вовсе нет, речь идет о вполне современных автомобилях. Как современных, опять удивится осведомленный читатель, ведь производство Toyota J7 прекращено аж в 1997 году, когда ей на смену пришла 90-я серия, известная у нас как Land Сruiser Prado? Нет, похоже, что без бутылочки теплого саке тут не разобраться... Но прежде чем броситься распутывать генеалогию японских «крейсеров», стоит вспомнить, по какой системе обозначаются модели Toyota Land Cruiser. Каждая имеет заводской индекс, состоящий из двух или трех букв, цифр и возможных буквенных добавлений. Первые (одна или две) буквы означают марку установленного на автомобиле двигателя. «J» – это наследие самой первой модели внедорожника фирмы, незамысловато называвшегося Toyota Jeep. А далее идут цифры, первая из которых означает серию, а вторая – длину базы или конкретную модификацию.

История 70-й серии началась в ноябре 1984 года, когда руководство Toyota решилось, наконец, заменить 40-ю серию на что-то более современное и комфортабельное. Сказано – сделано! И на свет появилось целое семейство машин с тремя вариантами колесной базы (2300, 2600 и 2930 мм) и несколькими типами кузовов, причем если короткобазные и среднебазные модели напрямую продолжали соответствующие линии моделей 40-й серии, то у длиннобазника на тот момент предшественника уже не было. Дело в том, что последние пятидверные «сороковки» с длинной базой были выпущены еще в 1967 году, после чего в производственной программе фирмы их сменила сначала 50-я, а затем и 60-я серия.

От предшественника машинам новой серии достались сверхнадежные мосты Toyota 9.5” Heavy-Duty, зависимая подвеска на полуэллиптических рессорах, трансмиссия типа part-time с подключаемым передним мостом и два двигателя – дизельная «четверка» 3В и бензиновая «шестерка» 1FZ-F. Еще один двигатель, дизельную «шестерку» 2Н, японские конструкторы позаимствовали у бестселлера американского рынка, Land Cruiser 60-й серии. Эти моторы устанавливались на длиннобазные HJ75. Зачем же компании понадобился еще один длиннобазник, да еще и с тем же самым мотором? На мой взгляд, дело в том, что та линия эволюции, которую представляла «шестидесятка», явно вела в сторону повышения комфорта, и руководству фирмы не хотелось портить имидж машины созданием унифицированных с ней утилитарных версий. А вот сделать такой автомобиль из наследника непритязательной 40-й серии – самый раз. Тем более что и рассчитанные на огромные нагрузки мосты Toyota 9.5”, и атмосферные дизеля 3B и 2Н, и коробка передач H55F как нельзя лучше подходили внедорожнику утилитарного назначения.

А еще настало время вспомнить, что в 1982 году началось победное шествие по дорогам мира «Дикого кота» – Mitsubishi Pajero, явившего миру новый облик японского внедорожника, по комфорту и поведению на дороге практически не уступающего легковым седанам. Это был вызов, на который следовало ответить. Конструкторы Toyota сделали это в весьма оригинальном стиле. Они поставили на «семидесятку» более легкие мосты Toyota 8” на пружинно-рычажной подвеске, оснастили машины двигателями 2L-T (они легче, но способны развивать достаточную мощность за счет турбонаддува), работающими в паре с механическими КПП R150F и R151F (в качестве опции – и «автоматом»), и слегка «причесали» переднюю часть машины (в частности, поменяли форму капота, крыльев и светотехники). В результате получился «цивильный» внедорожник, по ездовому комфорту вполне способный на равных конкурировать с детищем ММС. Так родилась еще одна ветвь эволюции среднеразмерных Land Cruiser, получившая имя Toyota LJ71-G Prado. Но подробно об этой ветви мы поговорим как-нибудь в другой раз, поскольку нам пора возвращаться к «тяжелым» машинам серии J7.

