Близнецы

Два варианта подготовки Suzuki Grand Vitara XL-7

Давно хотел сравнить совершенно одинаковые машины, имеющие разный уровень внедорожной подготовки. Наконец такой случай представился — на тест попали два Suzuki Grand Vitara XL-7: оба 2003 года выпуска, с одинаковым бензиновым двигателем объемом 2,7 л и АКП. Однако один из них — с минимальными переделками, второй — с глубоким внедорожным тюнингом

Внимание на XL-7 чаще всего обращают те, кому внутреннего пространства обычного Grand Vitara кажется недостаточно. Спору нет, у XL-7 заметно просторнее и салон, и багажник. Но вот его более длинная база и меньший, чем у SGV, клиренс немного ухудшают внедорожные свойства по сравнению с обычным Grand Vitara. Поэтому логичным кажется желание части его владельцев и колеса установить побольше, и дорожный просвет увеличить. Однако оценить, на каком уровне следует остановиться, — задача непростая.

Наш первый герой отлифтован по классической схеме — установкой комплекта Dobinson, состоящего из пружин и амортизаторов, поднимающих машину на 35 мм. Остальные элементы внедорожного тюнинга призваны защитить важные детали конструкции машины. Это передний и задний силовые бамперы АнВиР, а также комплект брони для днища и бензобака.

Для хозяина этой машины основная цель постройки такого аппарата — дальние поездки на охоту и рыбалку, без экстремального офф-роуда, поэтому предполагается эпизодическое использование лебедки. Она установлена в переднем бампере, оснащена стальным тросом (он более долговечный, чем синтетический, и не требует регулярного ухода), а управление лебедкой выведено в подкапотное пространство: чтобы присоединить радиопульт, требуется открыть капот. Редкое использование лебедки подчеркивает и размыкатель «+», предотвращающий ее случайное срабатывание.

Suzuki GV XL-7

Внедорожный монстр

Хозяин второго героя задумал, казалось бы, невозможное — совместить комфорт Grand Vitara с проходимостью Toyota Land Cruiser 70. Чтобы избежать проблем с адаптацией подвески от совершенно другой машины, было найдено оригинальное решение — от Toyota взяты передний и задний фрагменты рамы с размещенными на них элементами крепления подвески, а затем вся эта конструкция приварена к раме Suzuki Grand Vitara.

Таким образом, мосты вместе с рычагами и пружинами с TLC 70 перекочевали на совершенно другой автомобиль. Для сопряжения мостов Toyota и раздаточной коробки XL-7 изготовлены карданные валы, в которых ближайшие к раздатке крестовины заменены на крестовины от Grand Vitara. Изменившиеся углы наклона карданов потребовали изготовления дополнительной промежуточной опоры.

Чтобы в арках Suzuki поместились 34-дюймовые колеса, дополнительно произвели боди-лифт кузова на 60 мм. Значительные трудности возникли с рулевым управлением — редуктор от Toyota LC 105 потребовал изготовления оригинальной сошки.

Впрочем, и элементы внешнего обвеса сделаны специально для этой машины — оба бампера, силовые пороги, фаркоп. Из защиты нижней части пока установлена только броня для рулевой сошки и тяги, но в будущем изготовители запланировали смонтировать стальные листы по всему днищу.

SGV XL-7 (TLC 70)

Сравним два автомобиля

Подготовленный по минимуму SGV XL-7 ни по поведению на дороге, ни по разгонной динамике практически не отличается от штатных образцов. Немного возрос расход бензина — по оценке хозяина, примерно на 2 л/100 км. В остальном это обычный автомобиль.

У «внедорожного монстра» поведение совершенно другое — значительно повышенный центр тяжести придает машине валкость. Время разгона стало заметно больше — двигатель всетаки рассчитан на куда более скромные размеры колес, да и масса автомобиля увеличилась почти на полтонны. Это несколько снижает эффективность тормозов, несмотря на то что их перенастроили с расчетом изменившейся массы. Расход топлива тоже значительно возрос (к сожалению, количественных параметров узнать не удалось). Пока время эксплуатации этой машины невелико, и невозможно оценить надежность новых узлов. К тому же если про мосты и детали подвески можно сказать, что они скорее всего окажутся практически «вечными», то живучесть штатной раздаточной коробки (а именно она в наибольшей степени воспринимает возросшие нагрузки на трансмиссию) можно подвергнуть сомнению.

Тем не менее решение радикально повысить проходимость автомобиля путем имплантации целиком чужеродной ходовой части, несомненно, оригинальное.

Мнение джипера

текст: Алексей МЕНЬШЕНИН
фото: Сергей БАТАЛИН