Через тернии – к звездам

История марки Subaru

Пока не разгорелись споры, какая из фирм первой выпустила на рынок кроссовер. В таком диспуте у компании Subaru будут весьма веские доводы в свою пользу. Впрочем, оговорюсь, что Subaru – не столько фирма, сколько торговая марка, придуманная для автомобилей японской корпорации Fuji Heavy Industries. Субару (с двумя ударениями на «у») – японское название звездного скопления M45 (Плеяды) в созвездии Тельца. Оно и изображено на фирменной эмблеме. А путь к звездам, как известно, тернист…

Любителям авиационной истории знаком истребитель «Зеро». Камикадзе на начиненных взрывчаткой «Зеро» рыскали над океаном, и горе авианосцу или линкору, попадавшемуся на их курсе. На самом деле лучший японский истребитель «Зеро»… так не назывался. По-японски этот самолет обозначался как Рей-сен, или Рейсики-сентоки – Нулевой истребитель. Так будущий самолет высочайше нарек император Хирохито, принимая в 1926 году 12-летнюю программу развития ВВС. Словом, «Зеро» – всего лишь англоязычная интерпретация японского названия.

При чем тут автомобили? Дело в том, что истребитель разработали и выпускали две компании – Mitsubishi и Nakajima Aircraft Co., Ltd. Авиационные всходы японской инженерной мысли принесут автомобильные плоды подобно тому, как это произошло в 1946 году со Шведским аэропланным акционерным обществом (SAAB) и многими другими известными заводами.

Чикохэ Накадзима заложил свое дело 10 декабря 1917 года в городе Охта. Путь от крохотной мастерской до крупнейшего производителя авиамоторов и самолетов был пройден стремительно – военная доктрина императорской Японии покоилась на двух «китах»: флоте и авиации.

Увы, ставка на «Зеро» оказалась проигрышной: после поражения во Второй мировой войне стране нельзя было развивать и военную авиацию, и ВМФ, а главное, навязали закон против дзайбацу – промышленных конгломератов, к коим относилась и Nakajima с ее двенадцатью основными заводами. В условиях жесткого сырьевого рационирования и искусственно заниженного по отношению к доллару курса иены вчерашние индустриальные гиганты могли выжить, только «затянув пояса». Делать приходилось велосипеды с моторчиками и примитивные трехколесные автомобили. Не избежала этого и Nakajima.

Пути многих инженеров фирмы разойдутся. Доктор Руичи Накагава, отец двигателя для Нулевого истребителя, станет автором автомобилей марки Prince (1952–1966), а в 70-е займет пост главного конструктора Nissan. Другой известный моторист Nakajima, Йошида Накамура, начнет проектировать моторы для команды Honda, выступающей в «Формуле 1».

Подъем японской экономики связывают с войной в Корее, начавшейся 25 июня 1950 года. В ожесточенной схватке за 38-ю параллель Японии отвели роль глубокого американского тыла. «Тыл» в виде Fuji Sagnyo Co., Ltd. (так теперь звалось то, что осталось от Nakajima) под управлением Содзи Ямамото восстановил свыше 180 тысяч американских армейских автомобилей. Завод фирмы в Оппаме, удобной бухте юго-восточнее Токио, янки назвали маленьким Детройтом.

Бучу в Корее – первый крупный конфликт эпохи холодной войны – затеяли, как известно, северокорейские революционно-осво56 OFF-ROAD DRIVE март 2009 ТЕХНО-АНГАР БАНК ВРЕМЕНИ Subaru 1000 — первый японский переднеприводный автомобиль. бодительные войска, за которыми стояли СССР и Китай. Но и в самой Японии вовсю дули коммунистические ветры! Американцы вскоре пожалели, что в рамках программы демократизации Японии разрешили образование профсоюзов. Всеяпонский конгресс профсоюзов был настоящим коммунистическим гнездом. Первое, что предприняло только что образованное объединение автомобильных работников Дзен-НихонДзидося-Санье-Редо-Кумийя, – всеобщую забастовку. Рабочие Nissan протестовали против выпуска на своем заводе напалмовых боеприпасов для Кореи. Пять месяцев стачки вылились в убытки на миллион долларов. Другое дело Fuji, где внутренняя обособленная рабочая организация традиционно исповедовала корпоративные интересы.

15 июля 1953 года пять заводов во главе с Fuji объединились в корпорацию Fuji Heavy Industries (FHI). Позднее к ним прибавится и шестой завод, и созвездие, отраженное в эмблеме Subaru, обретет свою законченную форму.

Тянуть? Толкать?

