Открыл Америку

Судьба первой полноприводной легковушки AMC Eagle

Первым массовым легковым автомобилем, оснащенным постоянным дифференциальным полным приводом, в памяти народной остался Audi quattro. Его продемонстрировали на Женевском салоне в марте 1980-го и уже в ноябре пустили в продажу. А вот AMC Eagle, который встал на конвейер почти на год раньше quattro, практически забыт. Справедливо ли это?

О небольшой компании American Motors Corporation (АМС) сейчас вспоминают редко, да и то, как правило, в связи с тем, что начиная с 1970 года вплоть до своей кончины в 1987-м она владела фирмой Kaiser Jeep. За это время в производство пошла трансмиссия Quadra-Trac (1972 год), появились на свет первые Cherokee (1974-й) и Wrangler (1987-й). Впрочем, на счету АМС еще одно не менее значимое достижение — разработка и запуск модели Eagle. Чем же интересен этот автомобиль?

В конце августа 1979 года менеджеры АМС представили новую машину, оснащенную постоянным полным приводом, у которой за распределение тяги между мостами отвечал симметричный конический дифференциал. На тот момент подобное решение уже само по себе тянуло на инновацию, поскольку до 1979-го легковые машины с дифференциалом в раздаточной коробке выпускались только микроскопическими тиражами, а то и вовсе оставались в единственном (опытном) экземпляре. Причем самой «массовой» из этих машин была Jensen FF, предлагавшаяся по заоблачной цене. За несколько лет (с 1966-го по 1971 год) свет увидели лишь 320 единиц модели. Трансмиссия у «дженсена» была куда сложнее, чем у Eagle, но объединяло два этих очень разных автомобиля то, что привод каждого из них был разработан под руководством одного инженера — Тони Ролта, в конце 70-х работавшего в британской компании FF Developments.

Почему же первенство среди массовых легковушек с дифференциальным полным приводом принято присуждать Audi quattro, а не АМС Eagle? Доля истины в таком распределении ролей есть, и заключается она в том, что Eagle не был в чистом виде легковым автомобилем. Фактически он стал первым в мире кроссовером, а по конструктивной идеологии был схож с некоторыми из советских машин — ГАЗ-61-73, «Москвичом-410». То есть инженеры совмещали имеющийся «легковой» кузов с полноприводным шасси, при этом клиренс гибрида увеличивали относительно клиренса материнской модели. Позднее — в 90-е — по такому пути пошли множество компаний, но в 70-е реализация подобного решения в рамках малых бюджетов оборачивалась существенными недостатками. Например, по управляемости АМС Eagle и Audi quattro разделяла пропасть, что, собственно, и отмечала автомобильная пресса.

Зато Eagle вполне законно и, самое главное, безальтернативно называют первой в мире серийной машиной, у которой межосевой дифференциал блокировался вязкостной муфтой. Кстати, патент на этот механизм Тони Ролт оформил еще в начале 70-х.

Точка отсчета

Нельзя сказать, что Eagle взорвал североамериканский рынок (по объемам выпуска АМС не могла тягаться с гигантами вроде GM и Ford), но некоторый резонанс все же случился. Продажи АМС резко пошли вверх. Более того, именно появление Eagle позволило этой небольшой фирме протянуть еще несколько лет перед тем, как кануть в Лету.

Мысль о создании полноприводного автомобиля под брендом АМС, не обладающего повышенными свойствами на бездорожье, принадлежит Рою Лану, который пришел в American Motors Corporation в 1971 году на должность главного конструктора марки Jeep. Менее чем через год после начала своей работы в АМС Рой Лан сформулировал основные принципы, базируясь на которых, и следовало создавать «почти легковые» машины 4х4. Собственно говоря, позже эти идеи легли в основу практически всех современных SUV.

