Даешь советский дизель!

История создания советского дизеля

Бурная автомобилизация, начавшаяся в 20-е годы по всему миру, вызвала к жизни целый ряд топливных проблем. Нефтепереработчики не успевали обеспечивать горючим и смазочными материалами растущее не по дням, а по часам автомобильное «стадо»

Это и заставило специалистов обратить внимание на тяжелые виды топлива соляр и газойль, использовавшиеся в дизельных двигателях. Особенно привлекательным казалось то, что при существовавших технологиях переработки нефти их производство было примерно в четыре раза дешевле и не требовало сложного оборудования. По всему миру дизель успешно вытеснял карбюраторные двигатели, в первую очередь с грузовиков большой грузоподъемности, автобусов и тракторов. Правда, себестоимость дизелей была гораздо выше, чем у их карбюраторных собратьев той же мощности, но эти затраты целиком окупались экономией в эксплуатации. В Советском Союзе интерес к дизелю был так же высок, как и во всем мире, поэтому конструкторам-двигателистам дали задание разработать экономичный и пригодный к производству на отечественных заводах агрегат с воспламенением от сжатия. В первую очередь был сконструирован дизель, пригодный для установки на тракторы, но требовался и мотор, который можно было бы ставить на автомобили.

Первые опыты в этом направлении начались в НАТИ еще в 1930 году. Обычно в таких случаях ориентировались на зарубежные образцы. Для института закупили ряд дизелей иностранного производства в целях изучения их конструкции и возможностей производства в СССР. Работой руководил Николай Романович Брилинг — один из крупнейших отечественных автомобильных специалистов, не уехавших за рубеж после революции. Производственной базой для создания дизеля служил Ярославский автомобильный завод.

К 1934 году двигатель был готов и получил в честь Сталина имя «Коджу». Столь странное название получилось в результате сокращения старой партийной клички «вождя народов», которого соратники по партии некогда именовали Коба Джугашвили. Поскольку это был первый опыт такого рода работ, да и промышленной базы для выпуска дизелей в Союзе не было, то руководство страны посчитало, что имеет смысл провести сравнительные испытания отечественного образца с зарубежными аналогами. В ходе них можно было бы и моторы сравнить, и выбрать двигатели, более всего подходящие для закупки и дальнейшего использования, если отечественный мотор окажется не на высоте. Поэтому в СССР и был объявлен международный конкурс-испытание дизельных двигателей.

Многие иностранные производители с удовольствием приняли в нем участие, так как Советский Союз казался неплохим потенциальным рынком для их техники. Среди конкурсантов были известнейшие компании мира — «Sauber, (Швейцария), «Graf &Stift» (Австрия), MAN, «Bussing» (Германия), FIAT (Италия), «Renault», «Lilloise» (Франция), «Perkins», «Crossley» (Англия), «Hatz», «Laeng» (Венгрия по лицензии « Mercedes-Benz»). Сначала двигатели сравнивались по результатам стендовых испытаний, а затем в пробеге, причем непременным условием было то, что все моторы должны монтироваться на шасси советских грузовиков ЗИС-5, ЯГАЗ-5, ЯГАЗ-8. На газовские шасси дизели не монтировались, за исключением мотора фирмы «Perkins», который участвовал в пробеге вне конкурса. И конкурс, и в большей степени пробег были тщательно организованы и спланированы.

Автопробегом по…

Маршрут выбрали достаточно освоенный: Москва — Тифлис — Москва, что позволяло испытать автомобили и в то же время не тратить сил на преодоление чрезмерных трудностей. В этом пробеге не собирались устанавливать рекордов, он был сугубо техническим. В комитет конкурса вошли, по обычаю, несколько «свадебных генералов» из правительства, а возглавил его сам Серго Орджоникидзе.

C миру по нитке

Подготовка к пробегу началась с монтажа двигателей на шасси. Его производили на ЗИСе и Ярославском заводе. Работы оказалось много: при установке требовалась дополнительная подгонка. Не совпадали числа оборотов двигателей и возможности отечественных агрегатов, способы и места крепления моторов, их весовые характеристики, габаритные размеры и другие параметры. Особенно трудно в этом отношении пришлось фирмам, которые получили разрешение произвести монтаж на своих предприятиях (ФИАТ, МАН, «Заурер» и др.). Испытания, произведенные после монтажа, выявляли множество мелких дефектов, которые, однако, превращались в настоящие проблемы на советских дорогах. Например, при установке в Венгрии дизеля « Ганц» на шасси ЯГАЗ-5 топливный бак был смонтирован на крыше водительской кабины, так как другого места для него просто не нашлось. Во время обкатки поломались топливоподводящие трубки, и кабину залило горючим. Пришлось срочно переделывать всю систему. И таких примеров можно привести немало. Но, так или иначе, все препятствия были устранены.

