Эх, дороги

В 41-м году на пути немецко-фашистских армий встало российское бездорожье

В сентябре 1939 года на торжественной встрече советских и германских военных в Брест-Литовске некто комбриг Кривошеин, вместо того чтобы сказать «За вечную дружбу!», произнес тост «За вечную вражду». Он перепутал похожие немецкие слова Freundschaft (дружба) и Feindschaft (вражда). Тогда германские офицеры смеялись. Знали бы они, сколь пророческой будет эта оговорка...

Западные понятия о непроходимости местности для русских очень приблизительны
Генерал Эрих фон Манштейн

Скажу сразу, что русские дороги не были готовы к такому наплыву… «иномарок». Результат не заставил себя ждать: на пути к таким стратегически важным городам, как Москва, Ленинград и Сталинград, образовались гигантские пробки. Так, например, в зоне боевых действий танковой группы генерала Гейнца Гудериана в июне 1941 года подходящих дорог оказалось всего две – на Минск и на Бобруйск. По ним в сжатые сроки предстояло перебросить около 90 тысяч единиц техники! Генерал приказал рассортировать все транспортные средства в зависимости от значимости. Машины, которым присваивали уровень 1, должны были пропускаться в первую очередь.

Общая статистика

Надо сказать, что каждый род войск Германии имел право самостоятельно выбирать поставщиков транспортных средств. Именно из-за этой «демократии» в автомобильном парке гитлеровских войск царила редкая путаница! Сегодня невозможно назвать точное число машин немецкой армии. Приведем лишь некоторые цифры. В 1938 году в Третьем рейхе было зарегистрировано 1 305 608 легковых автомобилей, а их производство Германией и оккупированными ею странами в период с 1939 по 1941 год составило около 130 тысяч. Что же касается грузовых машин, то на 1938 год их количество составляло около 400 000 единиц, и каждый год промышленность прибавляла к этому количеству порядка 80 000 грузовиков. Разумеется, далеко не все они шли в Вермахт, войска СС, Люфтваффе и Кригсмарине. Свою долю забирал Трудовой фронт Тодта, Национал-социалистический корпус водителей Хюнляйна, министерство пропаганды Геббельса и другие организации Третьего рейха.

Исходя из уровня оснащения немецкой армии на момент начала Второй мировой войны (1 сентября 1939 года), можно предположить, что к 22 июня 1941 года на границы с СССР от Баренцева моря до Черного было стянуто около 150 000 грузовых и легковых автомобилей. Крохи по нынешним временам, но поистине астрономическая цифра для тех лет! Впрочем, общие величины годились разве что для бравых отчетов фюреру. После первых месяцев боевых действий на реальном бездорожье транспортную систему немцев фактически постиг коллапс. По признанию того же Гудериана, к битве под Москвой более половины его транспортных средств вышло из строя!

Лидер стандартизации

Какая только техника не катила к Москве в первый год войны! Здесь был весь цвет покоренной автомобильной Европы, помноженный на многообразие продукции имперских заводов (последние не хотели выпускать стандартную продукцию). Вся эта разносортица породила головную боль ремонтных подразделений. Огромные склады в Фатерлянде по большей части занимались разборкой и сортировкой доставшихся в ходе кампании 1939–40 годов трофейных машин. Помимо запасов редких запчастей, войска требовалось обеспечить дюймовым инструментом для ремонта захваченных во Франции в огромном количестве английских и американских машин (США успели оказать Франции помощь, с благодарностью принятую… немцами).

