Индивид, не желающий вступать в джиперскую гвардию и не имеющий устойчивого классового чутья, выработанного километрами покоренных офф-роудных трасс, вряд ли распознает настоящую «гряземешалку» в ряду напомаженных кроссоверов. Да и зачем ему непременно вездеход? Ведь всего-то и делов: взобраться на бордюрчик у дома, докатиться по грунтовке до дачки, весело штурмануть большой сугроб. Машинам, собранным в настоящем тесте, все это по плечу, а точнее — по клиренсу…
Suzuki Grand Vitara
3.2 (233 л.с.) 5АТ, цена: 1 190 000 руб.*
Subaru Forester
2.5 Turbo (230 л.с.) 4АТ, цена: 1 381 800 руб.*
Chevrolet Captiva
3.2 (230 л.с.) 5АТ, цена 1 190 800 руб.*
* Все цены указаны на момент подготовки материала с учетом действующих скидок
Сентенция о неминуемом вымирании внедорожников, вернее, их постепенном переходе в разряд специальных транспортных средств муссируется так давно, что, признаться, порядком надоела, причем именно своей очевидностью. «Гряземешалка» и кроссовер — эти антагонисты автомобильной классификации несутся навстречу друг другу со скоростью, которую только способны развить файлообменные системы конструкторских и экспериментальных бюро ведущих производителей полноприводных машин. И вот не разберешь уже: то ли вездеход на очередной «мессе» показали, то ли продвинутый «паркетник» на свет божий произвели. И «понижайка» вроде бы наличествует, и блокировки в разных местах предусмотрены, но из штатного набора шин — только «изолента», а «геометрия» такая, что не только про сугроб, но и про бордюр крутой можно не вспоминать.
Зачастую именно параметры геометрической проходимости (а не особой хитрости механизмы) и покрывают большую часть внедорожных потребностей (дача, бордюр, сугроб) массового пользователя. Тем более что кроссоверы нынче практически поголовно снабжены системой имитации блокировок межколесных дифференциалов. Так что если вдруг под колесом лужица или скользкая субстанция какая, то электроника справится без участия водителя.
Встречное движение внедорожников и кроссоверов выражается в том, что первые становятся все более комфортабельными, вторые — более проходимыми. Например, Subaru Forester — один из участников нашего теста — в версии с механической коробкой передач оснащается не только вязкостной муфтой, блокирующей межосевой дифференциал, но и «понижайкой» с крохотным передаточным числом. Эта ступень пусть ненамного, но все же увеличивает тяговые возможности Forester. На наше счастье, вся эта красота недоступна на модификации с 2,5-литровым наддувным мотором, коим был оснащен тестовый образец, так что нам не пришлось ломать голову над изобретением системы координат, позволяющей безошибочно классифицировать автомобиль.
Впрочем, к соотнесению номинальных показателей проходимости участников мероприятия и их реальных свойств на бездорожье вернемся чуть позже, а пока сформулируем критерии отбора тестируемых с учетом запросов массового пользователя. Все машины — среднеразмерные, полноприводные; их двигатели близки по выходным параметрам, а коробки передач — автоматические. В то же время Subaru Forester — самый быстрый из тестируемых, Suzuki Grand Vitara — самый грязепроходной, Chevrolet Captiva — самый… обычный. То есть без ярких отличительных признаков.
Вопросы эргономики
Начнем с панели приборов. Щиток в Captiva — без изысков; собственно, его фирменное исполнение кочует с модели на модель в европейской линейке компании. Числовые значения скорости и оборотов — белого цвета, размещены на черном поле. Параметры шрифта подобраны очень удачно, информация воспринимается легко. Подсветка цифр — бледно-зеленая; в любое время суток с читаемостью проблем не возникает. Ложка дегтя здесь — блестящая, словно покрытая слюдой, окантовка циферблатов. Днем она безбожно бликует и норовит пустить солнечного зайчика в глаз водителю.
Оформление приборов Forester — также в традиционном корпоративном стиле — самое оригинальное, в том смысле, что со знаком минус. Те из поклонников марки, кто давно ездит на машинах Subaru, не найдут в боевой раскраске щитка ничего непривычного, а вот индивид, впервые севший за руль «японца», скорее всего выразит недоумение. Вне зависимости от времени суток и от того, подсвечиваются циферблаты или нет, данные снимаются весьма проблематично. Виной тому — и исполнение меток шкал, и начертание шрифта, и синяя градиентная «подложка» циферблатов. Красиво — да, но не функционально. К слову, на экране музыкальной системы и в пасмурную погоду сложно что-либо разглядеть, а в солнечный день информация практически невоспринимаема, даже при полностью выкрученной «яркости».
