Во все времена

Первый полноценный тест UAZ-3163 Patriot (Россия)

Текст: Алексей Исаев
Фото: Александр Давидюк

У легендарных ульяновских внедорожников во все времена были проблемы с управляемостью. И во все времена с этим пытались бороться. Так, например, в 70-х годах прошлого века телескопические амортизаторы пришли на смену рычажным, а позднее было доработано и крепление передних рессор. С переходом на пружинную подвеску проблема обострилась, а с появлением гидроусилителя приняла характер стихийного бедствия. И вот событие века – УАЗ объявил о полной победе, одержанной на волне нового ульяновского патриотизма. Или, правильнее сказать, patriotisma...

Так уж получилось, что одновременно с «большим ульяновским братом» о победе над «фирменной» управляемостью знаменитых российских вездеходов объявила фирма, специализирующаяся на тюнинге автомобилей УАЗ. Но в последнем случае речь шла о предтече всего ульяновского patriotisma – «Симбире». Нам же предстоит попытаться выяснить, насколько справедливы эти реляции.

У нас много общего

Для начала пара слов о наших сегодняшних испытуемых. Итак, UAZ Patriot (он же УАЗ-3163) – по утверждению представителей завода, совершенно новая модель, ставшая на конвейер в августе 2005 года. Из примененных в этом автомобиле новшеств на управляемость как таковую в первую очередь влияют новый рулевой механизм с гидроусилителем и углы установки передних колес. На тест машина пришла с мягкими трехлистовыми задними рессорами. А вот обещанных новых точек крепления подвески и измененных рычагов обнаружить не удалось. Что же до рулевого механизма, то его производит российская компания «Автодеталь-сервис» с использованием начинки, поставляемой немецкой фирмой ZF. Второй претендент – УАЗ-3162 «Симбир», доработанный в тюнинговой фирме «Авто-40» и пришедший на тест с четырехлистовыми задними рессорами повышенной грузоподъемности.

Данный «Симбир» подвергся примерно тем же изменениям, что и Patriot, а в дополнение на нем установлен демпфер рулевого управления, отполированы и отхромированы шары поворотных кулаков и отрегулированы шаровые шарниры поворотных цапф. Но и этим дело не ограничилось. В его конструкцию внесены и другие изменения, в частности, установлены задние дисковые тормоза с вентилируемыми дисками. Ну а для борьбы с хроническими перегревами, характерными для машин 60-го семейства, произведена замена радиатора на изделие с большей теплоотдачей. Взамен механического вентилятора установлены два электрических. Также переделан кожух радиатора (примерно также это сделано на Patriot). И, наконец, для увеличения производительности отопителя установлен циркуляционный насос. Опять же, как и на Patriot.

Благоприятное впечатление на фоне ложечек дегтя

Но начнем по порядку... Знакомство с серийным Patriot оставляет благоприятное впечатление. Хорошее для российского автомобиля, качество окраски, приятный дизайн кузова, современные фары (кстати, они дают очень даже приличный свет), электрические зеркала с подогревом и удобные пороги. Все двери, кроме правой передней (установлена с перекосом) закрываются достаточно мягко благодаря противошумным замкам. Садимся внутрь. Современная передняя панель из приличного пластика оставляет ощущение цельной по дизайну вещи. Мягко работающие эргономичные клавиши и удобный руль (своими формами он навевает воспоминания о Chevrolet Niva). Что же касается блока центрального переключателя света со светодиодной индикацией, то он вообще создает впечатление, что находишься во вполне приличной иномарке. В общем, не хуже, чем у китайцев… Дальше – больше. Обнаружив светодиодную подсветку замка зажигания, я вообще почувствовал некоторую растерянность (не приучен к подобному в российских машинах). А вот при попытке обустроить рабочее место оказалось, что, если поставить руль в удобное для меня положение, то не видно верхней части шкал приборов. Да и вообще, взгляд на панель приборов наводит некоторую грусть. Нет, рижская панель приборов современна и хорошо читается (дисплеи крупные и в меру подсвечены), но исчезновение части желательных на бездорожье приборов недвусмысленно говорит о желании «поступиться принципами».