Пятьдесят третий стал не только годом перемирия в Корее, но и годом крушения идей прокоммунистических профсоюзных лидеров в Японии. «С Nissan сброшен красный флаг» – вспоминал президент этой компании с 1957 по 1973 год Кавамото Кацуи, легендарный «Мистер К». Этот человек сыграет важнейшую роль и в истории Fuji». В конце 50-х «Мистер К» помог FHI расстаться с нерентабельным производством в Оппама. А в 1968 году Nissan станет крупнейшим держателем акций FHI.

Пока же Fuji взялась за старое: в 1957 году выпустила первый японский реактивный самолет – учебно-тренировочный T1 Jet Trainer. Сколько их будет потом – самолетов, вертолетов, ракет... Корпорация FHI участвует в программе создания первого японского космического челнока и поставляет детали для Boeing 787 Dreamliner.

В 1958 году FHI начала производство автомобилей – на десять лет позже шведской Saab. Но параллели вполне уместны. Не связанные канонами жанра вчерашние авиаконструкторы решительно отмели классическую компоновку. Только если у первого Saab силовой агрегат располагался спереди и приводил передние колеса, то в Subaru 360 применялась заднемоторная схема. Мощность 360-кубового двухцилиндрового двухтактного мотора была невелика: всего 20 л.с., и хотелось распорядиться ею по-хозяйски. Получился самый легкий японский автомобиль – массой всего 402 кг.

Инженеры FHI скрупулезно перенимали опыт европейских коллег – старательно рисовали акварелью эскизы, корпели над масштабным пластилиновым макетом. Компоновка? Ее копировали со сверхпопулярного в Европе Fiat 500. Совпадение или нет, после того как на японский перевели книгу советского дизайнера Ю.А. Долматовского об однообъемных автомобилях, такие конструкции стали появляться у местных фирм. Первый однообъемник Subaru – Sambar 360 – дебютировал в марте 1961 года. В нем все, как в знаменитой «Белке», созданной в 1956-м в НАМИ при участии Долматовского: посадка водителя в переднем свесе, заднее расположение мотора, маленькие колеса… Полноприводным Sambar стал в 1980 году.

Не тот прототип

Впрочем, не станем опережать события. Хотя бы потому, что до Subaru 360 существовал еще один автомобиль – P-1, или Subaru 1500. Кендзи Кита, председатель правления FHI, тогда заявил: «Японские машины обязаны получать японские имена». О построенном в 1955 году P-1 сегодня стараются не вспоминать. Для начала прототип обрел 1,5-литровый четырехцилиндровый верхнеклапанный двигатель FG4A мощностью 45 л.с. – почти копию мотора Peugeot 202. Агрегат обеспечила фирма Fuji Precision Technology, позднее ставшая автомобильной компанией Prince Motors. С таким мотором построили 11 прототипов P-1, причем шесть машин даже отдали на опытную эксплуатацию в одну таксомоторную компанию. Оставшиеся девять машин получили тоже полуторалитровый, но уже полностью разработанный самостоятельно мотор L4-1.

В целом получилась мало чем примечательная машина в англоамериканском стиле. Компоновка – классическая, масса – избыточная, мощность – недостаточная. P-1 так и остался прототипом.

Что же касается «божьей коровки» (так покупатели прозвали Subaru 360), то ее рождение не стоит приписывать исключительно гению авиаконструкторов FHI. В начале 50-х годов ХХ века министерство внешней торговли и промышленности Японии огласило план создания «народного автомобиля». Заинтересованным компаниям предлагалось построить к 1958 году четырехместную машину с двигателем рабочим объемом не более 500 «кубиков», максимальной скоростью до 100 км/ч и стоимостью не выше 150 тыс. йен ($417). По сути Fuji оказалась единственной фирмой, принявшей предложение министерства.

В 1965 году на Токийском автосалоне дебютирует первый в Японии переднеприводник – Subaru 1000. Под капотом – оппозитный четырехцилиндровый двигатель (997 см3, 55 л.с. при 6000 об/мин), построенный на основе появившегося годом ранее агрегата для легкомоторного самолета FA-200 Aero-Subaru. Subaru 1000 расходует в среднем 5,8 л на 100 км и разгоняется до 135 км/ч. В его обводах явно чувствуется рука самого плодовитого итальянского дизайнерафрилансера Джованни Микелотти. Словом, машина производит сенсацию. Не пройдет и трех лет, как рабочий объем увеличат до 1088 «кубиков», а мощность – до 67 л.с. Двигатель скрывал в себе, казалось, неистощимые резервы для форсирования – эту операцию над ним еще неоднократно проделают.

