Владельцы полноприводных машин, «приписанных» к средней полосе России, отмечают вторую половину весны массовыми выездами на природу. Кто сражается с последними километрами направления, ведущего на дачу, кто карабкается по берегу знакомого водоема, чтобы зажарить первую в сезоне порцию шашлыка. Причин рвануть за город может быть сколько угодно. Например, мы, поддавшись весеннему настроению, отправились на лесную заимку одного из коллег, чтобы вместе отметить... Или нет (вдруг начальство увидит) — чтобы проверить внедорожные качества трех очередных паркетников. Так-то лучше!
Mercedes-Benz GLK 280
3,0 л, 231 л.с., АКП, цена: 2 957 000 руб.*
Audi Q5 2,0 TFSI
2,0 л, 211 л.с., АКП, цена: 2 305 000 руб.*
Volvo XC60 T6
3,0 л, 285 л.с., АКП, цена: 2 598 000 руб.*
* Все цены указаны на момент подготовки материала с учетом действующих скидок.
Не секрет, что львиной долей своих способностей вне асфальта внедорожник обязан правильно подобранным шинам. Их внешний диаметр, высота профиля и рисунок протектора часто становятся главными факторами в решении вечного вопроса: «Лезть или не лезть?». Стоит пройти хорошему дождю, и тот кусочек Родины, что еще недавно мог условно называться дорогой, остается таковым лишь для избранных. Быть среди них — почетное право, а иногда и святая обязанность испытателей (это я о себе и коллегах).
«Достойны или нет?» — для решения этой задачки собрался наш первый консилиум. Наверное, со стороны выглядело забавно: трое вполне зрелых людей рядом с вполне приличными (читай паркетными) машинками застыли перед заветным поворотом. Переводя взгляд с колес своих болидов на жидкое, в меру глинистое месиво и обратно, они снова и снова начинали друг другу что-то доказывать, рисуя руками в воздухе замысловатые фигуры. Джентльменам было о чем задуматься.
К нескрываемому сожалению концессионеров, Land Rover Freelander, чье участие в тесте не только предполагалось, но и анонсировалось в предыдущем номере, с нами не поехал. К черту причины — не поехал и все. А как мы на него надеялись: внедорожная порода должна была стать надеждой и опорой в поездке на пикни... Извините, я опять немного задумался.
Оптимистичное начало
По понятным маркетологам (и, наверное, только им одним) причинам все три взятых нами на тест автомобиля были «обуты» в летние дорожные шины с рисунками, явно не предназначенными для реализации возможностей полноприводных трансмиссий.
Больше других вызывала опасения «обувь» новенького Mercedes-Benz GLK 280. На его стильных литых дисках с посадочным диаметром в 20 дюймов красовались кольцевые резиновые ленточки с маркировкой Pirelli P Zero. Спереди — размерностью 235/45 R 20, сзади — 255/40 R 20. Немного помясистее выглядели «кроссовки» на Audi Q5 2.0 TFSI. Здесь прописались Dunlop SP Sport 01 размерностью 235/55 R 19 на всех четырех «ногах». На этом фоне едва ли не военными ботинками смотрелись шины Volvo XC60, сменившего в нашем тесте Land Rover. У «шведа» стояли неистовые 235/60 R 18, правда, схожей с GLK модели — Pirelli P Zero ROSSO, но главное — не размерность. Если наклониться пониже, на шинах Volvo можно было разглядеть «универсальный» рисунок протектора, щедро нарезанный поперечными ламелями. Просто подарок судьбы!
…После недолгого совещания вопрос, конечно, был решен в пользу «лезть», и первым в забег пустили Volvo. Тем более, что его дорожный просвет показался большим, чем у собратьев.
Некоторые сомнения вносила наиболее простая схема полного привода у шведского кроссовера. Если у изделий немецкого автопрома раздачей тяги между осями занимаются «продвинутые» дифференциалы, то у XC60 за передачу крутящего момента на заднюю ось отвечает многодисковая муфта Haldex, управляемая электроникой.
Уже первые метры пути, пролегавшего по жидкой субстанции, развеяли опасения концессионеров, но очертили несколько вопросов на перспективу. «Скандинав» в достижении намеченной цели демонстрировал упорство варяга: исправно пощелкивая и поскрипывая электронными системами, он боролся с грязью одновременно всеми четырьмя колесами. И хотя его периодически разворачивало на 900, до конечного пункта первого участка Volvo добрался. И добрался уверенно, чем вселил надежду на успех и у братьев по оружию.