Справедливости ради надо сказать, что незадолго до похода на Россию главный уполномоченный по транспорту, полковник (а позднее генерал) Адольф фон Шелль попытался стандартизировать автотранспортный парк Вермахта. Он решил сократить число типов машин со 113 до 14 основных, разбитых в свою очередь на пять классов грузоподъемности. Головным заводом по производству грузовиков грузоподъемностью 1,0 т должна была стать фирма Borgward. Следом шли «полуторки», выпускавшиеся фирмами Borgward и Daimler-Benz (с бензиновыми двигателями и дизелями), заводами Ford и Opel (с бензиновыми двигателями), компанией Stoewer (с дизелем). Не забыты были дизельные грузовики Kloekner-Humbolt-Deutz, Magirus и Tatra. Выпуск моделей грузоподъемностью 4,5 т поручался компаниям Buessing-NAG, MAN, Daimler-Benz, Graef & Stift, Autro-Fiat, Kloekner-Humbolt-Deutz, Mgirus, Saurer. Следующий класс объединял машины грузоподъемностью 6,5 т: Buessing-NAG, Vomag, Faun, Fross-Buessing, Krupp и MAN. Наконец, пятый класс регламентировал единое автобусное шасси. Кроме этого, грузовики делились на моно- (S) и полноприводные (A). Внутри каждого класса машины подвергались сквозной унификации по основным узлам и агрегатам. Полковник представил свой план Гитлеру. Как ни странно, но два Адольфа пришли к взаимопониманию. Более того, фон Шелля даже назначили младшим статс-секретарем в имперском министерстве транспорта! Но не тут-то было – он столкнулся с яростным сопротивлением промышленников, не желавших делить прибыль с конкурентами даже перед лицом военной угрозы. И тогда, как пишет в своих мемуарах генерал Гудериан, не в меру назойливому полковнику подыскали место подальше от министерских коридоров, в Норвегии. Но и там он нашел выход своей неуемной энергии – сформировал боеспособное подразделение, ставшее впоследствии 25-й танковой дивизией. В ноябре–декабре 1943 года дивизия оказалась на острие наступления советских войск под Белой Церковью и была смята. Тяжелобольного фон Шелля успели вывезти в тыл. Умер он лишь в 1969 году.

Очень хорошие канистры

И все же кое-что фон Шеллю удалось. В войска пошли стандартные полноприводные легковые автомобили легкого, среднего и тяжелого класса (их производство освоили компании BMW, Hanomag, Stoewer, Opel, Horch и Ford). Более-менее «единым» стал полноприводный трехосный грузовик, получивший известность как «типовой дизель». Он выпускался фирмами Borgward, Buesing-NAG, Faun, Henschel, Krupp, Magirus и MAN. Грузоподъемность машины составляла 2,5 т. Сразу несколько предприятий выпускали унифицированные полугусеничные шасси для тягачей и бронетранспортеров, коих за годы войны успели изготовить более 100 000 единиц!

Германский генштаб оценивал уровень моторизации армии в целом как высокий. Все машины в обязательном порядке по-лучали прибор для езды в темное время суток – щелевой призматический светильник Nachtmarschgerat, по форме напоминающий бледную поганку. Основные фары в обязательном порядке зачехлялись. Сзади устанавливались невидимые с воз-духа ночные фонари с четырьмя светящимися прорезями. Кстати, по их количеству водители могли приблизительно определять дистанцию: до 300 м свет сливался в одно пятно, если расстояние сокращалось до 35 м, то водитель видел два огня, а если до 25 м – то четыре.

Каждый немецкий водитель стремился запастись несколькими (опять же типовыми) 20-литровыми канистрами для топлива и масла. Выпускали эти емкости кузовостроительные заводы Ambi-Budd и Karmann и еще два десятка фирм. По отзыву выдающегося немецкого историка техники Вернера Освальда, немецкие канистры были гораздо лучше американских – они проще крепились, штабелировались и не подтекали. Правда, историк почему-то умалчивает, что до этого немецким войскам пришлось отказаться от крайне неудобных пяти- и десятилитровых канистр призматической формы…

Подковой по бездорожью

Все машины Вермахта, в том числе и реквизированные у населения, в обязательном порядке окрашивались feldgrau – матовой краской серо-голубого оттенка. А отступления от этого правила, которые позволяли себе некоторые старшие офицеры и партийные чиновники, чаще всего заканчивались печально... Впрочем, даже старательно закамуфлированные машины редко выхаживали в условиях Ostfront больше 10 000 км. Любопытный момент: в начале 1943 года защитный цвет германской техники был изменен на темно-желтый, что породило у советских солдат легенду о переброске на восточный фронт африканских частей генерала Роммеля.

Нередко капоты автомобилей накрывали государственным флагом Рейха (красный цвет – кровь немецких рабочих, пролитая за правое дело, белый – чистота помыслов, черный – непреклонность в их достижении, словом, все почти как у коммунистов) со свастикой. Делалось это отнюдь не в пропагандистских целях – флаг помогал ориентироваться авиации, а в условиях полного господства Люфтваффе в воздухе это было нелишним. Кстати, на бортах трофейной советской техники (в 1941 году в руки немцев попали 4913 грузовых и 873 легковых автомобиля) старались покрупнее нарисовать крест «Гнейзенау» – это уже для того, чтобы наземные части, чего доброго, не пальнули по своим. И, наконец, маленькая деталь: радиаторы многих машин украшала подкова. Похоже, что более верного средства борьбы с бездорожьем у Вермахта просто не было..