Пока же компания дерзнула вновь выйти на рынок США (где до этого она оскандалилась со своей «божьей коровкой»). Отношение янки к японским товарам в то время было примерно такое, как сегодня у нас – к автомобилям из Китая. Тем не менее за сезон 1970/1971 в США было продано 24 тыс. машин переднеприводной модели FF-1 1100.

Опора на четыре

И, конечно, никто за океаном и не догадывался, что инженеры Subaru уже мыслили иными категориями. Главный конструктор Рампей Мацумото, ответственный за ходовую часть и двигатели Дзуоси Хатая, ведущий испытатель Терихися Цукада трудились над полноприводным автомобилем с несущим кузовом. Поскольку работенки мотору прибавлялось, пришлось в очередной раз увеличить его рабочий объем, на этот раз – до 1300 см3. Появление машины застало врасплох всех, поскольку внешне прототипы не отличались от серийных седанов и универсалов FF-1. Разве что крестьяне на склонах Фудзиямы удивлялись, как высоко взобрались эти маленькие легковушки салатового цвета!

Новинку назвали Leone. В 1971 году ее показали на Токийском автосалоне. На стенде Subaru крутили рекламный ролик: те самые прототипы у подножия Фудзиямы совершали немыслимые для обычной машины прыжки по камням, лихо брали броды, уверенно шли по снегу. Всезнающие журналисты тут же вспомнили и о первой переднеприводной модели фирмы Nissan – Cherry. Поговаривали, что она родилась не без помощи инженеров FHI.

Отношения между фирмами складывались деликатные. Продажи первой полноприводной Subaru шли неважно, и президент FHI Киичи Охара отправился к небезызвестному «Мистеру К» просить отставки. Но отпустят Охару лишь в 78-м, когда его заменит Сасаки Садомиси, один из «ниссановских интеллектуалов», выпускник Киотского университета, стараниями которого отсталый завод FHI в Оппаме превратился в высокоавтоматизированное предприятие Nissan.

Полноприводники Fuji выходят на американский рынок. В душе ветеранов зазвучали мелодии былых военных маршей – Subaru завоевывала родину знаменитого джипа, на каком в 1945 году на Окинаву въехал генерал Макартур. Успеху операции способствовало и то, что в 1973 году арабские нефтедобытчики нанесли сокрушительный удар по ценам на бензин. Экономичные Leone 4WD Station Wagon в этих условиях получали преимущество. За два года в Штатах разошлось около 30 тысяч Leone. В 1977-м Leone вновь стала мощнее (1595 см3, 67 л.с.), вдобавок ее дополнили пикапом BRAT – именно большими буквами, поскольку это аббревиатура, по начальным буквам выражения Bi-drive Recreational All-terrain Transporter. «Братская» помощь адресовалась специфическим вкусам американской глубинки. Особенно нравилась ковбоям коробка-автомат. Фирма декларировала эту машину как car, а не как truck, за счет чего ловко уклонялась от пошлин, составлявших на импортные пикапы 25% против 2,5% – на легковые модели.

Главный рынок

В перечне импортных автомобилей США 1978 модельного года фигурировали уже шесть моделей Subaru, и две из них – полноприводные. На экспорт в это время отправлялось более 45% продукции фирмы. Достойный конкурент у нее появился только осенью 1979-го, когда American Motors представила полноприводный универсал Eagle, а затем две его короткобазные версии – хэтчбек и купе. Это был год второго топливного кризиса, на этот раз – из-за революции в Иране. Стоило сбежать шаху, как в Америке заговорили о введении карточек на бензин. В этих условиях продажи AMC Eagle, потреблявшего всего 15 л на 100 км, резко пошли в гору.

В ответ на это в 1981 году на рынок выходит усовершенствованный Subaru Leone 4WD Touring Wagon – прообраз Legacy. В 1983-м появилась малышка Rex со всеми ведущими колесами. Эта модель соответствовала японскому льготному налоговому классу «кей» (яп. – легкий), по которому рабочий объем цилиндров ограничивался величиной 550 «кубиков», а длина машины – 3,2 м. В 1984-м начался выпуск чуть более крупной J10 Justy 4WD с трехцилиндровым рядным двигателем объемом 997 см3 и мощностью 55 л.с. Все эти машины имели подключаемый принудительно привод задних колес – победное шествие вязкостной муфты еще не началось.

Особняком выступала модель Sambar (на внешних рынках называвшаяся Domingo). Двигатель у этого компактного (3,5 м длиной) шестиместного минивэна располагался сзади, и основными ведущими колесами тоже были задние. А передний привод подключался нажатием клавиши на рукоятке переключения передач. Межосевого дифференциала не предусматривалось. И что совсем необычно, этот минивэн имел рамную конструкцию!