Audi Q5 шел по уже проторенной дорожке вторым. С ним тоже не приключилось конфуза, но склонность к рысканию и желание встать поперек дороги машина проявляла куда более рьяно.
Настал черед Mercedes-Benz GLK, замыкавшего колонну. Невзирая на абсолютно «лысую» резину этот боец также самостоятельно преодолел труднопроходимый отрезок, но задачу решил совсем без изящества. Проявляя высокую склонность к боковому скольжению при малейшем уклоне дороги, он заставлял своего пилота изрядно работать рулем. Итак, первые впечатления позитивные: пока никто не засел (сами виноваты). Посмотрим, что будет на следующем участке, ведь там и колея поглубже (ездят в основном «Нивы» и «уазики»), и уклон местами поинтереснее… Покрытие, правда, аналогичное — земля с небольшой примесью глины.
Первый заезд помог определиться с вопросами, на которые теперь будем искать ответы: так ли хорош по отношению к другим протектор Volvo, нормально ли работает электронная имитация блокировок на Audi (в этом были сомнения), способен ли Mercedes на своих «сликах» ехать там, где особенно не разгонишься?
Фигура вторая: печальная
Наученные горьким опытом групповых внедорожных испытаний кроссоверов (см.: ORD. 2009. № 5. С. 18–31), на этот раз мы запаслись и динамическими тросами, и такелажными скобами… Даже с хозяином «Урала» заранее обо всем договорились.
Пилоты (то есть мы), окрыленные достигнутыми успехами, немного расслабились (чтобы не сказать «обнаглели»). Да и фотограф, почуявший вкус легкой наживы, настроился на профессиональную волну: давайте сделаем хорошие фотки, для этого вам нужно…
Первым стал Mercedes-Benz. Немного поерзал взад-вперед, дернулся куда-то в сторону, якобы на разведку, и решил вернуться обратно. Почти на ровном месте — на совсем небольшом глинистом уклончике, выбранном для разворота, престижное транспортное средство отказалось от выполнения маневра. Колеса повернуты, машина едет прямо.
То ли в этом месте примесь глины в составе дорожного… «непокрытия» оказалась больше, то ли уклон превысил скромное критическое значение. В общем, для дальнейшего продвижения сцепных свойств явно недоставало. Сходу и по прямой — это пожалуйста. А вот медленно и на разворот — увольте. Вернуть машину на путь истинный удалось с помощью двух человеческих сил. Всего-то!
Посочувствовав коллеге, Volvo завистливо нырнул в соседнюю, весьма глубокую для кроссовера, колею, отправившись в другом направлении: туда, где, на взгляд его водителя, лучше проявятся высокие сцепные свойства резины (говоря честно, тоже «лысоватой»). Проявились! Сцепные свойства у шин «шведа» и впрямь получше. Однако машина продемонстрировала и свой конструктивный недостаток — самые малые ходы подвесок по сравнению с другими испытуемыми.
По очередно разгружая колеса, она слишком часто апеллировала к электронике, теряя за счет этого драгоценный запас скорости. В один прекрасный момент XC60 замерла и дальнейшее движение в каком-либо из направлений совершать отказалась.
GLK: 4Matic
Между мостами Mercedes-Benz GLK крутящий момент распределяет свободный (не самоблокирующийся) несимметричный дифференциал, конструктивно представляющий собой планетарную передачу. На передний мост приходится 45% тягового усилия, на задний — 55%.
Момент с выходного вала коробки передач поступает на водило, затем через сателлиты распределяется между солнечной шестерней и эпициклом (коронной шестерней).
Для передачи тяги на передний мост используется гипоидная зубчатая пара — ее зубья нарезаются на заготовках, имеющих форму гиперболоида вращения. Оси шестерен гипоидной главной передачи переднего моста перекрещиваются под углом 830.
Между колесами обеих осей установлены свободные конические дифференциалы. Фирменная система полного привода носит название 4Matic. В зависимости от модели конфигурация трансмиссии меняется, например, на машинах G-Кlasse между мостами устанавливается свободный конический дифференциал.
В случае изменения дорожных условий в действие вступают рабочие тормозные механизмы. За счет их синхронного срабатывания возможна реализация тяги через ось, колеса которой находятся в лучших условиях по сцеплению. Если проскальзывает только одно из колес оси, его подтормаживанием обеспечивается передача момента на отстающее колесо.
Всем спасибо, все свободны
Для освобождения пленника скудных человеческих сил не хватило, и потребовалось участие лошадиных, что так и просились на волю из подкапотного пространства Audi. Оставшийся на более-менее чистом участке, этот «немец» с помощью заветного динамического троса вернул «шведа» на стартовую позицию всего лишь со второй попытки. Неужели этот парень станет нашим внедорожным вожаком?