И вот еще несколько «салонных ложечек дегтя». Ручка регулировки рулевой колонки, вполне органично смотревшаяся в «Симбире», на фоне современного переключателя света выглядит этаким гвоздем, вбитым в полированный шкаф, а красивый рычажок указателей поворота при переключении в положение «направо» впивается в палец острым облоем. Разочаровал и пластик на центральном тоннеле. Он очень низкого качества. Да и съемный бокс из центрального подлокотника не выдерживает никакой критики – больше всего он напоминает пластиковое мусорное ведро и к тому же вставляется с громадными зазорами. Что же до такой экзотической опции, как выдвижной подстаканник, то на тестируемом автомобиле он в первый раз, вместо того чтобы чинно выехать при нажатии, просто «катапультировался», а во второй вообще отказался «показываться на публике». Свет в «бардачке» не гасится штатным выключателем, а алгоритм работы циркуляционного насоса отопителя на первых порах просто поверг в шок. Дело в том, что он (насос) включается при переводе регулятора температуры на «холод»! Что ж, остается надеяться, что это просто дефект данного автомобиля, а не оригинальная задумка конструкторов. И вообще надо заметить, что, несмотря на все старания вентилятора, поток воздуха через печку очень слабый и заметно меньше, чем на «Симбире». При попытке же выяснить причину «отопительного штиля» было обнаружено следующее: воздух к вентилятору подается через очень узкую щель воздухозаборника под лобовым стеклом. Странно, на том же «Симбире» этот узел вполне приличного размера, и даже с водоотделителем. Но зато задняя печка старается, как говорится, вовсю. Огорчает лишь то, что кран ее выключения спрятан в глубине подлокотника и, мягко говоря, труднодоступен.

А теперь касаемо посадки – сиденья не слишком удобные. Им не хватает регулировки угла подушки, да и профиль недостаточно выраженный. По крайней мере, при своих 192 см усесться удобно я так и не смог. И еще, непонятно из каких соображений выбрано положение педали газа под серединой подошвы – получается, что ступню надо поворачивать на очень большой угол. А это, согласитесь, неудобно. Так же, как и отсутствие площадки для левой ноги. Но мы же русские люди! Подложим, подрежем, подпилим. Проблема в одном – все вышеперечисленные методы скорее для УАЗа, а не для UAZ. Хотя, если садиться в толстой зимней одежде и в валенках, то, может быть, будет очень даже удобно. А вот обивка дверей откровенно порадовала – приличное качество пластика, нормальные штатные места под динамики и удобные ручки. Вполне на уровне китайского Great Wall.

А я говорю, рестайлинг

Наконец-то под капотом UAZ появились герметичные разъемы. Теперь проблем с электрикой определенно станет меньше.

Блок реле и предохранителей находится под капотом. Плохо, что он негерметичен и хорошо, что стоит далеко от «грязи».

При взгляде на подкапотное пространство порадовало появление (насколько мне известно, впервые в отечественной практике) герметичных разъемов на электрике, не имеющей прямого отношения к двигателю. И вот еще какой момент: то, что все реле и предохранители, отвечающие за работу силового агрегата, расположили в одном блоке - это, безусловно, хорошо. Но то, что этот явно негерметичный блок расположен в моторном отсеке, уже не радует. Впрочем, разрозненные и открытые всем ветрам реле на «Симбире» и того хуже. Озадачило и расположение в моторном отсеке диагностического разъема OBD II. Как будет чувствовать себя шина данных под соленым душем? Недопустимый с моей точки зрения прокол обнаружился и в топливной системе: рампа теперь сделана из пластмассы (что само по себе хорошо – меньше будет нагрев топлива), но к пластику приклепаны длинные (миллиметров по триста) и нигде больше не закрепленные стальные топливные магистрали. При такой конструкции очень вероятно, что через некоторое время рампа треснет от вибраций. И тогда пожар неминуем, ведь ниже расположены генератор и стартер.

Нельзя не упомянуть и изменения в системе охлаждения. Под капотом Patriot появился дополнительный электровентилятор, и надеемся, что проблемы с перегревом двигателя остались в прошлом. Но нижний патрубок радиатора как перетирался о рулевой механизм, так и продолжает. Да и крепление новой решетки радиатора со всей очевидностью будет источником головной боли ОТК – нижние саморезы заворачивать очень неудобно, и их… не видно. Зря смеетесь, на «нашей» машине одного не было изначально. Я это к тому, что в мировом автомобилестроении (включая «ВАЗ») принято, чтобы «вставлялось», а не привинчивалось…

Кстати, обратите внимание, что наше экспресс-сравнение Patriot и «Симбир» идет скорее в деталях. А ведь завод позиционирует модель как принципиально новый автомобиль! И это при том, что рама, двигатель и кузов (за исключением оперения) у них фактически идентичны. Знаете, подобные изменения я называл англоязычным словом «рестайлинг», наверное, ошибался…

Но, несмотря на все отмеченные недостатки, общее впечатление от UAZ Patriot хорошее. Автомобиль, учитывая размеры салона, идеологически близок к недорогим и практичным модификациям Toyota Land Cruiser и Nissan Patrol.