С панели приборов Grand Vitara информация считывается превосходно. Циферблаты этого Suzuki не запутывают водителя всеми цветами радуги. Здесь все просто: черный фон, белые цифры, красные, умеренной толщины стрелки. Три круглых «табло» — тахометр, спидометр и уровень топлива с температурой охлаждающей жидкости — размещены на дне «колодцев». Подсветка — постоянная, вне зависимости от того, включены габариты с ближним светом или нет. Это, в частности, обеспечивает хорошую «читаемость». Итак, щиток приборов Vitara — лучший, причем с большим отрывом.
Продолжая тему удобства и комфорта, остановимся на материалах отделки интерьера. У всех трех тестовых машин основным является кожа, правда, качество ее выделки разнится и очень сильно. Несомненный лидер в этом аспекте — Forester. Его кресла и рулевое колесо обшиты кожей высокого качества, а на центральных секциях подушек и спинок материал перфорирован. У Grand Vitara качество кожи несколько хуже, правда, на сиденьях также наличествуют участки «в дырочку». Руль Captiva хоть и крепко сидит в руках, но все же скользковат.
Что касается качества пластика, то здесь все три участника, откровенно говоря, не радуют. Особенно разочаровывает Subaru: в сравнении с шикарной кожей добротная, но откровенно бюджетная и жесткая пластмасса центральной панели, регуляторов климатконтроля, вентиляции и CD-проигрывателя выглядит инородным элементом.
Руль удобнее всего опять же у Forester. И сечение обода, и диаметр самого колеса, и геометрия «утолщений» в местах профессионального хвата (у баранок конкурентов профиль постоянного сечения) подобраны практически оптимально. Диапазоны регулировки рулевой колонки и водительского кресла Subaru шире, чем у конкурентов.
У Captiva дела обстоят не так блестяще: как ни настраивай переднее левое сиденье, шейный отдел позвоночника будет в напряжении. Но все это цветочки по сравнению с тем, что ждет водителя Grand Vitara. Соль в том, что капитанское сиденье рулевого нашего Suzuki не было снабжено электроприводами. При этом «шаги» продольной регулировки подушки и наклона спинки очень большие, а рулевую колонку можно подстроить только по углу наклона, да и то в ограниченном секторе. По общему мнению сотрудников редакции, из тестовой тройки Grand Vitara наименее удобна для водителя.
Grand Vitara — единственный участник теста, которому по плечу относительно тяжелое бездорожье.
Между мостами установлены свободные конические дифференциалы (Д). В раздаточной коробке наличествует свободный дифференциал (СП), выполненный в виде планетарной передачи. Соотношение зубьев шестерен в механизме обеспечивает распределение крутящего момента в 47:53 в пользу задних колес.
При необходимости водитель может исключить дифференциал из работы. Кнопка сервопривода принудительной блокировки (П) размещена на центральной консоли. Для увеличения тяговых возможностей автомобиля в раздаточной коробке предусмотрена и понижающая передача.
Блокировать межосевой дифференциал можно как при включенной прямой передаче в раздатке, так и при понижающей. При заблокированном дифференциале фирмойпроизводителем допускается движение со скоростью не выше 80 км/ч. В распоряжении водителя еще и система помощи при спуске ННС, поддерживающая скорость 5 км/ч или 10 км/ч в зависимости от режима работы трансмиссии. При включенной ННС осуществляется и контроль тормозного усилия.
Интересно, что трехдверная версия автомобиля с бензиновым 1,6-литровым мотором оборудуется упрощенным вариантом трансмиссии: нет ни понижающей передачи, ни механизма блокировки межосевого дифференциала. Стало быть, эта модификация Grand Vitara относится уже не к автомобилям повышенной проходимости, а лишь к кроссоверам.
Доврачебный кабинет
Перейдем к осмотру днища, замерам геометрии и другим обязательным процедурам нашего сравнительного теста.