Испытания продолжались. Водитель Q5, словно стремясь сохранить психологическое превосходство над конкурентами, нарочно избегал самых «засадных» мест. Но однажды и на улице двух его визави настал праздник. Когда кроссоверы уже почти доехали до места предполагаемого празднован… Извините… до конечной цели маршрута… и тешили себя упражнениями на перегибах (на сухом песчанике), Q5 вдруг закапризничал, беспомощно вращая всего одним вывешенным колесом (задним). Что это? Сбой электроники? Ведь такое же испытание с успехом выдержали и «280-й» и XC60…
Посмеем предположить две возможные причины: проблема либо в особенности конструкции трансмиссии, либо в настройках бортовой электроники. Audi единственный из троицы оснащен не гидромеханической, а роботизированной КП, поэтому возможно первое. Но коль машина исправно ехала по грязи и выявленный нами факт относится скорее к статическому вывешиванию колеса, возможно и второе. Не исключено, что система, имитирующая блокировки дифференциалов, приступает к действию лишь на ходу, при ненулевых скоростях вращения всех колес.
Вскоре автомобиль высвободился из западни без посторонней помощи — после небольшой раскачки. А наши грязевые испытания на этом завершились, удачно завершились: без тяжелых последствий для машин и с понятными результатами для испытателей. Вкратце…
Если бы на Mercedes можно было поставить сколь-нибудь нормальные колеса (разве только зимние), он, по всей видимости, дал бы фору своим сегодняшним соперникам, ибо его трансмиссия и подвески готовы к внедорожной работе.
Если бы упомянутое только что шинное счастье упало манной небесной на Audi, до относительно высоких внедорожных оценок ему бы осталось полшага — чуть лучше настроить электронику.
Если бы у Volvo были чуть больше ходы подвесок, то даже на этих «средненьких» шинах он бы давал возможность заблаговременно почувствовать, когда машина «сядет». Посторонняя помощь опытному водителю в этом случае требовалась бы гораздо реже. Кто же лучше?
Вскрытие покажет
Чтобы окончательно разобраться, «кто есть ху», и узнать, насколько безбоязненно на любом из претендентов можно покидать твердые покрытия, занялись изучением нижней части автомобилей.
Как мы уже говорили, самый большой «на глаз» дорожный просвет у Volvo. Результаты замеров только подтвердили, что наш глазомер еще на что-то способен. Здесь оказалось 205 мм до защиты поддона двигателя и целых 235 мм до нижней точки в пределах базы — неплохой результат. К тому же по защищенности днища XC60 явно превосходит соперников: высоко поднятая рулевая рейка, стальная защита бензобака, надежно укрытые в нишах провода и тормозные магистрали.
Лишь низко расположенный блок электронного управления вискомуфтой (возле главной передачи заднего моста) вызывает нарекания. Ну и еще нашлось кое-что, по мелочи. Относительно небольшой угол въезда — 230 — при вполне приличном угле съезда — 300 (те же 23 градуса, но уже по углу съезда, показал Ford Ranger, см.: ORD. 2009. № 4), но у конкурентов-то цифры весомее. Подтвердились скромные ходы подвесок XC60. Артикуляция в 270 мм — это нормально, но совсем не много (примерно как у Nissan Qashqai).
Несколько больший ход подвески продемонстрировал Mercedes-Benz GLK — 295 мм. А вот придирчивый осмотр днища на предмет уязвимости выявил, что наиболее слабое место его нижней части — низко расположенный рулевой механизм. Впрочем, за сохранность самой рейки можно не переживать, она довольно удачно спрятана в массивной поперечине, а вот ничем не защищенные и находящиеся довольно близко к поверхности пыльники наконечников рулевых тяг легко могут стать жертвой неожиданно «выросшего» в колее валуна. Зато по углам въездасъезда GLK обыграл не только «шведа», но и своего соотечественника. Конечно, результаты замеров этих параметров нисколько не позволяют причислить его к когорте истинных внедорожников, но уголы в 280 спереди и 300 сзади дают Mercedes-Benz небольшое преимущество над остальными соперниками. А очередной минус GLK заработал, показав самый маленький дорожный просвет — всего 195 мм.
XC60: Haldex
На Volvo XC60 за распределение крутящего момента между мостами отвечает многодисковая фрикционная муфта шведской фирмы Haldex. Сегодня применяется уже четвертое поколение этого узла.
