Пить электричество

Mitsubishi Outlander PHEV — новая эра гибридов?

Mitsubishi Outlander PHEV
Гибридная установка: ДВС 2.0 л (121 л.с) + ЭМ (2х82л.с.)
цена не объявлена

Я нажимаю на педаль газа, и машина послушно трогается со светофора, легко вливаясь в плотный городской поток. На первый взгляд она ничем не отличается от сотен тысяч других железных рыб, плывущих по асфальтовым рекам. Но это — только на первый взгляд...

Любой инженер подробно и аргументированно объяснит вам, чем электромотор лучше даже самого совершенного двигателя внутреннего сгорания. И дело тут не в отсутствии вредных выбро- сов — пока что большую часть электроэнергии человечество получает, сжигая природное топливо, будь то нефть, уголь или газ, то есть количество выбрасываемых в атмосферу окиси углерода и углеводородов не уменьшается. Просто это происходит в других местах. У атомных и гидроэлектростанций тоже есть своя экологическая цена, а вклад ветроэнергетики, приливных и солнечных станций в общую картину пока что ничтожен.

Основные преимущества электрокаров лежат в несколько иной плоскости. Электрический двигатель имеет куда более высокий КПД, он способен выдавать высокий крутящий момент чуть ли не с нуля оборотов, а значит, при установке его на самодвижущееся транспортное средство отпадает нужда в сложной трансмиссии, карданных валах, дифференциалах — словом, в тех узлах, без которых мы просто не можем представить себе современный автомобиль. Причем инженеры понимали это еще тогда, когда автомобиль только выползал из пеленок, превращаясь из самобеглой коляски в привычное нам транспортное средство.

Начало гибридизации

Проблемы электромобиля

«Нам электричество сделать все сумеет, нам электричество тьму и мрак развеет, нам электричество наделает делов, нажал на кнопу — чик-чирик, поехало, пошло» — поется в старинной студенческой песенке.

Действительно, какое-то время электромобили и автомобили с ДВС развивались параллельно, и было совершенно непонятно, какое из этих направлений развития перспективней. Более того, на рубеже XIX и XX веков электромобили опережали бензиновых конкурентов и по техническим параметрам, и по числу выпущенных.

Но ДВС все же победил, и из всех видов наземного электротранспорта распространение получили только те, где энергия для движения подается по проводам — трамваи, троллейбусы, поезда. А все дело в аккумуляторах и ограничениях, которые накладывают их вес, емкость и скорость зарядки. Есть, конечно, области применения, где электротранспорт сразу оказался на своем месте. Это внутризаводские и внутрицеховые перевозки, работа в закрытых помещениях, в парках, то есть везде, где наличие выхлопных газов абсолютно неприемлемо, большой вес не имеет особого значения, дневной пробег примерно известен, а с зарядкой аккумуляторов особых проблем не наблюдается. И специальную зарядную станцию есть где поставить, и по времени все понятно — смену работаем, смену заряжаемся. Тем не менее попытки создать конкурентоспособный и коммерчески успешный автомобиль, питающийся электроэнергией от собственных аккумуляторов, продолжались и в 50-е, и в 70–80-е, и в 90-е годы прошлого века, и нельзя сказать, что все труды были напрасны. И все же пока что «чистый» электромобиль так и не сумел стать массовым продуктом в силу все тех же, пока еще неразрешимых противоречий.

Замкнутый круг

Чтобы быстро (хотя на сегодняшний день и зарядка в течение часа-двух может называться «быстрой») зарядить аккумуляторы, нужна сеть специальных зарядных станций. Строить такую сеть выгодно, если электромобили становятся массовыми. Но чтоб они стали массовыми, нужна такая сеть... Замкнутый круг. Но неужели нельзя как-то разрешить это противоречие и «приставить губы Никанора Ивановича к носу Ивана Кузьмича», совместить автономность и скорость заправки машин, оснащенных ДВС, с экологичностью и экономичностью автомобилей? Естественно, такое решение нашлось в виде концепции гибридного автомобиля.

