Меньший брат

Первая проверка боем нового кроссовера Skoda Yeti

Эту машину ждали очень давно. Еще в 2005 году на нескольких подряд мотор-шоу компания Skoda провела статическую презентацию суперкомпактного концепта Yeti. Небольшая, но очень привлекательная машинка пользовалась невероятной популярностью у посетителей выставок. Но на вопрос о начале ее серийного производства представители компании внятного ответа тогда дать не могли. И вот спустя четыре года новая презентация, но уже ездовая, и Skoda Yeti уже не концепт, а серийная модель

А теперь включаем нейтральную передачу, активируем нажатием клавиши режим off-road, отпускаем все педали и контролируем процесс только рулем. Ничего себе! Попробуйте убрать ногу с педали тормоза, когда в ветровом стекле перед вами только клочок земли, а внизу почти вертикальный спуск длиной под триста метров. Короче — нырнуть с этой горочки, установив рычаг КП в нейтральное положение, с точки зрения нормального водителя все равно, что лететь на максимальной скорости, заранее зная, что впереди бетонный куб. Но машина, преодолев накатом нешуточный перегиб, покряхтывая где-то в недрах своей конструкции электронными мозгами и самостоятельно поскрипывая тормозными механизмами, покатилась под горку со скоростью 7–10 км/ч. Если хотите прибавить скорость, нажмите на педаль газа, если хотите уменьшить, прикоснитесь к педали тормоза. Электроника все сделает за вас. Невозмутимость, с которой инструктор давал рекомендации, успокаивала. И, действительно, машина легко спустилась с горы, пострекотав системой ESP, также невозмутимо справилась с диагональным вывешиванием на череде сменных уклонов и под занавес внедорожной части теста почти без пробуксовок покинула яму, заполненную жидким глинистым месивом.

Что же, новый кроссовер Skoda Yeti неплохо показал себя на умеренном бездорожье. Одно только но — за все время прохождения специально подготовленной трассы для демонстрации проходимости новинки меня не покидало стойкое чувство дежавю. Уж больно знакомы мне и алгоритмы работы электроники, и ездовые впечатления, включая реакции на рулевом управлении, и способность подвески безболезненно проглатывать заметные неровности. Впрочем, это и неудивительно — в конструкции платформы Yeti, собранной по модульному принципу концерна VW, очень много элементов заимствовано у хорошо нам известного VW Tiguan. Это передняя и задняя подвески, немного уменьшенные под габариты и массу Yeti, схема полноприводной трансмиссии, где за раздачу крутящего момента между осями отвечает муфта Haldex четвертого поколения, и, вполне возможно, даже и силовая структура кузова. Да что там говорить, и в архитектуре интерьера общего у Yeti с Tiguan очень много. Например, центральная консоль и вовсе перекочевала сюда с немецкого паркетника практически без изменений, как передние кресла и педальный узел.

Большое в малом

Впрочем, все сходство относится только к передней части салона, а вот при изучении той его части, которая расположена за спинками сидений водителя и переднего пассажира, все ассоциации с VW Tiguan сразу пропадают. И связано это не только с тем, что габаритная длина чешского паркетника заметно меньше, чем у «немца». Данное обстоятельство, конечно, сказалось на вольготности размещения пассажиров второго ряда в продольном направлении. Зато в отличие от последнего при проектировании задней части салона инженеры применили систему трансформации Vario Flex, благодаря которой при убранном среднем кресле второго ряда два боковых могут быть сдвинуты к центру и назад. В этом случае два человека устроятся на галерке с удобством, явно превосходящим изделие головной фирмы немецкого концерна. Но и это еще не все — три задних сиденья имеют продольную регулировку и возможность изменять угол наклона спинок. Очень благотворно это сказалось и на грузовых возможностях автомобиля. Кресла второго ряда можно не только сложить по отдельности, но и легко удалить из салона. В результате объем багажного отделения можно увеличить с 416 до 1760 л — достойный показатель для автомобиля с габаритной длиной чуть больше четырех метров.

Только турбонаддув

И если в салоне ненавязчивый корпоративный стиль старшего брата по концерну все же заметен, то внешность Skoda Yeti можно смело назвать самобытной. Даже мотивы дизайна всех остальных моделей Skoda, которые здесь, несомненно, присутствуют, хорошо замаскированы оригинальными решениями. В итоге облик автомобиля воспринимается скорее даже не как агрессивный кроссовер, а как добродушный микровэн, лишь слегка наделенный внедорожной атрибутикой в виде пластиковых накладок по нижней части кузова да с увеличенным дорожным просветом.

Впрочем, то, насколько хорош дизайн экстерьера новичка, оставим на суд будущих покупателей, но надеемся, что приглянется он многим. Причем как мужской половине человечества, так и женской.

Тему оригинальности продолжает и гамма представленных силовых агрегатов Skoda Yeti. Самый слабый мотор в линейке — совершенно новый 1,2-литровый бензиновый агрегат мощностью 105 л.с., оснащенный системой двойного наддува TSI. Несмотря на скромный рабочий объем, моторчик развивает максимум крутящего момента в 175 Нм в диапазоне от 1500 до 3500 об/мин. Но, к сожалению, этот двигатель не попадает в нашу «зону ответственности». Оснащенные им Skoda Yeti в отличие от остальных вариантов лишены полного привода. Есть и второй повод пожалеть об отсутствии 1200-кубового двигателя в линейке агрегатов, предназначенных для полноприводных версий машины. Только автомобиль с этим мотором предполагается оснащать роботизированной DSG (кроме машин с механической КП).