При включении зажигания муфта замкнута. Предусмотрено это на случай, если колеса осей находятся в различных условиях по сцеплению, например, под передними колесами — лед, под задними — сухой асфальт. Если все колеса имеют одинаковые условия, сразу же после начала движения муфта приводится в так называемое «нормальное» состояние, при котором 95% крутящего момента передается на передний мост, оставшиеся 5% — на задний.
При равномерном прямолинейном движении по ровной сухой дороге муфта также находится в «нормальном» состоянии. Если водитель решит ускориться и резко нажмет на педаль газа, муфта начинает перераспределять тягу в пользу колес задней оси.
Если при движении с постоянной скоростью колесо передней оси попадает на скользкое покрытие, электроника опять-таки дает команду на сжатие дисков.
Пакет фрикционов работает в масляной ванне. Давление обеспечивается электронасосом, накачивающим жидкость в гидроаккумулятор. Когда в аккумуляторе достигается давление в 35 бар, насос перестает работать и снова включается, когда давление упадет до половины от максимального. Когда возникает необходимость увеличить силу трения, электроника дает команду на открытие редукционного клапана, и жидкость, находящаяся под давлением, поступает на поршень.
В переднем и заднем мостах установлены свободные конические дифференциалы. Их блокировка имитируется работой тормозных механизмов: колесо, которое начинает проскальзывать, подтормаживается.
Опасный контакт
Последним к снаряду с точным измерительным инструментом подошел Audi Q5. И сразу стал лидером по артикуляции мостов. Целых 325 мм — самый высокий показатель среди испытуемых. Неплохо выглядит Q5 и в отношении углов въезда-съезда — 28 и 27 градусов соответственно. Даже дорожный просвет оказался несколько большим, нежели у Mercedes-Benz, — 200 мм по центру базы. Но, когда мы спустились в смотровую яму, весь запас уважения, завоеванный этим автомобилем при практических занятиях на бездорожье, как-то сразу оскудел. Холеное немецкое брюхо, тщательно прикрытое пластиком, на первый взгляд выглядит достаточно защищенным. Но стоило немного отогнуть хлипкие листы, как обнаружилось, что самое слабое место Audi Q5 — рейка рулевого управления. Причем не сама рейка, а отходящие от нее снизу магистрали гидроусилителя, от которых до поверхности всего 210 мм. То есть, если автомобиль этой точкой коснется не мягкого грунта, а чего-нибудь, похожего на бетонную плиту, то серьезные проблемы гарантированы. Есть к Audi еще одна претензия. При примерно одинаковой длине колесной базы у всех наших подопытных угол рампы Q5 составил всего 160 против 200, полученных при замерах Volvo и Mercedes-Benz.
Окончательное решение вопроса: «Кто же из нашей троицы лучше приспособлен для бездорожья?», пожалуй, оставим нашим читателям. Каждый конкурсант имеет как сильные, так и слабые стороны, среднее арифметическое которых и позволило почти без потерь добраться до места нашего отды… (простите: конечно же, испытаний) без серьезных приключений и не привлекая припрятанный в кустах «Урал». Лишь одно «но». Ну почему при столь явно легковом размещении деталей и агрегатов на днище автомобиля не установить там что-нибудь покрепче, чем ненадежный защитный пластик? Ведь самое интересное, что, судя по местам крепления, возможность для этого предусмотрена.
Q5: quattro
У Audi Q5 между передней и задней осью крутящий момент распределяет несимметричный самоблокирующийся дифференциал, работающий по принципу torque sensing. Этот узел производится фирмой AAM (American Axle & Manufacturing).
При прямолинейном равномерном движении по сухой ровной дороге на колеса передней оси приходится 40% крутящего момента, на колеса задней оси — 60%. В случае изменения условий по сцеплению через передние колеса можно реализовать до 65% тягового усилия, через задние — до 85%.
Зубья всех шестерен межосевого дифференциала нарезаны по винтовой линии на цилиндрических заготовках. Оси сателлитов и полуосевых шестерен — параллельны.
Пара зубчатых колес, призванных передавать мощность от межосевого дифференциала на передний мост, — гипоидная, то есть зубья шестерен нарезаны на заготовках, имеющих форму гиперболоида вращения. В мостах установлены свободные конические дифференциалы. Их блокировка имитируется работой тормозных механизмов: при проскальзывании одного из колес срабатывает его тормозной механизм.
Отметим, что на Audi Q5 применен один из вариантов фирменной ингольштадтской полноприводной схемы quattro. На сегодняшний день имеется пять вариантов исполнения трансмиссий quattro.