Исходя из набора элементов трансмиссии, самые прогрессивные взгляды на бездорожье — у Suzuki. В отличие от конкурентов, крутящий момент у которых между мостами распределяет многодисковая фрикционная муфта, в Grand Vitara в раздаточной коробке трудятся свободный дифференциал и понижающая ступень, так что водитель может смело исследовать окрестности дачного поселка.
Осмотр днища подтвердил готовность Suzuki к преодолению труднопроходимых участков: и поддон картера двигателя, и коробка, и топливный бак надежно защищены «броней», прочие элементы прикрыты массивными поперечными балками. Система выхлопа отработавших газов — практически единственное, что может пострадать при штурме бездорожья: она размещена ближе к дороге, чем прочие элементы. Традиционно не защищены и трубопроводы тормозной системы, но выполнены они из «надежного» материала и, кроме того, «прижаты» к самому верху днища или к лонжеронам рамы, интегрированной в кузов. Расстояние от трубок до дороги местами больше 300 мм. Самый маленький просвет — 195 мм — в месте расположения защиты поддона картера. Впрочем, контакт этого стального листа даже с камнем, случайно оказавшимся под автомобилем, ничем серьезным не грозит.
Углы, определяющие продольную проходимость Suzuki, сравнимы с углами так называемых серьезных внедорожников, а вот « артикуляция» подвески оставляет желать лучшего: взаимное перемещение переднего и заднего колес до наступления вывешивания составило лишь 370 мм.
У Subaru силовой агрегат и элементы трансмиссии от «нежелательных» контактов практически не защищены. Поддон двигателя прикрыт хлипким — из профилированного пластика — листом, поддон коробки передач вообще ничем не защищен.
Элементы подвески притянуты к «животу» и практически не скрадывают дорожный просвет (разве что в непосредственной близости от колес), а карданный вал привода заднего моста и вовсе размещен в тоннеле. Вообще по «геометрии» Forester может дать фору любому из конкурентов-кроссоверов — клиренсом в 220 мм (замерен по оси симметрии днища) может похвастать не всякий внедорожник. Расстояние от чехла, прикрывающего двигатель, и того больше — 250 мм. Правда, углы съезда и въезда невелики, а угол рампы — 19° — едва ли не самый маленький в сегменте среднеразмерных SUV. Не впечатляет и взаимное перемещение колес — до наступления вывешивания ход составляет 315 мм. Другое дело, что владелец Subaru вряд ли рванет на своем болиде по ухабам и буеракам.
Последним к снаряду вызвали Chevrolet Captiva. Этот корейско-российскоамериканский кроссовер по результатам визуальных исследований и замеров «геометрии» и оказался аутсайдером. Если с ветерком катить по «пересеченке», ущерб ходовой части, узлам трансмиссии и силовому агрегату не покроет никакая страховка. Предусмотрен лишь небольших размеров пластиковый фартук в передней части, причем он не закрывает поддоны поперечно расположенных двигателя и коробки передач. Расстояние от поддона картера мотора до земли немногим меньше, чем у Grand Vitara, — 190 мм, но у Suzuki всю силу удара примет на себя добротная «броня», а у Chevrolet — сам поддон, и последствия могут быть весьма плачевными.
Впрочем, с остальной «геометрией» дела обстоят лучше: взаимное перемещение колес до вывешивания составляет 350 мм, углы въезда и съезда — не хуже, чем у конкурентов по сегменту. Правда, маловат угол рампы — всего 18°. Можно констатировать, что Chevrolet менее других участников настоящих испытаний приспособлен для движения вне асфальта.
Взвешивание тестируемых показало, что Captiva — самая громоздкая: со своими 1904 кг она тяжелее Grand Vitara на 138 кг, Subaru же самая легкая и весит всего 1564 кг. Кроме того, кроссовер от Chevrolet еще и самый «разбалансированный»: 58% массы приходится на переднюю ось, 42% — на заднюю против 53:47 у Suzuki и 56:44 у Subaru.
Силовой агрегат Chevrolet Captiva размещен поперечно, что отличает этот автомобиль от конкурентов по тесту.
Между мостами крутящий момент распределяет многодисковая фрикционная муфта. Ее картер состыкован с картером заднего моста. Мощность на карданный вал привода заднего моста передается с помощью гипоидной пары шестерен.
При прямолинейном равномерном движении по ровной сухой дороге муфта разомкнута, и вся тяга передается на передние колеса. В случае проскальзывания одного из них в действие вступает управляющая электроника, и часть момента поступает на задний мост. Диапазон распределения тяговой силы составляет от 100: 0 до 50:50.