Кстати, приходится слышать, что первым гибридом был экспериментальный Buick Skylark, разработанный в 70-х Виктором Воуком, другие утверждают, что первой стала Toyota Prius 1997 года. На самом же деле первый гибридный автомобиль был построен в... 1901 году! Что же касается Prius, то эта модель действительно стала первым коммерчески успешным гибридом. За ним последовали другие, и на сегодня количество гибридных машин исчисляется миллионами.

Но все-таки гибридные технологии — это паллиатив, некий временный шаг. Машина с гибридной силовой установкой экономит горючее и меньше загрязняет воздух мегаполисов, но ее владелец, тем не менее, не может обойтись без регулярных визитов на бензоколонку. Или все же может?

Что такое PHEV

Ответ на этот вопрос дает технология PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle, то есть подключаемого (или подзаряжаемого) гибридного электромобиля. Как устроен ставший уже классикой гибридный автомобиль? Как правило, он оснащен бензиновым или дизельным ДВС, который имеет механическую связь с колесами. Этот же главный двигатель приводит достаточно мощный генератор. Вырабатываемая им электроэнергия поступает в аккумуляторную батарею, от которой питается вспомогательный электромотор. На какое-то время этот мотор может стать единственной движущей силой, но когда энергия в аккумуляторе начнет иссякать, владельцу или автоматике придется запустить ДВС. А вот технология PHEV позволяет просто зарядить аккумулятор от бытовой сети или с использованием специальной зарядной станции, точно так же, как заряжаются «чистые» электромобили. В результате в определенных условиях владелец PHEV сможет чуть ли не месяцами ездить на одном единственном баке горючего.

Условия, правда, получаются довольно жесткие. Вам нужно иметь собственный дом или гараж с подведенной линией электроснабжения, ваша поездка на работу не должна быть длиннее пары десятков километров, да и на работе желательно иметь стоянку, оборудованную розетками. Плюс ко всему придется привыкнуть ездить, «наступая на горло собственной песне» — спокойно и размеренно, не допуская слишком энергичных ускорений. И все же технология PHEV — это заметный шаг вперед, и именно на эту технологию сделала ставку компания Mitsubishi, выпустив гибридную версию своего популярного кроссовера Outlander.

Пройдет совсем немного времени, и Outlander PHEV займут свое место в салонах компании — решение о начале продаж этой модели в России уже принято. Ну а пока что — первая встреча на территории Ботанического сада РАН. Наверное, в этом был заложен особый смысл — ведь главным достоинством гибридного автомобиля считается его экологичность. Я, грешным делом, предполагал, что, пользуясь возможностью двигаться на чисто электрической тяге, организаторы сумели договориться о возможности прокатиться по дорожкам парка. Увы, увы... Ботсад стал просто стартовой точкой нашего теста. Ну что же, нет, так нет. Будем знакомиться.

Смотрите на крыло

Внешне PHEV практически не отличается от обычного Outlander, за исключением шильдиков и лючка не только на левом, но и на правом крыле. Под ним скрываются два контактных гнезда, которые позволяют напоить машину электричеством во время стоянки. Одно из них служит для подключения к бытовой электросети, а второе готово принять штекер специальной системы быстрой зарядки. Второе отличие я бы, пожалуй, сам и не заметил, если бы о нем не рассказали специалисты компании: оказывается, дорожный просвет PHEV на 15 мм меньше, чем у версии с ДВС.

Почему конструкторам пришлось пойти на небольшое ухудшение этого параметра геометрической проходимости — вполне понятно. Главная аккумуляторная батарея имеет вполне приличный размер и размещается под полом салона. И тут выбор невелик — либо поднимать пол (кстати, в зоне второго ряда его все-таки пришлось поднять на 20 мм) и уменьшать объем салона, либо уменьшать клиренс. Логично, для кроссовера комфорт в салоне важнее. Пришлось чуть-чуть уменьшить и объем багажника, правда, совсем чуть-чуть, с 477 до 463 л. На глаз эта разница совершенно не ощущается.

Жизнь без запаски

Хуже другое — под его полом разместился задний электромотор, и места для запасного колеса, даже в докаточном варианте, просто не осталось. «Пользуйтесь ремкомплектом»... А поскольку дороги у нас — сами знаете какие, многие будущие владельцы наверняка предпочтут приобрести и положить в багажник колесико с диском. Только вот никакого стандартного крепления для него нет, а свободно летающее по салону колесо — это уже небезопасно.