Как рыба в воде
Конечно, находясь в здравом уме, приобретать такой автомобиль с одной целью — залезть в какие-нибудь дебри — никто не будет. Основная стихия наших героев — асфальтовые трассы. Но и здесь разница между соперниками весьма заметна.
Volvo XC60, созданный в лучших традициях шведской марки, демонстрирует почти полное безразличие к качеству асфальтового полотна. Даже достаточно заметные дефекты дорожного покрытия его подвеска обрабатывает с завидной невозмутимостью и, что особенно приятно, практически не требуя при этом коррекции курса рулем. Расплата за это: небольшой дефицит обратной связи с управляемыми колесами, а также чуть большие, чем у соперников, крены в поворотах и немного замедленная реакция на команды «штурвалом». Впрочем, все эти замечания можно выявить либо на высоких скоростях, либо при выполнении специальных упражнений (в нашем случае — маневра «переставка»). В общем, для тех, кому в дальних путешествиях более важна комфортная составляющая, XC60 — превосходный выбор.
А вот в Audi Q5 на испытаниях с резкой сменой полосы движения проявились самые сильные стороны. С отличной информативностью, в меру острое, но при этом лишенное излишней нервозности рулевое управление позволяло выполнять зачетный маневр на чуть больших, чем у соперников, скоростях.
Отрадно, что, имея управляемость, как у лучших представителей стана легковых автомобилей, подвеска Q5 нисколько не претендует на звание зубодробильной. Пусть и не с такой невозмутимостью, как это делает Volvo XC60, но с любыми неровностями она справляется очень уверенно.
Казалось бы, учитывая те мотки изоленты, которые нашему Mercedes-Benz GLK заменяют колеса, его проигрыш в такой дисциплине, как плавность хода, очевиден и без результатов ходовых испытаний. Да, GLK уступил в этой номинации и XC60, и Q5. Но незначительно. Вопреки ожиданиям, весь мелкий и средний спектр дорожных огрехов его подвеска «съедает», даже не задумываясь, и пасует лишь перед откровенно большими выбоинами. Зато GLK немного отыгрался в управляемости. Четкий и острый руль, отточенные, но, правда, несколько нервные реакции автомобиля на управляющие воздействия, почти полное отсутствие кренов и идеальное следование по заданной траектории. Но и здесь не обошлось без ложки дегтя. При резкой смене полосы движения на рулевом колесе возникает ощутимая нагрузочная ступенька. Конечно, «криминалом» это считать никак нельзя, но если на высокой скорости не быть готовым к внезапно увеличивающемуся сопротивлению руля при повороте, то намеченную траекторию движения можно значительно искривить.
Турбулентные завихрения
Как это чаще всего бывает, подобрать одинаковые по мощности силовые агрегаты для всех противников не удалось. Но и жаловаться на недостаток энергообеспечения любому из тестируемых автомобилей грешно.
Самая мощная — 285-сильная трехлитровая турбированная «шестерка» Volvo XC60 вкупе с шестиступенчатым, оперативно работающим «автоматом» обеспечивает автомобиль ровным и напористым разгоном. А 400 Нм максимального крутящего момента двигателя, доступные уже с 1500 об/мин, наделяют XC60 отменной эластичностью. Кстати, если вспомнить наши внедорожные приключения, то по удобству дозирования тяги на ведущих колесах Volvo — неоспоримый лидер из всей тройки.
Самый слабый — двухлитровый, оснащенный турбонаддувом агрегат Audi Q5 выдает 211 «породистых немецких лошадок» и максимальный крутящий момент в 350 Нм (1500–4200 об/мин). На ведущие колеса все это богатство направляется через суперсовременную семиступенчатую, оснащенную для минимизирования времени на переключение передач двумя сцеплениями трансмиссию DSG. И, судя по цифрам, представленным производителями, по динамике разгона до 100 км/ч Audi даже немного опережает более мощный Volvo (7,2 с против 7,5 с). На практике разница практически незаметна: во всех заездах автомобили шли почти ноздря в ноздрю.
Несмотря на то что мощность атмосферной трехлитровой V-образной «шестерки» Mercedes-Benz находится где-то посередине аналогичных показателей наших подопытных (231 л.с.), превосходства даже над самым слабым в этом отношении противником не вырисовывается. Впрочем, не скрывают этого и производители: заявленное время набора «первой сотни» у GLK 280 составляет 7,6 с. Причем виноват здесь скорее всего даже не «автомат», который, как и на остальных участниках сравнительного теста, работает просто превосходно, а отсутствие турбонаддува у двигателя. Ведь с помощью турбины даже двухлитровый мотор Audi Q5 имеет максимум крутящего момента в 350 Нм, в то время как у силового агрегата Mercedes-Benz GLK 280 это значение составляет всего 300 Нм, правда, благодаря незаурядным способностям инженеров компании, тоже в широком диапазоне оборотов (2500–5000 об/мин).