За советским броневиком

Типичный русский «макадам» – это дорога без каменного основания, на песчаной подушке, с покрытием из щебня, пересыпанного песком. После прохода по ней тяжелой техники такие дороги приобретали характерные поперечные волны, известные как «стиральная доска». Частые гребни создавали знакопеременные периодические нагрузки на ходовую часть, выводя из строя подвеску и рулевой механизм, не говоря о том, что езда по такому покрытию – сплошная мука. Неожиданно хорошо повели себя на «стиральной доске» легковые автомобили Opel с независимой подвеской передних колес типа Dubonnet. Несмотря на французское происхождение, она была по-американски мягко настроена и сглатывала неровности. Конечно, водителям приходилось чаще следить за состоянием пресс-масленок, доливать амортизационную жидкость, контролировать смазку в игольчатых подшипниках.

Кстати, в воспоминаниях германских вояк найдутся своеобразные комплименты русскому проселку. Например, Эрих фон Манштейн приводит такой эпизод: в составе моторизованной колонны его штаб двигался по узкой дороге, которая не давала возможности обгона. Висело сплошное облако пыли. Можно было различить только тень от впереди идущей машины и габаритные огни. На перекрестке дорог возникла пробка и пыль осела. Только тогда немцы к своему ужасу обнаружили, что все это время двигались за двумя… советскими броневиками!

Сталин-асфальт

Если в сухую погоду над грунтовым или гравийным шоссе стояла всепроникающая пыль, то в дождливую покрытие дорог смешивалась с их же основанием, превращаясь в вязкую жижу, которую немцы прозвали «Сталин-асфальт». Больше всего от этой субстанции досталось группе армий «Юг», причем для основной части немецких машин «асфальт имени отца народов» оказался просто непроходим – их вытягивали танки, полугусеничные бронетранспортеры и тягачи. От постоянного буксирования у колесной техники отрывало бамперы, но, что гораздо хуже, одновременно растрачивался бесценный моторесурс боевых машин! Ситуацию дополнительно осложнил приход весеннего тепла. Из-за высокой влагоемкости богатой перегноем и переполненной мертвыми корневыми остатками почвы в южных районах нашей страны, талые воды очень медленно проникают вглубь. Отсутствие задерживающей лесной подстилки приводит к тому, что весенние потоки стремительно скатываются в реки, размывая территорию оврагами и создавая огромные разливы рек. В результате преодоление транспортными колоннами овражистой местности превращалось в настоящую войсковую операцию с поочередным штурмом раскисших подъемов, привлечением немалых людских резервов (в том числе военнопленных). Одним из выходов из положения стала езда по насыпям железнодорожных путей. Да, похоже, в чем-то правы западные историки, приписывающие неудачи Вермахта в русской кампании «Генералу Грязи», ведь именно безобраз-ные дорожные условия во многом выиграли для советской армии дни для организации обороны под Москвой и Сталинградом. Но не будем забывать и о том, что сражения выигрываются в штабах, и все происходившее на Восточном фронте стало следствием банальной недооценки условий театра военных действий германским генералитетом. Кстати, ни один из гитлеровских вояк в своих мемуарах так и не признался в этом.

Вязанка сенд-траков

Вскоре неотъемлемым «оборудованием» автомобиля на Восточном фронте стала вязанка дров, прилаженная куда-нибудь к кузову (например, между бампером и радиатором). Эту связку поленьев подкладывали под колеса вместо траков, когда машина буксовала. Когда не находилось дров, в ход шли солома с крыш деревенских домов и кустарник. Кстати, ничего похожего водители Вермахта не могли позволить себе на многочис-ленных тренировочных «триалах» в Фатерлянде. Строгая служба лесничих весьма нервно реагировала на попытки проводить учения в лесах. За сломанное дерево тотчас выставлялся счет. Поэтому постигать науку езды по бездорожью немецким водителям приходилось под обстрелом...