Land Cruiser J7 начал освоение нашей планеты без шума, помпы и эффектных рекламных кампаний. А поскольку машинам изначально были приданы черты трудяги и искателя приключений, то основными местами их обитания стали не автобаны старушки-Европы и американские хайвэи (в США автомобили этой серии никогда не поставлялись), а африканские саванны, австралийский буш, пустыни Ближнего Востока и джунгли Юго-Восточной Азии. Неприхотливые «рабочие лошадки» с отличной проходимостью пришлись по душе геологам и егерям национальных парков, фермерам и связистам, организаторам джип-сафари и сотрудникам международных организаций. Правда, одновременно их полюбили инсургенты и террористы всех мастей... Установленный в кузов грузовичка пулемет калибра 12.7 мм, безоткатное орудие или легкий миномет легко превращали коммерческий автомобиль в передвижную огневую точку, незаменимую в условиях городских боев. Впрочем, военное применение внедорожника не ограничивалось использованием его в роли носителя оружия. Например, в рассказах наших спецназовцев, воевавших в Афганистане, то и дело встречаются упоминания о караванах «Симургов», тайными тропами везущих «духам» оружие из Пакистана. Так вот, эти самые загадочные «Симурги» и есть не что иное, как грузовички Toyota BJ75. Кадровые военные также не обошли «семидесятки» своим вниманием. И хотя Land Cruiser этой серии изначально разрабатывался как гражданская машина, надежность, неприхотливость и отличная проходимость этих автомобилей послужили вполне достаточным основанием для окраски их угловатых кузовов в армейский olive drab. Даже сегодня в качестве вспомогательных машин HZJ75 служат в армиях многих стран, на всех континентах (Венесуэла даже заказала на их базе тактический автомобиль-носитель оружия).

Рубеж последнего десятилетия двадцатого века «семидесятки» отметили, примеряя новую гамму двигателей. Дизельные двигатели 3В и 2Н уступили место пятицилиндровым 1PZ и шестицилиндровому 1HZ. Это были абсолютно новые моторы с одноплунжерным ТНВД и ременным приводом механизма ГРМ. Собственно, 1PZ представлял собой 1HZ с одним «отрезанным» цилиндром. В семье длиннобазников случилось пополнение: покупателям были предложены пятидверные J77 с колесной базой 2730 мм. В 1999 году 70-я серия претерпела последний рестайлинг. Машины не только получили более современное оформление решетки радиатора, но и позаимствовали у 80-й серии коробку передач H151F. Кроме того, появились версии HZF78 и HZJ79, оснащенные турбодизелями 1HD-FTE с электронным управлением непосредственным впрыском топлива, а также FZJ78 и FZJ79, получившие 24-клапанный шестицилиндровый 1FZ-FE мощностью 215 л.с. В таком виде «тяжелый дивизион 70-й серии» и встретил двадцать первый век.

Все тяжелые Land Cruiser J7 изначально задумывались и строились как профессиональные внедорожники. Отсюда и конструктивные особенности, и практически полное отсутствие уязвимых мест. Кстати, именно поэтому эти автомобили имеют поистине неисчерпаемый потенциал для внедорожного тюнинга. И все же кое-какие «грешки» за «семидесятками» водятся, и тем, кто собирается строить на их базе боевые или экспедиционные машины, следует о них помнить. Особенно если речь идет о немолодом автомобиле... Многие машины 70-й серии оснащались муфтами свободного хода передних колес с электрическим приводом. Прямо скажем, это не слишком надежный узел. Иногда для приведения узла в чувство достаточно счистить со щеток попавшую на них смазку, но порой приходится менять и приводной моторчик. А вообще, если вы всерьез думаете о покорении бездорожья, то лучше сразу заменить это электрическое недоразумение на обычные механические муфты фирмы Aisin, хотя для этого нужны дополнительные шпильки и специальные проставки.