Ищем отличия

Ну а в целом салон и место водителя совершенно не отличаются от обычного Outlander. Точнее, почти не отличаются. Потому что есть кое-какие кнопки, которых нет на бензиновых машинах, да и на селекторе всего три положения — R, N и D. Перед селектором большая клавиша парковочного тормоза, за ним — две кнопки, Charge (принудительно включает режим зарядки батареи) и Save (режим поддержания заряда на определенном уровне). А под рулем слева есть, например, кнопка включения постоянной звуковой сигнализации. Если ее нажать, то автомобиль, как первый спутник, будет постоянно издавать «Биип... бииип... биип...» Иногда — весьма полезно, ведь на чистой электротяге PHEV двигается абсолютно бесшумно. Того и гляди, какой-нибудь зевака под колесами окажется...

Кнопка Start/Stop находится на своем обычном месте. Нажимаешь, и сразу понимаешь, что кнопка та же, а функции — разные. На обычных машинах она включает зажигание и запускает двигатель. А здесь она просто включает автомобиль!

В полной тишине загорается приборная панель и главный экран над консолью, и ты опять находишь нечто новенькое. Прежде всего, вместо тахометра красуется некий индикатор режимов работы двигателя, разделенный на три сектора: голубой сектор зарядки (Charge), зеленый сектор экономичного режима Eco и белый — скоростного.

Между спидометром и тахометром — дисплей трип-компьютера. В нижней его части постоянно выводится информация о режиме трансмиссии, уровне заряда батареи и бензина в баке. А вот что будет показывать экранчик в верхней части, можно выбрать. Это может быть расстояние, на которое хватит электричества и бензина, причем — раздельно, то есть сколько километров можно проехать на чистой электротяге и сколько — в гибридном режиме. Ну а можно вызвать пиктограммку, на которой схематически отображаются потоки энергии в гибридной установке.

На дисплее — мультики

Впрочем, такую же схему, только больше и красивей, можно посмотреть и на главном восьмидюймовом дисплее, причем там все эти потоки — от ДВС и генератора к батарее, от батареи к колесам и от колес к батарее — будут видны в виде движущейся анимации. Завораживающее зрелище! Не зря гибридные автомобили называют «томагочи для больших мальчиков».

Но — пора ехать! В путь мы отправляемся в режиме электромобиля. А ничего так едет машина, бодренько! Не зря на презентацию пригласили легенду японского автоспорта, Хироши Масуока, который только что выиграл гонку «Пайкс Пик» на электромобиле Mitsubishi MiEV Evolution III.

Полной тишины в салоне, конечно, нет, несмотря на дополнительные меры по защите от колесных и аэродинамических шумов, но все равно — тихо. Впрочем, если ваша цель — как можно дольше двигаться, не включая ДВС, увлекаться мгновенными ускорениями и бросками из ряда в ряд все же не стоит. Столбик индикатора заряда начинает ползти вниз буквально на глазах

Все, пора переключаться в последовательный режим. Теперь 2-литровая120-сильная четверка под капотом будет периодически оживать и в течение нескольких минут пополнять заряд батареи, поддерживая ее на одном уровне. Стоит сказать, что включение происходит спокойно, без взревывания, взрыкивания и вибраций. О том, что бензиновый мотор приступил к работе, узнаешь по изменению конфигурации потоков на дисплеях. Естественно, чем энергичнее вы будете давит на педаль, тем чаще будет включаться двигатель, а если вы решите зарядить аккумуляторы на ходу хотя бы процентов до 80, то вам придется нажать кнопку Charge и перевести машину в параллельный режим.

А еще можно дернуть селектор влево, в сторону несколько необычной для трансмиссии латинской буквы В, и при помощи подрулевых лепестков выставить нужный вам уровень интенсивности рекуперации при торможении. Чем он больше, тем большая часть кинетической энергии движущегося по инерции автомобиля будет возвращаться в батарею, и тем интенсивней будет замедляться машина даже без нажатия на тормоз. Управление PHEV вообще представляет собой живой творческий процесс с множеством параметров. Главное — не засмотреться на мультики на дисплее...

Учитесь экономить!