Если легковушка садилась в липкое месиво по раму, срубалась березка или осинка, просовывалась под кронштейн крепления запасного колеса. Включалась задняя, с наибольшим передаточным отношением, скорость, открывался ручной газ, и весь экипаж, включая водителя, налегал на слегу, вывешивая задний мост. После этого важно было успеть вскочить за руль. Вообще, колесные транспортные средства германской армии повели себя в России совершенно непредсказуемо. Специально сконструированные для тяжелых условий «типовые» полноприводные и полноуправляемые вездеходы вязли и быстро ломались. «Кюбельвагены» (Kubelwagen, автомобиль с сиденьями ковшеобразной формы), переделанные из обычных легковых моделей, оказались более подходящими. «Кюбели» выпускали все германские производители заднеприводных машин (переднеприводные модели армия не брала). Тяжелый комфортабельный кузов заменялся отдельными фанерными сиденьями с охватывающими боковинами. Они удерживали солдата, чтобы его не вытряхнуло на кочке из машины. На «кюбелях» ранних выпусков сиденья просто водружались на раму, но вскоре выяснилось, что экипажу требуется возить с собой кучу полезного скарба, а его в такой машине некуда складывать. Тогда на «кюбели» начали ставить упрощенные кузова с вместительным ящиком позади салона. Несмотря на единственную пару ведущих колес, кюбельвагены сносно шли по грязи и даже тянули за собой 37-мм пушку (после первого знакомства с танком Т-34 стали презрительно звать ее «колотушкой» – нашу броню она не брала). По сравнению с «типовыми» вездеходами, в кюбельвагене было вдвое меньше вращающихся деталей, а, значит, и точек смазки, и мест, которые забивались грязью.

Неожиданный вездеход

Полным сюрпризом для немецких военных оказался и командирско-разведывательный автомобиль KdF Typ 82, известный также как Volkswagen. Он противоречил каноническим взглядам на армейскую машину, то есть был невелик размером, имел мотор недостаточной мощности – всего 23,5 л.с. (с 1943 года – 25 л.с.), к тому же расположенный сзади. Вопреки скептическим оценкам обнаружилось, что малая масса в сочетании с максимальной загруженностью ведущих колес позволяет проходить почти по любой грязи (старожилы помнят знаменитую «вездеходность» горбатых «Запорожцев», построенных по той же схеме). Легкий передок не зарывался в грязь. Забиваться пылью было нечему – у «воздушника» не было радиатора, а приток воздуха обеспечивался из наименее запыленных зон. Двигатель KdF не замечал переохлаждения, не требовал ведра горячей воды зимой, а в 1942 году для KdF спроектировали приспособление Anwerfgetriebe Typ 198, которым (при помощи этого мотора) в любой мороз запускали двигатели грузовиков и танков!

До 10 апреля 1945 года действующее по «фордовским» принципам производство KdF в Вольфсбурге поставило германской армии 37 320 leichter PKW (легких автомобилей), 3326 радиомашин, 7545 связных автомобилей, 2324 ремонтных летучек и 273 машины топогра-фической службы. Отдельная тема – полноприводные амфибии KdF-166, разработанные по заказу Waffen SS (войск СС), но позднее поступавшие также в танковые и панцер-гренадерские элитные части Вермахта, вроде «Великой Германии». Их сделали около 15 тысяч. Как расшифровывается аббревиатура KdF, знал каждый водитель. «Kraft durch Freude!» («Сила через радость!») было лозунгом Трудового Фронта, гигантского имперского «стройбата», руководимого доктором Тодтом, а позднее министром вооружений Альбертом Шпеером.

Задуманный как недорогой автомобиль для каждой семьи, Volkswagen в итоге превратился в прекрасную военную машину. Его передняя независимая торсионная подвеска хорошо воспринимала неровности, руки водителя не уставали от постоянных толчков при наезде на бугры. Немаловажным оказалось и то, что KdF был очень дешевым. Он стоил 2782 рейхсмарки, то есть вдвое меньше самого недорогого «типового» вездехода.

Передок Круппа

В числе удачных конструкций оказался и легкий грузовик Krupp L2H 43, известный в войсках как Protzenwagen или просто как Krupp-Protze («Передок Круппа»). Название пошло от первоначального предназначения машины в качестве артиллерийского тягача. Выпускать «передок» начали еще в 1934 году, и он был едва ли не самой старой конструкцией, принятой германскими вооруженными силами. Из трех осей этого весьма необычного агрегата ведущими служили две задние. Большинство трехосных грузовиков имели сдвоенные ведущие колеса, но Krupp L2H 43 обладал односкатной ошиновкой. Сдвоенные колеса, по мнению конструкторов, уменьшали удельное давление на грунт и обладали лучшим сцеплением с ним. Спорить с этим трудно, однако на мягком грунте это оборачивалось тем, что задним колесам приходилось прокладывать свою, более широкую колею. Из-за более высокого сопротивления качению обычные трехоски застревали там, где след в след проходили «круппы». Заметим: чтобы сделать вывод о целесообразности односкатной ошиновки у армейских машин, советским инженерам потребовалось еще десять послевоенных лет, несмотря на то, что наша конструкторская школа в области машин повышенной проходимости считается одной из лучших в мире! У немцев же просто не было времени на проверку гипотез, и упомянутый выше «типовой дизель», разработанный перед самой войной, под влиянием «передка» оперативно получил односкатную ошиновку…