На всех тяжелых машинах 70-й серии установлены мосты типа 9.5” Heavy-Duty. Чаще всего они имеют главные пары с передаточным отношением 4.11. Нередко встречаются машины с принудительной блокировкой либо заднего, либо обоих межколесных дифференциалов. Управление всеми блокировками электрическое. Кроме того, мосты бывают разгруженного и полуразгруженного типа. Зрительно их можно различить следующим образом: если, сняв декоративный колпачок, вы увидели шесть головок болтов, то данный мост разгруженного типа, если видно саму полуось, значит, перед вами полуразгруженный вариант. Разгруженные мосты считаются более предпочтительными при длительной работе на бездорожье, но обслуживание их требует большего внимания и денег, так как прибавляется две ступицы, в которых раз в 20 тысяч нужно менять смазку. Также через каждые 120–150 тысяч нужно производить вторжение в передний мост, с заменой бронзовых втулок, опорных подшипников, проверкой ШРУСов и приводных фланцев. С точки зрения потребителя, износ деталей переднего моста ощущается по удару при переключении с переднего на задний ход (с подключенным полным приводом). На яме износ переднего моста можно проверить так: взять хвостовик переднего редуктора и повернуть. Если угол поворота составляет 90° и более, это означает, что пора... готовить деньги. И деньги, надо заметить, немалые. Ведь, как правило, замене подлежат не только бронзовые втулки и опорные подшипники, но и ШРУСы, приводные валы и сальники. ШРУСы же можно проверить, вывернув колеса до предела. Если при трогании с места слышны щелчки, значит, ШРУСы пора менять. Конкретное время наступления необходимости такого ремонта зависит от режима эксплуатации автомобиля, но, как правило, речь идет о пробеге в 120–150 тысяч. В любом случае передний мост – единственное больное место Land Сruiser J7. Если на кулаке видна смесь консистентной и жидкой смазки, это значит, что мост требует срочного вскрытия и инспекции. Не менее тревожным симптомом являются и ржавые шары поворотных кулаков.

Тормоза «семидесяток» очень надежны. Передние тормоза дисковые, а вот задние могут быть как дисковыми, так и барабанными. Как правило, барабанные тормоза ставились на мосты полуразгруженного типа, а дисковые – на разгруженные. Есть определенная проблема с механизмом самоподведения колодок барабанных тормозов, которые закисают, если не пользоваться стояночным тормозом. Сами же тросики в силу конструктивных особенностей практически не закисают.

Но еще раз хочу повторить: все эти рассуждения и предостережения могут пригодиться лишь в том случае, если судьба свела вас с машиной, выпущенной десять и более лет назад. Но в том-то и прелесть «тяжелых семидесяток», что у вас есть шанс заняться постройкой внедорожного монстра на базе новой или почти новой машины. Впрочем, для многих применений, например, на роль экспедиционного автомобиля, HZJ75 или 78 годятся практически в первозданном виде.

В последнем у нас была возможность убедиться, когда в наши руки попали три представителя 70-й серии: грузовичок FZJ75 и два трехдверных универсала (длиннобазный HZJ75 и короткий HZJ74). Все машины достаточно «свежие», моложе десяти лет. Мы на них и покатались – по городу, трассе и разбитому проселку. «Семидесятки» оставили самые благоприятные впечатления. Судите сами: салон из серии «простенько, но со вкусом». Эргономика близка к идеальной – удобнейшие сиденья, в которых не устаешь даже после целого дня за рулем. Пожалуй, только грузовичок получил определенные нарекания за недостаточный диапазон продольной регулировки водительского сиденья. Но в остальном все очень хорошо. Конечно, угловатые формы передней панели приборов могут показаться старомодными, но в то же время она весьма функциональна, а показания приборов не перекрываются рулем. Понравился и отличный обзор, в том числе и в боковые зеркала.