Как показал проведенный нами тест, при буксовании колес может возникнуть ситуация перегрева муфты. В этом случае в правом верхнем углу щитка приборов загорается соответствующая пикрограмма. Для охлаждения фрикциона понадобится некоторое время, в зависимости от условий — 10—20 минут. В это время водитель не должен давать нагрузку на двигатель педалью акселератора.
В отличие от многих конкурентов по сегменту в Captiva водитель не может непосредственно влиять на распределение тягового усилия между мостами: нет ни кнопки блокировки муфты, ни режима 2WD.
В мостах установлены свободные симметричные конические дифференциалы. Имитация их блокировки осуществляется работой тормозных механизмов. Эта система имеет относительно небольшой рабочий диапазон.
Зыбь и твердь
Учитывая результаты замеров геометрической проходимости, мы не стали мучить участников прохождением пересеченных офф-роудных трасс с «крупными единичными препятствиями» (да простят нам читатели этот термин!), а сосредоточились на разбитых и раскисших подмосковных проселках. Глубина на некоторых участках достигала тридцати — сорока сантиметров, такие «лужи» и должны были стать лакмусовой бумажкой при оценке внедорожных свойств тестовых машин.
Вполне естественно, что процедуры в грязевых ваннах лучше всего перенес Suzuki. Электроника, поджимающая тормозные диски, не сработала ни на одном из «спецучастков», блокировка межосевого дифференциала избавляла экипаж от неприятностей. Зачастую и «понижайка» оставалась невостребованной: Grand Vitara уверенно, «внатяг», ползла вперед, не обращая внимания на булькающую под колесами жижу. Не возникало проблем и в ситуации с одним практически полностью разгруженным колесом.
У Forester, наоборот, хорошо получалось преодолевать «грязь» ходом. Небольшое давление в муфте есть всегда, и переброска момента на задний мост осуществляется практически мгновенно. Кроме того, водитель может точно дозировать тягу в нижнем диапазоне оборотов, поэтому возможность «перегазовать» и зарыться в грунт невелика. На проходимость Forester хорошо работает и «вязкая механика» гидротрансформатора — недаром на механических версиях наличествует «маленькая» понижающая передачка, на автоматах в ней нет нужды.
Captiva преодолела лишь часть маршрута: там, где Forester проскочил, Chevrolet сел. Справедливости ради нужно сказать, что выбери мы чуть другую траекторию, «кореец», безусловно, преодолел бы «трудность», но нам важно было оценить способности машин в сравнении друг с другом и, значит, в одинаковых по возможности условиях. Тем более что обнаружилась еще одна маленькая неприятность: многодисковая муфта, подключающая задний мост, быстро перегревается, о чем свидетельствует оранжевая пиктограмма в правом верхнем углу комбинации приборов, в результате — отключение фрикциона. Происходит это, как правило, после длительного буксования дисков муфты, например, в ситуации, когда машина уже чуть закопалась в грязь и водитель пытается применить метод «раскачки». В общем, в самый неподходящий момент автомобиль — бац! — и превращается в переднеприводный.
Исследования поведения испытуемых на асфальте показали, что лучше остальных держит дорогу Forester, да и электроника управления коробкой и муфтой вкупе с системой динамического контроля курсовой устойчивости обеспечивает режим «наибольшего благоприятствования». И задача водителя заключается лишь в том, чтобы верно соотносить нагрузку от педали газа к своим навыкам вращения рулевого колеса. Кстати, ЕSP у Forester имеет относительно поздний порог срабатывания, что позволяет на скорости 80 — 90 км/ч с управляемым заносом входить в достаточно крутые повороты.
Что удивляет, так это сильная чувствительность Subaru к порывам ветра (и не только боковым). При движении со скоростями выше 120 км/ч на открытой загородной трассе машину начинает заметно болтать. Это быстро утомляет и заставляет сбрасывать скорость. А вот желание быстро ускоряться присутствует постоянно, тем более что разгоны удаются Forester первоклассно. Со стабильностью торможения все в порядке, да и коррекция рулем не требуется.
Suzuki чувствует себя на асфальте уверенно, но все-таки немного не в своей тарелке — примерно как военный в полной выкладке на Венском балу. У Grand Vitara «длинный» руль, и машине по большому счету резкие маневры не идут на пользу, тем более что центр тяжести расположен выше, чем у конкурентов, и вездеход слегка «заваливается» на виражах. Соответствует характеру Suzuki и то, что производителем не предусмотрен режим ручного выбора ступеней.
