Все четыре колеса

Рассказ о предке полноприводных моделей BMW

Этот легкий армейский вездеход BMW Typ 325 1940 года выпуска не только полноприводный, но и полноуправляемый — все его колеса могут поворачиваться. Таким необычным стал первый в истории баварского концерна автомобиль с колесной формулой 4х4

После прихода Гитлера к власти в 1933 году, когда рейхсвер стал преобразовываться в вермахт, у военных возникли совершенно новые взгляды на использование автомобилей в будущей войне и появилось вполне понятное желание полностью моторизовать армию. Все это планировалось с большим размахом и типично немецкой любовью к порядку и систематизации.

Перевод с немецкого

До середины 30-х годов в германской армии довольствовались «полумерами»: в качестве легкового транспорта использовались обычные гражданские модели без пассажирского отделения — на шасси с капотом, днищем и крыльями устанавливались простые ковшеобразные сиденья. Именно они дали обозначение почти всем армейским машинам — Кuеbelsitzwagen. Kuebel в переводе означает «лоханка», Sitz — «сиденье», а Wagen — «автомобиль». В дальнейшем для простоты произношения слово сократили до Кuеbelwagen. Жесткой крыши они не имели, довольствуясь лишь простым однослойным тентом. Двери отсутствовали или были очень простыми, трапециевидной формы. Иногда на колеса ставили широкопрофильную резину или покрышки с развитыми грунтозацепами: все «кюбели», сделанные на базе гражданских моделей, являлись заднеприводными.

Прогрессивные военные чиновники считали, что в будущем для создания армейских транспортных средств уже будет невозможно использовать шасси существующих конструкций, так как требовалось повысить проходимость, облегчить ремонт и обслуживание, а также унифицировать автомобили. Поэтому возникла мысль разработать типовые шасси для легких, средних и тяжелых легковых машин исключительно армейского назначения. В документах все три типа обозначались совершенно чудовищными для негерманского уха названиями: Leichter Einheits Gelaendegaengiger Personenkraftwagen — легкий тип, он же в сокращенном варианте le. gl. Einheits Pkw, средний — Mittelschwerer Einheits Gelaendegaengiger Personenkraftwagen, или m. gl. Einheits Pkw, и, наконец, самый последний — Schwerer Einheits Gelaendegaengiger Personenkraftwagen, он же s. gl. Einheits Pkw.

Сложившийся в те годы порядок предусматривал разработку автомобилей для вермахта непосредственно самими фирмами-производителями, но для легкого армейского вездехода сделали исключение — его конструкция разрабатывалась самим Управлением вооружений сухопутных войск и была, что называется, «спущена сверху». Вряд ли это носило добровольнопринудительный характер, но и упускать возможную прибыль германские автопроизводители не собирались.

Еще тот тип

Взяться за выполнение заказа вызвались три фирмы: Stoewer из Штеттина, Hanomag из Ганновера и мюнхенская BMW. В результате свет увидели сразу несколько моделей: Stoewer R180, Stoewer R200, Stoewer Typ 40, Hanomag Typ 20B и BMW Typ 325, унифицированных по шасси и кузову, но различавшихся между собой силовыми агрегатами и технологией производства кузовов. У некоторых из них все колеса были полноуправляемые — именно так решило немецкое Управление вооружений, составляя основные требования к заказу на машины для нужд разведчиков, санитаров, связистов и штабистов.

Еще в управлении решили, что вся техника должна выглядеть обезличенной, поэтому ни один из вышеперечисленных автопроизводителей не имел право ставить собственный логотип на свою продукцию. Так BMW Typ 325 остался без фирменной белоголубой эмблемы.

Производство типового вездехода началось в 1936 году. Первым стартовал Stoewer R180, который производили два года, пока ему на смену не пришел R200. В 1937-м начали производство BMW и Hanomag.

Основой конструкции этого типового вездехода служила обычная рама коробчатого профиля. На нее ставился кузов простой конфигурации с легким тентом, причем для вездеходов BMW кузова поставляла фирма Ambi Budd, и они были цельнометаллическими, а Stoewer и Hanomag довольствовались кузовами с деревянными каркасами собственного производства.

Больше всех

Каждая фирма-производитель устанавливала свой собственный двигатель: Stoewer снабжала модель R180 слабеньким 42-сильным четырехцилиндровым мотором, а модели R200 и Typ 40 — более мощным в 50 л.с. Силовой агрегат с такими показателями ставился и на Hanomag Typ 20B. Из всей «команды» только у BMW Typ 325 двигатель располагал шестью цилиндрами, хотя и развивал все те же 50 л.с.

Типовая трансмиссия представляла собой пятиступенчатую коробку перемены передач, поставляемую Zahnradfabrik — заводом графа Цеппелина в Фридрихcхафене. Привод на все колеса был неотключаемым, а оригинальная конструкция рулевой системы позволяла маневрировать, поворачивая как все четыре колеса одновременно, так и только передние. Обе подвески являлись независимыми, на пружинах и рычагах с гидравлическими амортизаторами, тормоза имели механический привод на все колеса. Электрооборудование поставлялось фирмой Bosch и являлось уже 12-вольтовым взамен повсеместно распространенного тогда шестивольтового — прогресс не обошел стороной легкий армейский автомобиль.

Советско-германские связи

Небольшой запас

Вес машины равнялся примерно 1750 кг, а скорость составляла не выше 75 км/ч по хорошей дороге — больше худосочный двигатель в 50 силенок выжать не мог. Зато расход топлива был внушительным даже для тех лет — моторчик «пожирал» аж по 17 л при движении по шоссе и до 25 по проселку и бездорожью. Запас хода при таком раскладе составлял 350 и 240 км соответственно.

