Третье поколение Honda CR-V дебютировало на Парижском автосалоне в сентябре 2006 года. Продажи в России стартовали в начале 2007 года. А уже в конце августа 2008-го на автосалоне в Москве среди других моделей были представлены образцы в обвесе от Mugen
К нам на тест попала Honda CR-V как раз с таким комплектом аэродинамического обвеса от известного японского тюнинг-ателье Mugen. Бодикит включает в себя оригинальную решетку радиатора с мьюгеновским логотипом, декоративную накладку на передний бампер с решеткой и противотуманными фарами, аэродинамический спойлер на крышке багажника, накладку на задний бампер и боковые пороги. Такой набор пластика в розничную продажу не поступает, а доступен исключительно при покупке автомобиля Honda CR-V. Прибавка к покупке, надо заметить, довольно весома — бодикит тянет приблизительно на 163 тысячи рублей. Впрочем, тюнинг всегда влетает в копеечку, и к этому потенциальные покупатели должны быть морально готовы. В остальном Honda CR-V Mugen мало чем отличается от обычных заводских версий. Разве что еще и комплектом внутренних накладок на пороги.
Ничего нового
Внутри автомобиль понравился. Салон больше напоминает семейный компактвэн, нежели «паркетник». Ручки дверей, панель приборов исполнены в «космическом стиле». Рукоятка АКПП имеет удачное расположение, жаль, что нет ручного режима выбора передач. Органы управления климат-контролем, аудиосистемой на центральной консоли хорошо досягаемы и обладают простым алгоритмом работы. Рулевое колесо с качественной кожаной отделкой. Подрулевые переключатели имеют типичную для японских машин функциональность: помимо управления стеклоочистителями и поворотниками на них возложено и включение света. Передние сиденья, с явным намеком на спортивный характер, позволяют удобно устроиться как водителю, так и пассажиру. На заднем диване вполне комфортно трем людям среднего роста. К их услугам не только продольная регулировка сидений, но и возможность изменять угол наклона спинок, что уже не редкость на автомобилях этого класса и ценовой категории. К слову, стоимость тестовой версии — почти $45 тыс.
Спинки задних сидений могут складываться в соотношении 40:20:40, что является большим плюсом при перевозке крупногабаритного груза и пассажиров на заднем ряду. В отличие от предыдущих двух поколений эта версия не может похвастаться ни расклыдывающимся столиком, спрятанным в подполе багажника, который входил в базовую комплектацию, ни убирающейся консолью между передними сиденьями, откинув которую, легко было получить свободный проход к заднему ряду. Зато под потолком появилось отделение для солнцезащитных очков, снабженное панорамным зеркальцем для наблюдения за сидящими сзади детьми.
Двери открываются на большой угол, обеспечивая легкий доступ в салон с идеально ровным полом и удобной для пассажиров высокой посадкой. Кстати, между передними креслами напольной консоли нет: на тесной парковке водитель без каких-либо проблем перебирается на правую сторону.
Багажник не поражает размерами, но при складывании задних сидений объем полезного пространства увеличивается более чем вдвое — с 442 до 955 л. Правда, при этом ровного пола не получится. Дополнительная полка, разделяющая багажник на два уровня, дает возможность весьма удобного размещения груза, а при необходимости ее легко снять и уложить на пол. Вспомогательных отделений для мелочевки в багажнике нет.
Несмотря на родственную связь основателей, компания Mugen всегда была независимой и никогда не принадлежала концерну Honda. А после смерти отца в 1991 году Хиротоши Хонда стал крупнейшим акционером концерна. У Mugen богатая и славная спортивная история: компания в тесном сотрудничестве с автопроизводителем Honda занимается подготовкой автомобилей этой марки к соревнованиям. Например, к японскому чемпионату Super GT. Это тюнингателье помогло команде Honda одержать победу в серии «Формула 3000» в 1990 и 1991 годах, что в свою очередь привело компанию Mugen к участию в чемпионате «Формула 1» в 1992— 1999 годах.
В последнее время компания в большей степени сконцентрирована на доводке дорожных автомобилей Honda и выпуске тюнинговых компонентов к ним.
Что имеем?
CR-V нам досталась в максимальной комплектации. Здесь есть, пожалуй, все необходимое для комфортной езды. Двухзонный климат-контроль, кожаный салон, зеркала заднего вида с электроприводом и обогревом, электропривод водительского сиденья, датчики света и дождя, парктроник, аудиосистема с CD-чейнджером на шесть дисков, 18дюймовые колесные диски. В штатное оснащение входят передние и боковые подушки безопасности, боковые шторки, крепления для детских кресел ISOFIX, система курсовой устойчивости с возможностью принудительного отключения, усилитель экстренного торможения, ABS с электронным распределением тормозных усилий, а также система стабилизации прицепа. За эти деньги оснащение могло бы быть и побогаче.
По агрегатной части Honda CR-V не многим отличается от своего предшественника — CR-V второго поколения. Из наиболее заметных изменений стоит упомянуть замену 4-ступенчатой автоматической коробки передач на 5-ступенчатую. Бензиновый 2,4-литровый атмосферный двигатель так же, как и предыдущий, оснащен системами изменения фаз газораспределения (VTC) и высоты подъема клапана (i-VTEC). По сравнению с двигателем 2.4 i-VTEC, устанавливаемым на автомобили предыдущего поколения, новый получил совсем небольшую прибавку в мощности — плюс 6 л.с.
Схема полного привода у нынешнего поколения осталась неизменной. В качестве распределяющего элемента между передними и задними колесами используется работающая в масле многодисковая фрикционная муфта, управляемая двумя гидронасосами. При прямолинейном равномерном движении муфта полностью размыкается, и крутящий момент передается только на передние колеса. Как только появляется разница в скоростях вращения передних и задних колес (передние проскальзывают), фрикционная муфта начинает передавать момент на заднюю ось. Режима жесткой связи между мостами не предусмотрено. Подвеска передних колес типа Макферсон, задних — независимая, на сдвоенных рычагах. А теперь проверим, насколько слаженно и гармонично это все работает.
Городской стиляга
Выезжая на городские улицы, автомобиль легко просачивается между тесно припаркованными автомобилями. Это и неудивительно: машинка-то довольно компактная. Подвеска показалась слишком мягкой. Конечно, тем самым обеспечивается комфортное преодоление неровностей, но в поворотах крены достаточно велики, а на асфальте с пологой продольной волной автомобиль начинает раскачиваться и пританцовывать. Мотор имеет явно выраженный крутильный характер и оттого на низких оборотах тянет «не очень», благо «автомат» успешно нивелирует недостаток тяги на низах. Зато на высоких оборотах «песня»: максимальную мощность двигатель развивает на 5800 об/мин. Вот только и эту песнь «автомат» тоже успешно «приглушает», потому что его настройка явно не подходит для спортивной манеры езды. Выехав за пределы дорог общего пользования, мы убедились: здесь CR-V чувствует себя не очень уверенно ввиду слишком малого дорожного просвета (всего лишь 175 мм). В общем, о Honda CR-V у нас сложилось впечатление удобного и комфортного семейного автомобиля, подходящего для размеренного перемещения в пространстве и не подходящего ни для асфальтовых спринтов, ни тем более для штурма сколь-нибудь серьезного бездорожья.
Основные технические характеристики
текст: Сергей ЗУБЕНКОВ
фото: Мария ГОРШКОВА
 |  |  |
Новый комментарий
Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.