Что касается Captiva, то выдающихся потребительских свойств на твердом грунте она не демонстрирует, но все же нормативы сдает на твердую четверку. До уровня управляемости легковушки D-класса, конечно, далековато, но вполне приемлемо. Кстати, в загруженном состоянии машина значительно лучше держит дорогу, особенно при резких перестроениях.
На Forester силовой агрегат размещен продольно. Традиционно Subaru предлагает потребителю оппозитные двигатели, обеспечивающие автомобилю отличную динамику. Кроме того, такая конструкция мотора позволяет уменьшить высоту центра тяжести.
В зависимости от модификации применяется один из двух типов трансмиссии. В версиях с механической коробкой передач между мостами момент распределяет свободный симметричный конический дифференциал. В случае если одно из колес начинает вращаться с большей угловой скоростью, чем другие, в действие вступает вязкостная муфта, блокирующая дифференциал. Плюс такой конструкции в том, что муфта не требует электронной системы управления и дополнительных устройств для работы. Кроме того, в этой трансмиссии предусмотрена и понижающая ступень, передаточное число которой составляет 1,447 или 1,196 (в зависимости от мощности двигателя).
На автомобилях с автоматами (на Subaru устанавливаются только АКП классического типа — гидротрансформатор с планетарным редуктором) между мостами момент распределяет многодисковая фрикционная муфта, работающая в масле.
На обеих трансмиссиях в переднем и заднем мостах устанавливаются свободные конические дифференциалы. Их блокировка имитируется работой тормозных механизмов. Система работает в относительно широком диапазоне условий, что, в частности, позволяет преодолевать ходом сложные (с позиций проходимости) участки местности.
Финальная часть
Итак, что же в сухом остатке? Какую машину посоветовать состоятельным дачникам, любителям активного отдыха и тем, кто не выезжает за пределы Московской кольцевой, но жить не может без машины с внешностью внедорожника? Вывод наши эксперты сформулировали еще до начала тестовых испытаний, результаты которых лишь подтвердили правильность исходных посылок.
Если к домику в деревне ведет грунтовка, причем сильно разбитая и раскисающая в период дождливого межсезонья, то без понижающей передачи в раздатке и принудительной блокировки межосевого дифференциала не обойтись. В нашей тестовой компании есть только одна машина с требуемой проходимостью — это Suzuki Grand Vitara. При сем отметим, что ее потенциальный покупатель, как правило, не ставит во главу угла динамику и наличие особых эргономических изысков. Кроме того, среди несомненных плюсов вездехода — относительно невысокие цена автомобиля и расходы на содержание.
Индивиды, не ограниченные бюджетом, пусть смело приобретают Subaru Forester. Это не только самый скоростной, управляемый и комфортный автомобиль теста, ему по силам и легкое бездорожье. Однако напоминаем о необходимости трезвой оценки стабильности денежных вливаний в личную казну: при динамичной езде «японец» потребляет слишком уж много горючего, да и годовая страховка на него обойдется в 1,5 раза больше, чем на Grand Vitara и Captiva.
Что же касается людей, нацелившихся на Captiva, то вполне может быть, если так уж им приспичило стать владельцем кроссовера, стоит переключить внимание с сектора среднеразмерных SUV на компактные. Дело не только в том, что Captiva бледно смотрелась на фоне соперников. Некоторые ее «характеристики» не впечатляют сами по себе, например, гарантийный срок — всего два года. Помимо симпатичной внешности, у этой, без сомнения, добротной и достойной машины по большому счету нет оригинальных черт, да и цена ее кажется несколько завышенной. Так что фанатам Captiva (наверняка есть и такие) логичнее остановить свой выбор на версии с менее мощным мотором и комплектацией попроще.
| Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона | ||||
|---|---|---|---|---|
| Suzuki Grand Vitara | Chevrolet Captiva | Subaru Forester | ||
| C | Просвет под передним мостом по центру, мм | 195 | 190 | 250 |
| Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм | 210 | 195 | 250 | |
| Просвет под задним мостом по центру, мм | 215 | 190 | 230 | |
| Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм | 210 | 190 | 230 | |
| D | Просвет минимальный внутри базы, мм | 220 | 240 | 220 |
| Просвет под рамой или лонжероном, мм | 265 | 260 | 255 | |
| Просвет под топливным баком, мм | 1350 | 1470 | 1390 | |
| B1 | Ширина салона спереди, мм | 1380 | 1470 | 1400 |
| B2 | Ширина салона сзади, мм | 1380 | 1440 | 1400 |
| B3 | Ширина багажника мин./макс., мм | 1040/1340 | 980/1330 | 1070/1320 |
| V | Полезный объем багажника (5 чел.), л | 432 л | 480 л | 360 л |
* От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора.