Передние колеса Krupp L2H 43 крепились на жесткой балке, подвешенной на рессорах, а задние работали на поперечных рычагах, то есть все было сделано наоборот: спереди подвеска зависимая, сзади – независимая! В качестве упругого элемента для задних колес каждой стороны выступала единственная пружина. Она располагалась продольно и с обоих концов через рычаги соединялась со ступицами. Получалось некое подобие балансира: сила, поднимавшая одно колесо, дополнительно нагружала второе! По идее, это должно было способствовать зарыванию второго колеса в грунт, однако автомобиль был настолько удачно развесован, что успешно ходил по грунтам с малой несущей способностью. Кстати, «передку» удалось избежать и еще одного «занятного» свойства трехосных машин – частых проколов задних шин (покрышки средней оси выбрасывали под задние осколки снарядов, гвозди и другие острые предметы). Похоже, сдвоенные колеса служили лучшей «мишенью», чем односкатные.

Как и у KdF, у «передка» был оппозитный четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения. Разработал его инженер Адольф Рот. Плоская конфигурация мотора и отсутствие радиатора наделили Krupp L2H 43 неповторимой внешностью: сильно скошенным капотом. Из его «рыльца» торчало гнездо заводной рукоятки. Солдаты прозвали машину Schnauzer, что переводится как «носатый» или «усач». Последнее, впрочем, скорее следует отнести к ограничителям габаритов, торчащим из крыльев.

Генерал Зима

«Природных генералов», стоявших на стороне Красной Армии, было два... С первым – Генералом Грязью – вы уже знакомы. Второго звали Зима. К первой зимней кампании немцы оказались совершенно не готовы. Правда, это стало отнюдь не следствием слепоты верховного командования. Все указывает на то, что Гитлер рассчитывал покончить со Страной Советов еще до холодов.

И вот германская военная машина замерзла. После сильных морозов, прошедших этой зимой по европейской части России, нам легче представить, как чувствовали себя юнцы из национал-социалистического корпуса водителей. Печек в машинах не было – тенты утепляли одеялами, отобранными у местных жителей. Стекла запотевали. Намерзшие комья снега набивались в ходовую часть, обледеневали и выводили ее из строя. Из-за сильных холодов топливо разлагалось на фракции. Отстойник топливного фильтра у многих автомобилей был устроен так, что при его очистке руки неизбежно обливались бензином – на морозе это приводило к обморожению.

Кстати, немецкие войска использовали эрзац-бензин, полученный перегонкой угля. Эту технологию первым предложил немецкий химик Фридрих Бергиус еще в 1912 году, за что в 1931-м получил Нобелевскую премию. В общей сложности с января 1938-го по март 1945-го Германия произвела примерно 21,5 миллиона кубометров синтетического бензина. «Синтетикой» обеспечивались 90% потребноcтей в горючем авиации и примерно 68% – наземных транспортных средств и военной техники. Кстати, именно в налаженном процессе синтеза бензина видится наиболее разумное объяснение, почему на немецких танках так и не появились дизели.

Мороженое мясо

Но вернемся к немецким автомобилям зимы 1941-го. Повсеместно размораживались блоки цилиндров – капоты утепляли, а с вентиляторов срубали лишние лопасти. Глизантин – жидкость, на основе которой приготовляли антифриз, поступил в войска с запозданием и в малых количествах. Проблемой, и не только сезонной, стала избыточно жесткая вода, от которой образовывалась накипь в системах охлаждения. Обычным явлением на холоде стала разрядка аккумуляторных батарей. Вот почему значки «Лучший водитель» (золотой, серебряный и бронзовый) уважались в частях не меньше, чем значки «За зимнюю кампанию», прозванные солдатами «Мороженое мясо».

Результатом знакомства с русской зимой стала 130-страничная инструкция «Транспортные средства в условиях зимы», в которой рекомендовалось использовать бензин с точкой застывания -40°С и зимнюю солярку. Моторные масла должны разбавляться топливом (до -20°С – 15%, до -30°С – 25%). Рекомендовались и предпусковые подогреватели.

P.S. Бесконечными километрами суглинков, супесей, черноземов и жесткого как наждак снежного наста обернулась военная романтика для выпускников «национал-социалистического корпуса водителей». Выстрел же мог оказаться одним-единственным. И последним...

Текст: Денис Орлов
Фото: Из архива автора