Смотря с чем сравнивать

Вы не поверите, но рычаг раздаточной коробки не имеет ни демпфера, ни теплошумозащиты.

Заводим двигатель. При работе на холостом ходу он почти не слышен в салоне. Звук выхлопа при перегазовках вполне приятный и без традиционного «уазовского» бульканья. Это заслуга новой выхлопной системы, причем сделана она из нержавеющей стали (еще один «плюс» машине). После небольшого прогрева трогаемся с места. Передачи переключаются четко, избирательность механизма отличная, ходы рычага небольшие, да и неприятных «разрывов» между передачами нет. Да, корейцы умеют делать коробки! Нет претензий и к работе немецкого сцепления, разве что усилие на педали великовато, и после толкотни в пробках нога, скорее всего, устает. А вот тормоза родные, УАЗовские… Усилитель начинает работать поздно, педаль ватная, и вообще, складывается такое ощущение, что клапаны вакуумного усилителя заблокированы трением. Но опять же, смотря с чем сравнивать. На этом фоне и вибрации рулевой колонки при переезде неровности уже не выглядят чем-то из ряда вон выходящим. Но то, что на самых ходовых в городе оборотах двигателя (1200–2100) со стороны рычагов коробки передач и «раздатки» слышен неприятный металлический звук, перекрывающий остальные шумы, откровенно раздражает. Да, крутильные колебания возникают в трансмиссиях всех автомобилей, но здесь они почему-то приходятся на самую середину рабочего диапазона! А потом, насколько мне известно, демпфер рычага переключения передач, изолирующий салон от трансмиссионных шумов и одновременно делающий переключение более мягким и приятным на ощупь, изобретен в незапамятные времена. В той или иной форме он применяется на большинстве современных, и не очень, автомобилей (даже на ВАЗовской «классике» он есть). Но это не для «патриотов» – у них собственная гордость!

В обычных режимах движения новый UAZ в меру валок. На волнах его особенно не раскачивает, но и достаточного «чувства дороги» как не было, так и нет. В ноль руль сам не возвращается, а уход с траектории определяется только визуально. По опыту – такая езда довольно быстро утомляет, особенно при недостаточной видимости. Нет, такого рысканья, как у 3160, здесь нет, но, увы, это все еще не Land Cruiser и даже не Patrol! Конечно, положительное влияние нового рулевого механизма сказывается очень сильно, да и увеличенный кастор помогает, но полностью справиться с проблемами старого шасси они просто не в состоянии. И тем не менее со всей ответственностью могу сказать: выпустив Patriot, ульяновский завод сделал очень большой шаг вперед. На машине уже можно ездить, и для своих денег ее поведение вполне достойное.

Замеры фактических габаритов показали, что разница в размерах между обеими машинами, мягко говоря, незначительная. Основные отличия по длине – за счет увеличения переднего свеса и более пухлого бампера Patriot. Ширина фактически одинакова (четыре миллиметра разницы можно списать на «точность» прикручивания подножек). Высота изначально тоже была одинаковой (разница обусловлена просевшими упругими элементами подвески «Симбира»).

На стенде диагонального вывешивания испытуемые продемонстрировали одинаковые хода подвесок. При этом кузова вели себя тоже одинаково хорошо – все четыре двери закрывались идеально (лишь багажная немного провисла).

Дитя двух методик

Поскольку самое интересное в сравнении этих автомобилей находится в зоне характеристик управляемости, то работы решили вести сразу по двум методикам, то есть сделать и «змейку», и 16-метровую переставку. И вот что выяснилось...

Во-первых, оба автомобиля успешно выдержали означенные испытания, и разница оказалась лишь в нюансах. Как мы и предполагали, оба ведут себя существенно лучше стандартного УАЗ-3162. А это значит, что их уже можно эксплуатировать на дорогах общего пользования без особой опаски. При этом стандартный Patriot больше, чем доработанный «Симбир», подходит под понятие автомобиля с удовлетворительной управляемостью. И, как мне кажется, основная причина этого кроется в вариантах рессор, установленных на автомобилях. Более жесткие четырехлистовые рессоры, установленные на «Симбире», обеспечивают слишком малый запас недостаточной поворачиваемости, и при любом неучтенном воздействии (например, при добавлении газа или перегрузке задней оси) поворачиваемость становится нейтральной и даже избыточной. И, как следствие, у автомобиля начинают появляться проблемы с курсовой устойчивостью. Проще говоря, может начаться занос и, следовательно, при отсутствии обратной связи (как со старым рулевым механизмом) такой автомобиль очень трудно удерживать на заданной траектории. У Patriot с его более мягкими рессорами запас недостаточной поворачиваемости больше, поэтому управлять им существенно легче. А вот проблемы с кинематикой подвески, похоже, остались у обоих автомобилей – их продолжает «переставлять» на неровностях дороги. Впрочем, теперь водителю уже гораздо проще бороться с этим неприятным явлением.