Между прочим, обновляя Leone в начале 80-х, объем мотора увеличили с 1595 до 1781 см3 (это уже не 71, а 80 «лошадей») и впервые предложили турбонаддув с интеркулером (в этом случае отдача возрастала до 136 л.с.).

Звездная болезнь

В 1985 году Subaru отважилась на авантюру, выпустив полноприводное купе XT с превосходной аэродинамикой (Cx=0,29). Модель отличалась дисковыми тормозами, пневмоподвеской с электронным регулированием жесткости и изменяемым дорожным просветом. Добавьте сюда авангардную жидкокристаллическую приборную панель и поймете, почему The New York Times писала о «предельно ярком дизайне».

В Японии машина называлась Alcyone – в честь самой крупной звезды в созвездии Субару – Альционы. XT/Alcyone (еще для Австралии использовалось название Vortex) щеголял выбором трансмиссий: «механика» или «автомат», только передний привод, полный привод с отключаемыми задними колесами либо постоянный с возможностью принудительной блокировки межосевого дифференциала, а также полный привод с дифференциалом повышенного трения и автоматическим распределением момента по осям. Вариант XT4 оснащался 4-цилиндровым оппозитником, XT6 – шестицилиндровым. В известной степени фирма рисковала, возлагая на трансмиссию 145-сильного XT6 нагрузки поболее, чем у иного вездехода. За распределение момента по осям отвечал конический дифференциал, объединенный с вискомуфтой в качестве элемента, увеличивающего трение в узле. В дальнейшем это решение распространится на другие модели фирмы.

В объятиях Nissan

Немногие помнят, что даже первые Legacy поставлялись как с постоянным, так и с еще подключаемым приводом. Правда, речь шла только о модификации с кузовом универсал. Версию с постоянным полным приводом и межосевым дифференциалом повышенного трения отличала крыша с «горбом».

К слову, несмотря на разнообразие сочетаний двигателя и трансмиссии, близкие по классу машины обладали высокой унификацией. До 1998 года Impreza и Legacy имели практически идентичную ходовую часть. Та же практика распространилась и на Forester. Не до шика: мощности компании составляли порядка 500 тыс. автомобилей в год.

Опыт единой платформы распространился и на модель SVX, известную также под именем AlcyoneII. Это спорткупе стало в 1989 году настоящей сенсацией, хотя в его «железе» можно найти многое от Legacy и даже Leone. Главным в SVX был, без сомнения, футуристический дизайн Джорджетто Джуджаро. Меж тем дела фирмы шли не так, как хотелось. Объем выпуска сокращался: 481 тысяча штук, 464, 400... На Legacy, стартовавшую в 1989-м, нашлось всего 32 672 покупателя, вполовину меньше желаемого. Не помог и рекламный трюк, когда Legacy в январе 1989-го на треке в Аризоне установила два мировых и 13 международных рекордов, пройдя 100 тыс. км со средней скоростью 223,345 км/ч. Неудачей закончилась и попытка выступить в «Формуле 1» с командой Minardi, хотя под руководством бывшего двигателиста Ferrari Карло Кити итальянская мастерская Motori Moderni построила для Subaru оппозитный 12-цилиндровый мотор с тремя впускными и двумя выпускными клапанами на цилиндр; итого – шестьдесят! Этот монстр выдавал более 600 л.с. при 13 000 об/мин. Увы, после единственного заезда в Гран-При Великобритании в Сильверстоуне весной 1990 года босс Minardi Энцо Колони выбрал моторы Ford. Эта неудача окончательно отвадила Subaru от мира «королевы автогонок», но открыла славную летопись побед в чемпионате WRC.

В начале 1990 года президент FHI Тосиро Тадзима послал сигнал тревоги в Nissan и Японский индустриальный банк, где размещались активы обеих компаний и откуда, кстати, Тадзима когда-то пришел в Fuji. Тадзима не жаловался. Как истинному самураю ему позволили честно «умереть», оставив за ним почетный пост председателя правления FHI. А президентом FHI назначили Исаму Каваи, за которым в Nissan закрепилась репутация человека решений. Каваи предложил план оздоровления. Изменялась стратегия на внутреннем рынке, а затем – и в США, где сбывалось до 40% всей продукции и где в 1988 году в городе Лафайет (штат Индиана) на паях с Isuzu фирма открыла автозавод. Предусматривалось снижение расходов на производство, повышение качества и, конечно, еще более тесное сотрудничество с Nissan. Вылилось это в ежегодное производство трех тысяч Nissan Pulsar на заводе FHI в Йадзиме. А к 1992 году изобретательные инженеры Subaru помогли своим более практичным коллегам создать «европейский автомобиль 1993 года» – малолитражку Nissan March/Micra. А на внедорожник Nissan Pathfinder устанавливали автоматическую коробку передач Subaru 4EAT.