Давайте слоника захватим?
Для человека, обремененного семьей, вместимость кроссовера не менее важна, чем его способность доставлять удовольствие от вождения на трассе или без проблем преодолевать разбитую грунтовку. Всегда хочется захватить с собой и коробку, и картонку, и маленькую собачонку. В нашем случае роль всех нужных предметов выполняют тарированные прямоугольные шаблоны, специально предназначенные для определения объемов грузовых отсеков на Дмитровском автополигоне. Первым испытание прошел Mercedes-Benz GLK. При загрузке до оконных проемов в его багажник с трудом удалось уложить эталонные фигуры, эквивалентные всего 280 литрам. Скромненько, но, судя по его повадкам и спортивно-поджарой внешности, этот автомобиль и не претендует на роль семейного «грузовика».
Зато Volvo XC60, чей облик только подчеркивает вечные семейные ценности, так ценимые скандинавскими народами, без труда принял в свой трюм шаблонов на 400 л. Последним к снаряду подъехал Audi Q5 и не ожиданно для нас нисколько не уступил «шведу», позволив разместить у себя в багажнике те же 400 л. И это со сдвинутым до упора назад задним диваном! А ведь в отличие от остальных участников теста второй ряд его сидений имеет возможность продольного перемещения, позволяя либо обеспечить больше свободного пространства для ног задних пассажиров, либо увеличить длину грузового отсека.
Неполным было бы описание автомобилей без оценки запаса свободного пространства на вторых рядах сидений. Здесь безоговорочный лидер — XC60: и по расстоянию до спинок передних кресел, и по длине подушки дивана. И лишь по ширине самую чуточку «швед» уступает «немцу» из Ингольштадта. А аутсайдером, как и в случае с грузовым отсеком, оказался Mercedes-Benz. Не сказать, что в нем откровенно тесно, но по отношению к двум остальным участникам проигрыш очевиден.
Немного отыгрался GLK на удобстве размещения водителя. Самая серьезная претензия к эргономике — традиционный для автомобилей этой фирмы единственный левый подрулевой переключатель, на котором сосредоточено управление и поворотниками и стеклоочистителями. Для людей, не имевших ранее опыта общения с Mercedes-Benz, адаптация к этому органу происходит очень болезненно.
Есть и еще одно замечание, правда, многие могут счесть это придиркой, но на фоне остальных соперников наружные зеркала заднего вида GLK 280 обеспечивают весьма скромный сектор обзора назад. Зато стоит похвалить штатную навигационную систему: и ее интерфейс, и графика, и область покрытия, да и способность мгновенно переработать схему маршрута ничего, кроме восхищения, не вызывают.
Кстати, на этом фоне навигация Volvo XC60 выглядит бесполезной игрушкой, которая не только имеет неудобное управление, но даже и нерусифицированный интерфейс. Конечно, Volvo берет другим — трудно припомнить какой-либо другой автомобиль, столь щедро наделенный средствами и системами безопасности. Да и за рулем этого «крейсера» без проблем сможет устроиться человек любого роста. Но все-таки один недочет обнаружился и в его эргономике: педаль акселератора, слишком близко расположенная к кожуху центральной консоли, заставляет работать газом только правой частью стопы. Опять же, не «криминал», и не каждый заметит, но небольшой осадок остается.
А вот к рабочему месту водителя Audi не возникло серьезных претензий, впрочем, и особых восторгов тоже. Все просто, лаконично и удобно, но в то же время немного скучновато, что, впрочем, не помешало ему получить достаточно высокую оценку в этой номинации. Может, на отсутствии эмоций при осмотре салона Audi сказалось и то, что испытанный нами Q5 был в довольно бедной комплектации: без системы навигации и исключительно с механическими регулировками кресла пилота.