Н аконец, мы проехали с севера Москвы на Юг и добрались до расположенной в окрестностях кроссовой трассы «Кузнечики» недалеко от Подольска, где должна была пройти внедорожная часть теста. Можно было подвести и промежуточные итоги, прежде всего, касающиеся экономичности гибридного Outlander. С одной стороны, расход получился порядка 9 литров на сотню, вместо обещанных полутора. С другой стороны — и я, и коллеги, менявшие меня за рулем, от души наэкспериментировались с режимами, да и газовали в полную силу. Пожалуй, двигайся я в таком же режиме на обычном автомобиле, расход получился бы литров 12– 13, но если бы я изначально ставил задачу сжечь как можно меньше бензина, то в 3–4 литра на сотню я бы точно уложился.

Ну а в Кузнечиках нам предстояло оценить работу системы полного привода. Действительно, в случае Outlander PHEV он устроен совершенно иначе, нежели у других версий Outlander. Нет никаких валов и вискомуфт, зато есть два электромотора, и всем распределением тяговых усилий между осями и колесами заведует электроника.

Кстати, есть на тоннеле между передними сиденьями и кнопка, нажатие на которую приводит к принудительному включению в работу обоих мостов. В итоге на грунтовой или гравийной трассе PHEV ведет себя даже лучше, чем варианты с ДВС: ведь он не только унаследовал у Lancer Evolution идеологию управления динамикой S-AWC, обеспечивающую улучшение курсовой устойчивости и управляемости, но и имеет более низкий центр тяжести из-за размещенной под полом аккумуляторной батареи.

Договорись с гибридом

Заметно, правда, что подвеска стала несколько жестче: сам автомобиль потяжелел, изменилось и распределение веса, так что подвеску пришлось усилить. Впрочем, привыкать к тому, что у машины есть собственные электронные мозги, которые и решают, что именно делать в той или иной ситуации, всетаки придется. Что делать — мы живем в век информационных технологий, когда фотоаппарат превратился в компьютер с объективом, телефон — в компьютер с радиопередатчиком, а автомобиль — в компьютер с колесами. Так что с PHEV придется «договариваться» — учиться учитывать реакции искусственного интеллекта.

Что же касается чисто внедорожных талантов PHEV, то шансов испытать их в рамках этого теста у нас не было. Правда, инженеры компании заверили нас, что никаких неприятных сюрпризов не будет. Например, глубина преодолеваемого брода у обычных и гибридных Outlander не отличаются: и аккумуляторы, и электромоторы, и вся силовая проводка тщательно загерметизированы.

Так какие же выводы можно сделать в преддверии появления гибридов PHEV в официальной продаже? Во-первых, сама по себе подзаряжаемая гибридная силовая установка — это не волшебный perpetuum mobile. Она действительно позволяет радикально экономить горючее, но лишь тогда, когда человек целенаправленно использует ее возможности. Во всяком случае, я бы не надеялся на развитие сети «быстрых зарядных станций». Ну и очень важный вопрос — а сколько же будет стоить новинка? Ведь PHEV — это настоящий сгусток высоких технологий, и цена на него наверняка будет выше, чем у самых дорогих комплектаций с традиционной силовой установкой. Ну а насколько выше, и будет ли в числе обоснований для покупки Outlander PHEV не только желание иметь один из самых технологичных автомобилей мира, но и чисто экономические резоны — покажет время.

Сравнение Outlander PHEV с Outlander с ДВС
	Outlander PHEV полноприводный	Outlander 2.0 CVT полноприводный
Снаряженная масса, кг	1810	1490
Объем багажного отделения, л	463	477
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	ДВС: 121 Передний электромотор 82 Задний электромотор 82	150
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	ДВС: 190 Передний электромотор 137 Задний электромотор 195	195
Запас хода, км	В режиме 100% электромобиля: 52 Всего: 824	895
Расход топлива (смешанный цикл), л/100 км	1,9	6,7
Выброс CO2 (смешанный цикл), г/км	44	155
Максимальная скорость, км/ч	170	185
Разгон 0–100 км/ч, с	11	12,6
Разгон 120–140 км/ч, с	6,5	7,2

Легенда

текст: Андрей СУДЬБИН
фото: автора и компании-производителя