То бишь буш 1992 год. Торжественная сдача трехмиллионного полноприводника Subaru. Осенью этого года дебютировала Impreza, которую сначала позиционировали чуть ли не как дамский полноприводник, да потом спохватились. Impreza покрыла себя неувядаемой спортивной славой. 135 рекрутов компании Prodrive Дейва Ричардса за 700 часов выворачивали наизнанку серийный автомобиль, превращая его в основную раллийную боевую единицу FHI. Специально для поклонников ралли Subaru и Prodrive осваивают выпуск ограниченных серий дорожных версий раллийной Impreza.

В 1995 году под маркой Subaru выпущено 296 446 автомобилей в Японии (на заводах в Ганма, Ойдзуми, Охта и Йадзима), 80 600 – в США, 1514 – на Тайване (совместное предприятие Ta Ching Motors с 35% участием FHI выпускает седаны Subaru Tutto на базе переднеприводной Justy). В это время свыше 80% прибыли Fuji Heavy Industries поступает от продажи легковых автомобилей. Изменилась и тактика – теперь все модели изначально разрабатываются со всеми ведущими колесами, а уже затем получают переднеприводную модификацию. Это коснулось даже микролитражки «кей-класса» Vivio. Исключение сделали лишь для новой Justy, и то потому, что она выросла из Suzuki Swift (эту модель Subaru собирает на заводе Suzuki в Венгрии).

В 1995-м настала пора появиться Legacy Grand Wagon – универсалу спортивно-прогулочного стиля, на шинах 205/70R15 и с дорожным просветом 20 см. Его рекламирует киноактер Пол Хоган – «Крокодил Данди» из самого кассового неголливудского фильма в США в то время. Несмотря на вполне внятную ориентацию Хогана, почемуто за моделями Subaru в Штатах закрепляется репутация машин для гомосексуалистов.

Grand Wagon, как вы догадались, – это предшественник Outback. Так в Австралии называют все, что находится позади жилища. То бишь буш. Название машины родилось явно не без влияния «Крокодила Данди». До появления полноценного кроссовера остаются какие-то шаги. И вот в 1997 году дебютировал Forester – автомобиль, объединивший качества спортивных универсалов Impreza и внедорожников. Фирма точно сориентировалась, где современного автомобилиста поджидают настоящие джунгли, и в 2005 году назвала очередную модель Tribeca. Это слово – акроним, рожденный от фразы TRIangular BElow CAnal street, то есть престижный квартал Нью-Йорка, треугольной формы, располагающийся ниже Канальной улицы, между Бродвеем и рекой Гудзон.

Внешний вид Tribeca, созданный привлеченным Subaru в апреле 2002 года греческим дизайнером Андреасом Запатинасом, вызвал множество споров. Не меньше разговоров было вокруг смены крупных акционеров FHI. В 1999 году 20,1% акций корпорации, с 1968 года находившихся в ведении Nissan, перешли в распоряжение General Motors. В тот год компания Renault поглотила Nissan и провела сокращение активов. Ходили упорные слухи о том, что первые контакты Nissan с Renault начались на почве использования технологии полного привода Subaru. И вот чем все обернулось. General Motors по-свойски распорядилась приобретением, повесив на Impreza эмблему… Saab. Надо было быть совершенным слепцом, чтобы не понимать, что Saab 9-2 бесперспективен.

Впрочем, до чего может довести крупнейшую американскую корпорацию «грамотный» менеджмент, мы все сегодня видим. Шанс воспользоваться японским knowhow был упущен, и в 2005-м General Motors решила избавиться от акций FHI. Пятого октября 8,7% акций приобрела Toyota, а затем были распроданы и оставшиеся 11,4 процента. Подобные перипетии отразились и на продукции. Преданные ценители марки недоумевали, почему Impreza 2008 года вышла валкой, с сонной динамикой, да еще и с обывательским кузовом хэтчбек взамен стильного спортуниверсала. Надежда на то, что фирма учтет пожелания истинных субароводов, все еще не угасла, поскольку неизменной остается генеральная линия Subaru на выпуск полноприводных спортивных моделей.

текст: Денис ОРЛОВ
фото: архив