И опять про деньги
Возвращаясь домой после трех дней, проведенных в обществе трех кроссоверов элитных марок, я пытался ответить на один мучивший меня все это время вопрос: «А стоят ли они денег, указанных в их ценниках?». Честно говоря, ответа у меня нет до сих пор. Но я, должно быть, — не совсем целевая аудитория. Скорее всего правда скрыта в, хоть и не слишком интеллигентной, но вполне доходчивой фразе: понты дороже денег. И, смею вас уверить, для многих она — не пустой звук. Ну, а я могу смело утверждать, что почти с любой задачей, предъявляемой к повседневно используемому автомобилю, претенденты справятся. Главное, чтобы миссия не была заранее невыполнима.
| Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона | ||||
|---|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz GLK 280 | Volvo XC60 | Audi Q5 | ||
| C | Просвет под передним мостом по центру, мм | 215 | 205 | 205 |
| Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм | 280 | 220 | 190 | |
| Просвет под задним мостом по центру, мм | 245 | 250 | 235 | |
| Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм | 205 | 230 | 245 | |
| D | Просвет минимальный внутри базы, мм | 195 | 235 | 200 |
| Просвет под рамой или лонжероном, мм | 235 | 250 | 215 | |
| Просвет под топливным баком, мм | 255 | 260 | 200 | |
| B1 | Ширина салона спереди, мм | 1380 | 1420 | 1445 |
| B2 | Ширина салона сзади, мм | 1370 | 1380 | 1395 |
| B3 | Ширина багажника мин. / макс., мм | 940/1200 | 1120/1325 | 1045/1215 |
| V | Полезный объем багажника (5 чел.), л | 280 | 400 | 400 |
* От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора.
** Кресло водителя выставлено на L1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад.
*** До второго / первого ряда.
Габаритные размеры — данные фирм-производителей. Все размеры указаны в мм.
| Технические характеристики автомобилей | |||
|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz GLK 280 | Volvo XC60 | Audi Q5 | |
| ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |||
| Размеры, мм | |||
| Длина | 4528 | 4628 | 4629 |
| Ширина | 1840 | 1891 | 1880 |
| Высота | 1689 | 1713 | 1613 |
| Колесная база, мм | 2755 | 2774 | 2807 |
| Колея спереди / сзади, мм | 1567/1588 | 1632/1586 | 1617/1653 |
| Масса снаряженная / полная, кг | 1830/2480 | 1874/2440 | 1740/2320 |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 210 | 222 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 7,6 | 7,5 | 7,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| Городской цикл | 14,1 | 17,1 | 10,4 |
| Загородный цикл | 8,4 | 8,9 | 7,3 |
| Смешанный цикл | 10,5 | 11,9 | 8,5 |
| Диаметр разворота, м | 11,5 | 11,7 | 11,6 |
| Топливо / объем топливного бака, л | АИ-95 / 66 | АИ-95 / 70 | АИ-95 / 75 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |||
| Тип двигателя | Бензиновый | Бензиновый с турбонаддувом | Бензиновый с турбонаддувом |
| Конфигурация | V6 | R6 | R4 |
| Рабочий объем,см3 | 2996 | 2953 | 1984 |
| Мощность, кВт / л.с. | 170 / 231 | 210 / 285 | 155 / 211 |
| при об/мин | 6000 | 5600 | 4300-6000 |
| Крутящий момент, | 300 | 400 | 350 |
| при об/мин | 2500–5000 | 1500–4800 | 1500–4200 |
| ТРАНСМИССИЯ | |||
| Коробка передач | A7 | A6 | А7 |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |||
| Подвеска спереди | Рычажная, пружинная | Типа Макферсон | Рычажная, пружинная |
| Подвеска сзади | Рычажная, пружинная | Рычажная, пружинная | Рычажная, пружинная |
| Рулевой механизм | Реечное | Реечное | Реечное |
| Тормоза | |||
| Спереди | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Сзади | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые |
| Система динамической стабилизации | ABS + BAS + ASR + ESP + 4ETS | ABS + EBD + EBA | ABS/EBV + ESP |
| Размерность шин* | 235/45 R 20 спeреди 255/40 R 20 сзади | 235/60 R 18 | 235/55 R 19 |
| РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ | |||
| Примерные расходы за год при пробеге 20 тыс. км, руб. | 224 615 | 228 750 | 186 495 |
| В расчете учтены | |||
| Стоимость полиса КАСКО (стаж от 7 лет)**, руб. | 134 000 | 112 800 | 110 500 |
| Дорожный налог в Москве, руб. | 17 325 | 42 750 | 15 825 |
| Базовая стоимость ТО***, руб. | 17 000 | 16 800 | 11 000 |
| Стоим. первой замены масла***, руб. | 8 000 | 8 100 | 11 000 |
| Периодичность ТО, тыс. км | 15 | 20 | 15 |
| Расходы на горючее по смешанному циклу, руб. | 42 630 | 48 300 | 34 510 |
| ГАРАНТИЙНЫЕ УСЛОВИЯ | |||
| Длительность гарантии, лет /тыс. км | 2/- | 2/100 | 2/- |
| СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ | |||
| Тестовая комплектация****, руб. | 2 957 000 | 2 598 800 | 2 305 500 |
| Базовая комплектация****, руб. | 1 980 000 | 1 999 900 | 1 799 500 |
* Шины, установлены на протестированных автомобилях.