Поведение машины на асфальте можно оценить на твердую «четверку с плюсом». Да, на неровностях слегка потряхивает, но автомобиль четко держит траекторию и не требует подруливания. Сильнее всего, естественно, трясло грузовичок, хотя его владелец уже ослабил рессоры, вынув из них несколько листов. Кстати, о бензобаках. Их расположение на всех трех машинах оказалось разным. На HZJ74 он находится в заднем свесе, на длиннобазном HZJ75 – в базе, а грузовичок с достаточно прожорливым бензиновым 1FZ-F получил аж два «топливохранилища» (и в базе, и в заднем свесе). На этом технические различия между машинами практически заканчиваются.

На бездорожье «семидесятки» чувствуют себя очень уверенно. Нажимаешь кнопку на передней панели – подключается передний мост, а вот пониженная передача включается уже рычагом раздаточной коробки. Больше всего мне понравилось поведение дизельных машин. Тяга у 1HZ действительно тепловозная, и даже в горку можно двигаться практически на холостых оборотах. Что касается объема багажного отделения: у J74 он достаточный, а у J75 – просто огромный. Грузовая же версия в первозданном виде не очень подходит для дальних маршрутов, но ведь кузов можно заменить на кунг.

С «семидесятками» одна беда – «свежие» машины этой серии весьма недешевы. Например, в Австралии новые Land Cruiser HZJ78 стоят от 37 до 46,5 тысяч долларов. Впрочем, недешевы не только «свежие» машины. Например, за автомобили, выпущенные в 1989–1990 году, просят порядка 10 тысяч долларов США. Впечатляет и список оригинальных аксессуаров, среди которых есть и силовые бампера с лебедками, и мощная защита порогов, и дополнительные осветительные приборы, и багажники. Кстати, немалая часть автомобилей имела лебедки (электрические или механические) в заводской комплектации. Если же механической лебедки на доставшейся вам машине все же нет, а вы являетесь поклонником подобного тягового устройства, расстраиваться не стоит. Вы вполне можете оснастить машину самостоятельно. Главное – убедиться, что на картере раздаточной коробки предусмотрено место для механизма отбора мощности.

Что же касается цен в России, то устоявшегося рынка на эти автомобили просто не существует. К нам они попадают разными, иногда – весьма экзотическими путями. Какое-то количество праворульных машин приходит из Японии, еще один источник – Арабские Эмираты и Саудовская Аравия. Иногда на европейские рынки подержанных автомобилей «выбрасывают» машины, отработавшие свое в международных организациях - ООН, ВОЗ, ЮНЕСКО. В общем, если каким-то образом вам случится стать владельцем Toyota Land Cruiser HZJ7х, можете считать, что вам повезло. Во всяком случае, лично я бы воспринял это именно таким образом.

---

Хронология 70-й серии.

1984 год

Начало выпуска. Одновременно начинается производство восьми моделей:

BJ70 (с тентом), BJ70V (с жестким кузовом). Колесная база 2300 мм. Двигатель – четырехцилиндровый дизель 3В объемом 3431 см³ (98 л.с., 223 Нм).

FJ70. Колесная база 2300 мм. Двигатель – шестицилиндровый бензиновый 3F объемом 3956 см³ (155 л.с., 296 Нм).

BJ73. Колесная база 2600 мм. Двигатель – 3В, дизельный.

FJ73. Колесная база 2600 мм. Двигатель – 3F, бензиновый.

BJ75. Колесная база 2930 мм. Двигатель – 3В, дизельный.

HJ75. Колесная база 2930 мм. Двигатель – шестицилиндровый атмосферный дизель 2Н объемом 3980 см³ (115 л.с., 240 Нм).

FJ75. Колесная база 2930 мм. Двигатель – 3F.

Автомобили с базой 2930 мм выпускаются в вариантах трехдверного универсала (troop carrier) и легкого грузовика (пикапа).

1985 год

В октябре гамму моделей дополняют две новинки:

BJ71. Колесная база 2300 мм. Двигатели – четырехцилиндровые турбодизели 13В-Т и 3В-Т объемом 3431 см³ (122 л.с., 280 Нм).

BJ74. Колесная база 2600 мм. Двигатель – турбодизель 3В-Т.