В пробеге стартовали 75 автомобилей и 280 участников. Их разбили на пять колонн, первые четыре были составлены из машинконкурсантов, а пятая включала в себя автомобили сопровождения: ремонтные мастерские, типографию, топливные цистерны, автобусы представителей фирм и т.д.

На весь пробег — 4157 км — был отведен ровно месяц — с 24 июля по 25 августа. Помимо советских водителей и инженеров, в машинах находились представители всех фирм, предоставивших свои моторы. За состояние автомобилей в пути отвечал вице-командор по технической части Н.Р. Брилинг.

Большинство фирм-участниц показывало по два дизеля различного объема, предназначенных для разных шасси. Во второй колонне под номерами 122 и 123 шли автомобили с отечественными дизелями «Коджу». Хотя пробег, как уже говорилось, был чисто техническим мероприятием, не обошлось и без агитационной шумихи. По пути следования устраивались митинги, торжественные встречи, говорились громкие речи. Ход пробега широко отражался в специальной прессе и общих средствах массовой информации.

Средняя техническая скорость пробега планировалась небольшой — всего 25 км/ч, но фактически она была выше — 30–32 км/ч. На стоянках в городах желающие могли осмотреть дизели и сравнить их, приходилось даже водить экскурсии. За время пробега не было ни серьезных аварий, ни каких-либо других неприятностей. Все автомобили зарекомендовали себя удовлетворительно, что естественно, ведь машины прошли по хорошим дорогам сравнительно небольшое расстояние при нагрузке 80% от номинальной.

Дорожное испытание выдалось отнюдь не таким легким, как планировалось. Как вспоминал один из его участников — сотрудник НАТИ, а позже главный конструктор АЗЛК Александр Федорович Андронов, мосты на пути пробега зачастую были не в состоянии выдержать тяжелые автомобили, машины проваливались, получали повреждения.

Сам Андронов в том пробеге ехал в качестве водителя на грузовике, оборудованном дизелем фирмы «Ланг». Его напарником был шофер Иван Колчин. Однажды по недосмотру Колчина машина попала в аварию и получила повреждения, настолько серьезные, что ее уже подумывали снять с пробега. Последствия этого могли быть самыми непредсказуемыми для обоих водителей. Положение спас Андронов, который на куче песка сумел отрехтовать поврежденные детали. Все обошлось благополучно. Хотя Колчина и сняли с пробега, репрессивных мер удалось в тот раз избежать.

Несмотря на трудности, пробег был закончен в намеченные сроки.

Самым удивительным оказалось то, что по результатам испытаний «ни один из участвовавших в конкурсе дизелей не удовлетворил полностью всем поставленным требованиям и не получил высших возможных оценочных показателей по всем качествам». Тем не менее жюри все-таки решило присудить первый приз «по совокупности выявленных качеств».

Победители

После прохождения маршрута все автомобили испытывались на экономичность и динамические характеристики. Лучшими оказались «Perkins», «Thornycroft», MAN и «Sauber». Отечественный дизель получил шестое место. По экономичности «Коджу» занял шестнадцатое место, пропустив вперед многих конкурентов. Помимо всего испытали и пусковые качества моторов, т.к. считалось, что одно из слабых мест дизеля — затрудненный пуск. Здесь «Коджу» стал третьим. Правда, за объективность этой оценки сейчас ручаться довольно трудно. Ведь даже в специальных журналах того времени иногда появлялись публикации, в которых говорилось, что «в конкурсе «Коджу» занял первое место по запуску, второе по расходу топлива и пятое по совокупности качеств». Первый приз по результатам конкурса завоевал дизель D-0540 фирмы MAN, второй — LC-3 фирмы «Lilloise», третий достался мотору OML-65, построенному компанией «Laeng». Были присуждены призы и другим фирмам.

Отечественный дизель получил только свидетельство об участии в конкурсе, но и этого оказалось достаточно, чтобы официальная пропаганда громко провозгласила: «Отечественные дизель-моторы работают не хуже иностранных».

Кроме того, «Коджу» был рекомендован к серийному выпуску. Но, как вскоре выяснилось, для этого он не годился. Поэтому НАТИ было предложено переработать конструкцию «Коджу», сделать ее более технологичной. Проблема оказалась сложной, работы затягивались. Причин этому много: отсутствие специалистов, опыта, необходимых материалов, топливной аппаратуры, предприятий, которые были бы в состоянии освоить столь сложное изделие. Всего не счесть, а главное, на мой взгляд, заключалось в том, что производительные силы Советского Союза на тот момент еще не «доросли» до уровня, позволявшего освоить массовый или хотя бы серийный выпуск подобного рода техники.

Разумеется, с объективными трудностями считаться никто не стал, все списали на «подлых вредителей, орудовавших в ГУТАП и НАТИ, затянувших эту работу». Обе организации подверглись репрессиям, многие специалисты были арестованы и затем погибли, но к 1938 году новый «КоджуНАТИ» был представлен на государственные испытания, которые прошли удовлетворительно.

текст: Константин ШЛЯХТИНСКИЙ
фото: из архива автора