** Осреднение по данным двух крупных страховых компаний.
*** Включая расходные материалы.
**** На момент подготовки материала с учетом действующих скидок.
| Экспертные оценки по итогам испытаний | ||||
|---|---|---|---|---|
| Показатель | max. балл | Mercedes-Benz GLK 280 | Volvo XC60 | Audi Q5 |
| КУЗОВ | 25 | 17,9 | 19,1 | 20,4 |
| Место водителя | 9,0 | 6,8 | 6,4 | 7,6 |
| Место за водителем | 7,0 | 5,3 | 5,7 | 5,7 |
| Третий ряд и багажник | 5,0 | 1,8 | 3,0 | 3,1 |
| Безопасность | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| ЭРГОНОМИКА И КОМФОРТ | 25 | 21,5 | 22,0 | 21,1 |
| Органы управления | 5,0 | 4,3 | 4,5 | 4,4 |
| Приборы | 5,0 | 4,6 | 4,6 | 4,7 |
| Климат-контроль | 4,0 | 3,5 | 3,6 | 3,3 |
| Материалы салона | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
| Свет и обзорность | 5,0 | 3,6 | 4,2 | 4,2 |
| Опции | 5,0 | 4,5 | 4,1 | 3,5 |
| ВНЕДОРОЖНЫЕ КАЧЕСТВА | 20 | 10,8 | 11,1 | 10,6 |
| Просветы | 4,0 | 2,8 | 3,0 | 2,8 |
| Углы | 5,0 | 3,2 | 2,8 | 2,5 |
| Артикуляция | 3,0 | 1,9 | 1,8 | 2,0 |
| Трансмиссия | 4,0 | 1,4 | 1,2 | 1,3 |
| Защищенность | 2,0 | 0,8 | 0,9 | 0,7 |
| Колеса | 2,0 | 0,7 | 1,4 | 1,3 |
| ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА | 20 | 15,3 | 15,8 | 16,8 |
| Управляемость | 3,0 | 2,8 | 2,7 | 2,9 |
| Ездовой комфорт | 3,0 | 2,3 | 2,6 | 2,4 |
| Разгонная динамика | 3,0 | 3,0 | 3,0 | 3,0 |
| Расход топлива, смешанный цикл | 3,0 | 2,6 | 2,5 | 2,8 |
| Запас хода по шоссе | 2,0 | 1,0 | 1,0 | 2,0 |
| Грузоподъемность | 2,0 | 1,3 | 1,3 | 1,3 |
| Длина разложен. багажника | 2,0 | 1,5 | 1,7 | 1,6 |
| Запасное колесо | 2,0 | 0,8 | 1,0 | 0,8 |
| РАСХОДЫ | 10 | 6,4 | 6,2 | 7,0 |
| Цена в тестовой комплектации | 4,0 | 1,8 | 1,8 | 2,0 |
| Эксплуатационные расходы | 4,0 | 3,0 | 2,9 | 3,4 |
| Перспективы перепродажи | 2,0 | 1,6 | 1,5 | 1,6 |
| ИТОГО | 100 | 71,9 | 74,2 | 75,9 |
 |  |  | ||
| Mercedes-Benz GLK 280 | Volvo XC60 | Audi Q5 | |
|---|---|---|---|
 |  |  | |
| Плюсы | «Продвинутая» для кроссовера трансмиссия, неплохая управляемость на высоких скоростях, удовлетворительная эргономика | Богатое оснащение средствами безопасности, приличная для кроссовера защищенность днища, просторный салон | Неплохое сочетание плавности хода и управляемости на асфальте, «продвинутая» трансмиссия |
| Минусы | Посредственная защищенность днища, низкопрофильные колеса, маленький багажник | Вальяжная управляемость, очень маленький угол въезда, высокий расход топлива | Плохая защищенность днища, маленький дорожный просвет, нечеткая работа системы электронной блокировки |
| Вердикт | Неплохой вариант для города. При замене шин на «правильные» способен покорять легкое бездорожье | Отличный автомобиль для путешествий. Комфортный, вместительный и достаточно проходимый | Хороший баланс потребительских качеств: экономичное авто на каждый день |
текст: Алексей ТОПУНОВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО
 |  |  |
Новый комментарий
Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.