И вот еще что расстраивает: проблемы, связанные с избыточным трением в поворотных кулаках и рулевом приводе, перешли к Patriot по наследству. Доработанный же «Симбир» выглядит в этом плане предпочтительнее – у него меньше сектор «нечувствительности» в околонулевой зоне.

Из прошлой жизни

При съезде UAZ Patriot с асфальта все возвращается на круги своя... Автомобиль по-прежнему уверенно «глотает» ямы на среднестатистическом проселке, ползет по колее и переезжает через канавы. В общем, все как и было, и знаменитая проходимость УАЗа не пострадала ни на йоту (в сравнении с «Симбиром», разумеется). Более того, по моим ощущениям, передаточные числа корейской коробки лучше подходят к характеристике двигателя. Но есть одно пожелание – хотелось бы «пониженную» сделать более… пониженной. Нет, я понимаю, что для машины, которая не позиционируется как бескомпромиссный покоритель бездорожья, это вроде ни к чему. Понимаю, но ничего не могу поделать. Хочется, и все тут! А еще я бы не отказался от блокировки заднего дифференциала (неважно, в «базе» или в качестве опции). В общем, хорошо, что не стало хуже. А то, что первая же ветка постарается разбить эти красивые фары, действительно не слишком большая проблема для городского автомобиля. Хуже то, что завод не предлагает на них согласованную по стилю опционную защиту (западные и восточные конкуренты это делают). Последствия подобного бездействия заводчан очевидны: спрос породит массу уродливых кооперативных поделок, портящих внешний вид красивого автомобиля.

Воспоминание о будущем

На мой взгляд, рыночный успех этого автомобиля будет зависеть не столько от технических факторов, сколько от разумной ценовой и кредитной политики. Но только при условии, что будут решены вопросы качества изготовления и обслуживания. Если подходить к ремонту UAZ Patriot со старыми «уазовскими» мерками, то ничего хорошего не выйдет. Тем более что еще свежи в памяти проблемы с оригинальными запчастями «Симбиров».

А теперь несколько каверзных вопросов в русле лейтмотива сегодняшнего теста. Во-первых, насколько мне известно, четырехлистовые рессоры с комплектации не сняты. Как с ними будет вести себя Patriot, и не вернется ли все на круги своя? Во-вторых, будет ли завод дорабатывать переднюю подвеску перед установкой? В третьих, планируется ли дальнейшая борьба с «переставкой» на неровностях? И заметьте, что все это достаточно серьезно. Ведь как ни крути, но от решения этих вопросов в достаточно большой степени зависит главное качество современного автомобиля – безопасность на дорогах.

---

Траекторная устойчивость выше
Евгений Сперанский, Драйв-эксперт ORD

Чувствительность рулевого управления даже у доработанного «Симбира» ниже, чем у Patriot. Возможно, это негативное влияние большего диаметра руля и более низкой посадки, которая снижает комфортность управления и ухудшает обзорность. Но в любом случае, уровень траекторной устойчивости у Patriot лучше. На «Симбире» в критических режимах возникают траекторные колебания при маневрировании и под влиянием дорожного покрытия. На Patriot они тоже есть, но существенно ниже, так что в целом UAZ Patriot комфортнее в управлении, что особенно важно для водителя, не обладающего навыками экстремального вождения. При этом доработанный «Симбир» острее, что и показала переставка. Предельная скорость ее прохождения у «Симбира» оказалась немного выше. Patriot перестает хватать реакции на руле при скорости 77,5 км/ч. Реакция машины на входе в переставку запаздывает, что вызывает занос, который, впрочем, легко корректируется. Но уже при 78 км/ч амплитуда колебаний возрастает до такой степени, что автомобилю не хватает 3,5-метрового коридора, чтобы удержаться в своей полосе движения. У «Симбира», напротив, реакция на поворот руля острее, а запас курсовой устойчивости меньше, отчего машина легче идет в занос, который хорошо контролируется. В результате «Симбир» резко срывается в занос и так же резко из него возвращается – амплитуда колебаний по дороге получается короче, в предельная скорость переставки увеличивается на 1,5–2 км/ч.