** Кресло водителя выставлено на L1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад.
*** До второго/первого ряда.
Габаритные размеры — данные фирм-производителей. Все размеры указаны в мм.
| Технические характеристики автомобилей | |||
|---|---|---|---|
| Suzuki Grand Vitara | Chevrolet Captiva | Subaru Forester | |
| ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |||
| Размеры, мм | |||
| Длина | 4500 | 4635 | 4560 |
| Ширина | 1810 | 1850 | 1780 |
| Высота | 1695 | 1720 | 1700 |
| Колесная база, мм | 2640 | 2705 | 2615 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1540/1570 | 1562/1572 | 1530/1530 |
| Масса снаряженная/полная, кг | 1753/2170 | 1770/2295 | 1535/2015 |
| Максимальная скорость, км/ч | 200 | 204 | 207 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 9,3 | 8,8 | 7,6 |
| Расход топлива, л/100 км: | |||
| Городской цикл | 14,4 | 16,2 | 14,5 |
| Загородный цикл | 8,3 | 8,7 | 8,2 |
| Смешанный цикл | 10,6 | 11,5 | 10,5 |
| Диаметр разворота, м | 11,0 | 11,4 | 10,6 |
| Топливо/объем топливного бака, л | Аи-95/66 | Аи-95/65 | Аи-95/60 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |||
| Тип двигателя | Бензиновый | Бензиновый | Бензиновый с турбонаддувом |
| Расположение/количество цилиндров | V/6 | V/6 | Оппозитный/4 |
| Рабочий объем, см3 | 3195 | 3195 | 2457 |
| Мощность, кВт/л.с. | 171/233 | 169(230) | 169(230) |
| при об/мин | 6200 | 6600 | 5200 |
| Крутящий момент, Нм | 291 | 297 | 320 |
| при об/мин | 3200 | 3200 | 2800 |
| ТРАНСМИССИЯ | |||
| Коробка передач | A5 | А5 | А4 |
| Понижающая передача | 1,000/1,970 | - | - |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |||
| Подвеска спереди | Независимая, пружинная | Независимая, пружинная | Независимая, пружинная |
| Подвеска сзади | Независимая, пружинная | Независимая, пружинная | Независимая, пружинная |
| Рулевой механизм | Реечный | Реечный | Реечный |
| Тормоза | |||
| Спереди | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Сзади | Дисковые | Дисковые | Дисковые |
| Система динамической стабилизации | ABS + EBD + ESP | ABS + ESP + HRB +DSC + ARP | ABS + EBD + VSD |
| Размерность шин* | 225/60 R18 | 235/55 R18 | 225/55 R17 |
| РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ | |||
| Примерные расходы за год и 20 тыс. км, руб. | 162 268 | 172 588 | 201 852 |
| В расчете учтены: | |||
| Стоимость полиса КАСКО (стаж от 7 лет)**, руб. | 87 590 | 87 648 | 122 889 |
| Дорожный налог в Москве, руб. | 17 475 | 17 250 | 17 250 |
| Базовая стоимость ТО***, руб. | 8 000 | 9 000 | 10 000 |
| Стоим. первой замены масла***, руб. | 3 500 | 9 000 | 5 750 |
| Периодичность ТО, тыс. км | 15 | 15 | 15 |
| Расходы на горючее по смешанному циклу, руб. | 43 036 | 46 690 | 42 630 |
| ГАРАНТИЙНЫЕ УСЛОВИЯ | |||
| Длительность гарантии, лет/тыс. км | 3/100 | 2/- | 3/100 |
| СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ | |||
| Тестовая комплектация****, руб. | 1 190 000 | 1 190 800 | 1 381 800 |
| Базовая комплектация****, руб. | 850 000 | 903 700 | 979 000 |
* Замеры ORD.