По спецификации вермахта все легкие армейские автомобили уже внутри собственного класса делились на четыре типа, обозначаемые аббревиатурой Kfz — Kraftfahrzeuge, в переводе — «автомобиль», а также цифрами, обозначавшими собственно модификацию. Первый тип — Kfz.1 — представлял собой обычный четырехместный четырехдверный автомобиль. Kfz с индексом 2 имел только три двери, а пространство за водителем было занято радиостанцией либо ремонтным оборудованием. Тип с литерой 3 располагал четырьмя дверьми и огромным ящиком сзади — машина предназначалась для геодезистов. На трехместный вариант Kfz.4 устанавливали пулемет MG-34 или 42-миллиметровое зенитное орудие. Такая классификация применялась ко всем легким вездеходам, произведенным компаниями BMW, Hanomag и Stoewer.

С запада на восток

Но машины не оправдали связанные с ними ожидания: в производстве они были слишком сложными и дорогими, а в эксплуатации — тяжелыми и маломощными. Все эти недостатки проявились еще во время военных действий на западном фронте в 1939-м. Конструкцию признали неудачной, и в следующем году заводы Hanomag и BMW прекратили производство легкого армейского автомобиля. Попытку модернизировать его предприняла только фирма Stoewer, результатом чего стал упрощенный Typ 40 с «нормальными» неповоротными задними колесами, который выпускали до 1943-го, когда вермахт уже окончательно отказался от таких машин. Но вряд ли это смогло бы исправить ситуацию на фронтах.

В 1940 году, когда производство автомобиля-неудачника прекратилось, концерн Bayerische Motoren Werke AG мог отчитаться только лишь о 3225 выпущенных экземплярах вездехода BMW Typ 325. Всего же сделали около 13 000 представителей типов легких армейских автомобилей. Большая часть из них оказалась потеряна на Восточном фронте, причем причиной гибели большинства машин стали отнюдь не советские бомбы и снаряды, а чудовищные российские дороги и тяжелые зимние условия. Ни к первому, ни ко второму легкие немецкие вездеходы оказались не приспособлены. Независимые подвески сложной конструкции летом убивались на «стиральных досках» — дорогах из щебня, пересыпанного песком. Осенью и зимой пружины и рычаги забивались комьями грязи и снега, выводившими их из строя. Бамперы и крюки отрывались от постоянных буксировок, а двигатели растрачивали свой и без того небольшой моторесурс в самостоятельных попытках выбраться из непролазной русской грязи. Зимой в тентованных машинах температура не отличалась от наружной, так как не было отопителей — шоферы как могли утепляли тент одеялами и ватниками. Единственным прибором, хоть как-то спасающим положение, являлся обогреватель ветрового стекла, представляющий собой стеклянную пластину с нитями проволоки, которую приставляли к рамке. Но и таких устройств на всех не хватало.

Тяжелое наследие режима

Сейчас в немецких концернах об этих автомобилях, как и об их заказчиках, предпочитают не вспоминать. Довольно скудная информация встречается только в названиях моделей, изготовленных для вермахта. Они содержат странные словечки вроде Jagdwagen — «автомобиль для охоты» или Bergwachtwagen — «горный вахтенный автомобиль». Иногда пишут просто Gelaendewagen, что в переводе означает « вездеход», и стараются как можно реже упоминать о том, для чего предназначались такие автомобили. Но умный читатель и так все поймет. Хотя в одной из последних книг по истории баварского концерна, озаглавленной просто и ясно — BMW, — авторы Райнер В. Шлегельмильх, Хартмут Лебринк и Йохен фон Остеррот уделили модели 325 целую главу, не забыв перечислить все недостатки ее конструкции. «Эти машины переживали свой собственный Сталинград еще задолго до начала русской кампании», — так отзываются сами немцы о BMW Typ 325.

В этой же книге есть и фотосессия сохранившегося экземпляра в модификации Kfz.2 — радиомашины. Этот автомобиль сберег некто Удо Бекман — механик из Зигена, а сам BMW Typ 325 в послевоенное время использовался в горах Австрии в качестве спасательной и пожарной машины. Авторы книги утверждают, что это единственный уцелевший до наших дней экземпляр 325-й модели. Однако их мнение не соответствует истине. BMW Typ 325 сейчас действительно настоящий раритет, но из 3225 выпущенных баварским концерном автомобилей сохранился далеко не один, и хоть число ныне существующих вездеходов можно пересчитать по пальцам одной руки, на такую уникальность радиомашина претендовать не может.

Так, недавно в России появился экземпляр BMW Typ 325 в модификации Kfz.1, который коллекционер и реставратор Вячеслав Лен приобрел в Германии у собирателя военной техники и амуниции периода Второй мировой. Машина в идеальном состоянии, так как несколько лет назад пережила профессиональную реставрацию — именно она и представлена на фотографиях. Еще один автомобиль находится в Скандинавии и существует в виде комплекта деталей от разных экземпляров, который владелец никак не может собрать воедино. Куда больше попадается образцов, сделанных фирмами Stoewer и Hanomag, но и из них идеальны лишь единицы. Поэтому первый внедорожник от BMW совершенно заслуженно перешел в разряд настоящих раритетов — найти его сегодня практически невозможно.

На всех фронтах

текст: Иван БАРАНЦЕВ
фото: из архива автора