Второй бензиновый двигатель — 1,8-литровая наддувная «четверка» мощностью 160 л.с. Это, конечно, не новый мотор, он уже достаточно давно ставится на автомобили родственной по концерну фирмы Audi. Многим почитателям марки Skoda он известен как базовый агрегат для еще пока не доехавшей до российского рынка обновленной Octavia Scout. Автомобиль, оснащенный этим двигателем, работающим вкупе с шестиступенчатой механической КП, я и выбрал для первого знакомства с Yeti. И остался очень доволен. 160 л.с., 250 Нм крутящего момента, доступного в диапазоне от 1500 до 4500 об/ мин, обеспечивают автомобилю массой всего 1,5 т завидную динамику. А солидный запас тяги под педалью акселератора никогда не бывает лишним — ни при обгонах на второстепенных загородных дорожках, ни при прохождении извилистой гравийки. А еще за все время проведения тест-драйва я ни разу не пожалел об отсутствии автоматической трансмиссии. И не только потому, что благодаря наличию турбонаддува мотор обладает отменной эластичностью в широком диапазоне оборотов. Mеханизм переключения передач на Skoda Yeti работает, как отлично пригнанный затвор винтовки. И избирательность, и точность включения находятся на очень высоком уровне, а небольшую претензию можно лишь предъявить к излишне большому рабочему ходу педали сцепления. Впрочем, к такому фирменному огреху, присущему почти всем автомобилям концерна VW, привыкаешь достаточно быстро, тем более что и ее информативность находится на высоте.

Кстати, при прохождении асфальтовогравийной части, предложенной организаторами маршрута, я не раз отмечал деликатность, с которой вмешиваются в процесс управления электронные системы, и то, насколько их работа согласована с системой, управляющей полноприводной трансмиссией. В поворотах любой сложности и с любым покрытием под колесами благодаря очень точной дозировке момента, подаваемого на заднюю ось, и подтормаживания нужного колеса автомобиль сохранял нейтральную поворачиваемость. В общем, Skoda Yeti продемонстрировала не только приличную для своего сегмента проходимость вне дорог, но и способность доставлять наслаждение управляемостью на скоростных участках с твердым покрытием.

И, возвращаясь к линейке силовых агрегатов, можно отметить, что, кроме двух бензиновых моторов, для Yeti предусмотрены три модификации двухлитрового турбодизеля мощностью от 110 до 170 л.с. Правда, их поставки на наш рынок находятся под большим вопросом. Но я все же опробовал средний по мощности 140-сильный вариант. И был немного разочарован. Самое слабое место турбодизеля — большой дефицит крутящего момента в нижнем секторе оборотов. Честно говоря, характеристика 1,8-литрового мотора мне показалась гораздо приятнее. А что касается экономичности, я думаю, что разница средних расходов между ними не столь и велика (6,2 л/100 км — для турбодизеля и 8,0 л/100 км — для бензинового двигателя), чтобы говорить о серьезном превосходстве двигателей, потребляющих тяжелое топливо. К тому же и рабочий диапазон у зажатых в угоду экологам дизелей не столь широк, как у бензинового собрата.

Будем ждать осени

Подводя итог первой, к сожалению, не очень продолжительной встречи со Skoda Yeti, можно сказать, что автомобиль удался. Тем более на данный момент столь компактных кроссоверов не так уж и много. В первую очередь это близняшки Suzuki SX4/Fiat Sedici, конкурировать с которыми и предстоит новинке. Не стоит сбрасывать со счетов и такие популярные у нас автомобили, как Nissan Qashqai и Hyundai Tucson, которые, по заявлениям маркетологов Skoda, и должны стать основными оппонентами чешского паркетника в Европе. Что им сможет противопоставить новинка? Европейское качество, которое у автомобилей концерна VW давно считается чуть ли не легендарным. Богато оснащенный и исполненный из мягких материалов салон, обладающий весьма эффективной шумоизоляцией. Широкий перечень опционального оборудования и, конечно, имидж. Остается вопрос о конкурентоспособной стоимости. Но на него ответа пока нет. Первые Yeti у нас появятся не раньше осени этого года. К тому же есть вероятность, что его производство разместят на заводе VW под Калугой. А это уже совсем другое ценообразование. Что же, нам остается только ждать.

Технические характеристики Skoda Yeti
Модификация	1.8 TSI 4x4
Двигатель	Бензиновый, c турбонаддувом
Рабочий объем, см3	1798
Расположение/количество цилиндров	Рядное/4
Мощность кВт(л.с.)/об/мин	118(160)/4500 — 6200
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	250/1500 — 4500
Коробка передач	6МКП
Передаточные числа:
I	3,77
II	2,09
III	1,47
IV	1,10
V	1,11
VI	0,93
Задний ход	4,50
Главная передача	3,94; 3,09
Привод	Подключаемый полный
Подвеска передняя	Независимая, пружинная
Подвеска задняя	Независимая, пружинная
Тормозные механизмы спереди	Дисковые вентилируемые
Тормозные механизмы сзади	Дисковые вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч	200
Время разгона 0 — 100 км/ч, с	8,4
Расход топлива средний, л/100 км	8,0
Топливо/емкость топливного бака, л	Аи-95/55
Тип кузова	Универсал
Количество дверей/мест	5/5
Длина/ширина/высота, мм	4223/1793/1691
Колесная база, мм	2578
Колея спереди/сзади, мм	1541/1537
Дорожный просвет, мм	180
Шины спереди/сзади	215/60 R16
Снаряженная масса, кг	1520
Полная масса, кг	1670
Объем багажника, л	416-1760
Цена, руб.	н.д.

текст: Алексей ТОПУНОВ
фото: Алексей ТОПУНОВ и фирма-производитель