** Осреднение по данным двух крупных страховых компаний.
*** Включая расходные материалы.
**** На момент подготовки материала с учетом действующих скидок.
| Экспертные оценки по итогам испытаний | ||||
|---|---|---|---|---|
| Показатель | Макс. балл | Suzuki Grand Vitara | Chevrolet Captiva | Subaru Forester |
| КУЗОВ | 25 | 16,4 | 17,7 | 16,8 |
| Место водителя | 9,0 | 5,1 | 6,2 | 5,7 |
| Место за водителем | 7,0 | 5,6 | 5,4 | 6,0 |
| Багажник | 5,0 | 3,2 | 3,6 | 2,6 |
| Безопасность | 4,0 | 2,5 | 2,5 | 2,5 |
| ЭРГОНОМИКА И КОМФОРТ | 25 | 18,5 | 18,9 | 19,7 |
| Органы управления | 5,0 | 4,1 | 4,3 | 4,5 |
| Приборы | 5,0 | 4,4 | 4,4 | 4,6 |
| Климат-контроль | 4,0 | 3,0 | 3,2 | 3,0 |
| Материалы салона | 1,0 | 0,6 | 0,4 | 0,4 |
| Свет и обзорность | 5,0 | 3,2 | 3,3 | 3,6 |
| Опции | 5,0 | 3,2 | 3,3 | 3,6 |
| ВНЕДОРОЖНЫЕ КАЧЕСТВА | 20 | 14,7 | 9,0 | 11,1 |
| Просветы | 4,0 | 2,6 | 2,0 | 3,2 |
| Углы | 5,0 | 3,6 | 2,0 | 2,0 |
| Артикуляция | 3,0 | 2,2 | 2,1 | 1,9 |
| Трансмиссия | 4,0 | 3,7 | 1,1 | 2,3 |
| Защищенность | 2,0 | 1,2 | 0,5 | 0,7 |
| Колеса | 2,0 | 1,4 | 1,3 | 1,0 |
| ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА | 20 | 15,7 | 15,5 | 16,9 |
| Управляемость | 3,0 | 2,5 | 2,4 | 2,7 |
| Ездовой комфорт | 3,0 | 2,2 | 2,4 | 2,6 |
| Разгонная динамика | 3,0 | 2,9 | 3,0 | 3,0 |
| Расход топлива, смешанный цикл | 3,0 | 2,6 | 2,5 | 2,6 |
| Запас хода по шоссе | 2,0 | 1,2 | 1,0 | 1,0 |
| Грузоподъемность | 2,0 | 1,1 | 1,5 | 1,3 |
| Длина разложен. багажника | 2,0 | 1,2 | 1,7 | 1,7 |
| Запасное колесо | 2,0 | 2,0 | 1,0 | 2,0 |
| РАСХОДЫ | 10 | 8,4 | 8,0 | 7,7 |
| Цена в тестовой комплектации | 4,0 | 3,5 | 3,3 | 3,2 |
| Эксплуатационные расходы | 4,0 | 3,5 | 3,4 | 3,2 |
| Перспективы перепродажи | 2,0 | 1,4 | 1,3 | 1,3 |
| ИТОГО | 100 | 73,7 | 69,1 | 72,2 |
 |  |  | ||
| Suzuki Grand Vitara | Chevrolet Captiva | Subaru Forester | |
|---|---|---|---|
 |  |  | |
| Плюсы | Хорошие свойства на бездорожье. Невысокая цена и относительно низкие эксплуатационные расходы. | Эстетические достоинства экстерьера, большой багажный отсек. Относительно невысокие расходы на содержание. | Превосходные динамические качества, хорошая управляемость, относительно высокая грузоподъемность. |
| Минусы | Слабая эргономика места водителя, относительно «валкая» подвеска, относительно невысокая грузоподъемность. | Слабые свойства на бездорожье, возможность отключения многодисковой муфты из-за непродолжительного буксования. | Дорогая относительно конкурентов по тесту страховка КАСКО. Высокий расход горючего. Чувствительность к боковому верту. |
| Вердикт | Подойдет водителям, предпочитающим размеренную езду. Хорош и в городе и на природе. | Автомобиль со множеством «узких мест». Цена машины несколько завышена. | Создан для динамичной езды по асфальту. На версии с механикой можно и в поля! |
текст: Сергей АРБУЗОВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО
 |  |  |
Обсудить на форуме