1990 год

С января дизеля 13В-T и 2Н уступили место пятицилиндровому 1PZ объемом 3469 см³ (115 л.с., 230 Нм). Выпуск BJ71 и HJ74 прекращен. Одновременно завершен выпуск BJ70. В производственной программе появляются PZJ70, 73, 75. Одновременно запущено производство HZJ70, 73 и 75, на которых впервые появляется шестицилиндровый дизель 1-HZ (4163 см³, 135 л.с., 253 Нм). В мае начинается выпуск пятидверных PZJ77 и HZJ77c с колесной базой 2730 мм.

1991 год

В декабре начинается выпуск моделей FZJ70, 73 и 75 c бензиновым двигателем 1FZ-F (рядная «шестерка» объемом 4477 см³, мощностью 190 л.с. и крутящим моментом 363 Нм при 2800 об/мин). Прекращен выпуск PZJ73.

1992 год

В июле-августе прекращен выпуск всех моделей серии FJ, оснащенных двигателем 3F.

1994 год

Начиная с января двигатели 1PZ окончательно сходят со сцены, на конвейере остаются только дизельные версии с двигателем 1H-Z. Одновременно прекращен выпуск последних машин с двигателем 3В.

1999 год

Небольшие изменения внешнего вида. Начинается установка новых коробок передач H151F от 80-й серии. Начато производство машин 78-й и 79-й серий. В гамме двигателей появляется впрысковая версия бензиновой «шестерки» 1FZ-FE мощностью 212 л.с. и крутящим моментом 372 Нм при 3000 об/мин.

Настоящее время

Нам не удалось установить, в каком году начался выпуск моделей HDJ78 и 79, оснащенных турбодизелем 1HD-FTE с 4 клапанами на цилиндр, системой common rail и электронным управлением впрыском топлива (объем 4164 см³, мощность 170 л.с., крутящий момент 380 Нм при 2500 об/мин), однако именно такие автомобили предлагаются сейчас на австралийском рынке.

---

Задние рессоры были очень жесткие.
Андрей Тарасенко, Владелец пикапа Toyota FZJ75

Автомобиль этот произведен в 1996 году, заказала его фирма для работ на трубопроводах, и на ней стоял кунг с тяжелым диагностическим оборудованием. Машины поступили в Россию, но в дело так и не пошли и через пять лет были распроданы. Я приобрел такой грузовичок, чтобы возить квадроцикл. Оказалось, что рессоры очень жесткие, ведь кунг был тяжелый. Пришлось из передних рессор убрать по одному листу и из задних по четыре. И все равно я стараюсь ездить с полным задним баком, чтобы побольше веса приходилось на заднюю ось. Я не привык обращать большое внимание на расход топлива, но по моим прикидкам, двигатель потребляет порядка 20 л на 100 км. Двух баков мне хватило на 820 км. По комфорту – некоторые говорят, что им все удобно, но мне все же хотелось бы отодвинуть сиденье назад, а некуда. Ну и, конечно, после Suburban машина кажется жестковатой.

---

В двигатель не лазили ни разу.
Максим Иванов, Владелец универсала Toyota HZJ75

Когда «Мастер-ралли» расформировывался, в продажу пошел целый флот таких машин. Автомобиль имел «небытовой» вид – салона не было, зато стоял каркас безопасности и бак в салоне. За год мы привели автомобиль в порядок, смонтировали салон, поставили второй ряд сидений от Renault Espase. Выезжаю с командой «Георейд» на соревнования в качестве легкой технички. Что касается поломок, то у нас были проблемы с конверсией бортовой сети с 24 В на 12 В, ну и две рессоры сломались после жуткой скачки с грузом в астраханских степях. Еще в самом начале пришлось поменять крестовины на заднем кардане. Да, пришлось передние тормозные диски поменять. Обошлось это в 110 долларов за пару. Рулевой демпфер и амортизаторы были изначально «убитые», их тоже пришлось поменять. В двигатель не лазили ни разу.