Итак, в 1972 году в конструкторском отделе Jeep закипела работа. Кузов AMC Hornet водрузили на раму, из раздаточной коробки (взятой с одного из «вездеходов» Jeep) изъяли понижающую передачу, в трансмиссию опытного образца добавили передний мост, в котором момент к колесам доставлялся посредством карданных валов с шарнирами равных угловых скоростей. Во время испытаний прототип показал себя неплохо. Заговорили уже о конвейерном производстве, но грянул кризис (наподобие нынешнего), и АМС стало не до экспериментов.

Через несколько лет положение в мировой экономике улучшилось. И в декабре 1976-го в АМС вернулись к идее полноприводного автомобиля, тем более очень кстати подоспело предложение от компании FF Developments. Ее менеджеры в 70-е годы занимались главным образом тем, что всем без разбору автопроизводителям предлагали работы по доводке имеющихся моноприводных легковушек до полноприводных. По данным британского журнала Retro Ford, трансмиссию FF (Ferguson Formula) в том или ином исполнении внедрили более чем в 20 моделей, среди которых Austin 1800, Ford Zephyr/Zodiac, Ford Capri, Fiat 128/130, Dodge Challenger, Plymouth Fury, Triumph Stag, Reliant Scimitar, Volvo 144/164, Opel Admiral. Практически все модификации этих моделей так и остались в единственном экземпляре. А вот АМС, наоборот, продолжила развивать проект.

В феврале 1977-го АМС переправила на Острова один из свежеизготовленных Hornet, и уже в середине июня «исправленная и дополненная» версия вернулась домой. Рой Лан продолжил работы по подготовке полноприводной машины к массовому производству, однако в качестве материнской модели он уже использовал более современный Concord. Гибрид «конкорда» и полноприводной трансмиссии назвали гордым именем Eagle («Орел»). Серийная версия поначалу была принята на ура и специалистами, и рядовыми автолюбителями. Так, коллектив американского издания Off-Road Magazine выбрал Eagle «Полноприводным автомобилем года», а Рой Лан был отмечен членами SAE — Общества автомобильных инженеров — и получил соответствующий диплом на очередном конгрессе этой организации в феврале 1980-го.

Что внутри?

Итак, Eagle 1980 модельного года предлагали в трех модификациях: четырехдверный седан, двухдверный седан и пятидверный универсал. Под капотом устанавливали бензиновый двигатель AMC — 4,2-литровый, с шестью цилиндрами в ряд и нижним распределительным валом. В паре с этим мотором работала автоматическая гидромеханическая трехступенчатая коробка Chrysler TF 998. Правда, для размещения на Eagle пришлось адаптировать ее картер под крепление раздаточной коробки. Интересно, что функция блокировки гидротрансформатора наличествовала, только если АКП (ее тогда широко применяли и на других моделях АМС) агрегатировалась именно с шестицилиндровым мотором. Соответственно на Eagle гидротрансформатор выключался из работы при скорости автомобиля выше 40 км/ч, при этом АКП уже работала на самой высокой третьей передаче, которая, естественно, была «прямой». Отметим, что в то время далеко не все гидромеханические АКП имели функцию блокировки «бублика». Помимо режимов P, R, N, D, в распоряжении водителя были программы 2 (из работы исключалась третья передача) и 1, когда коробка «тащила» машину только на первой передаче.

Архаичная ходовая часть вкупе с большим клиренсом не лучшим образом обеспечивали управляемость: «Орел» уступал «Конкорду». При подготовке материала мы опробовали Eagle одной из первых серий выпуска. По современным меркам его «переуправляет» и не самый продвинутый внедорожник.

Заводская «агрегатная» гарантия на Eagle составляла один год или 12 тыс. миль пробега, кроме того, АМС ручалась, что в первые шесть лет эксплуатации не возникнет сквозной коррозии кузова.

AMC Eagle 1980 модельного года

1. Шестицилиндровый рядный бензиновый ДВС
2. Трехступенчатая гидромеханическая АКП
3. Раздаточная коробка с симметричным коническим дифференциалом, блокируемым вязкостной муфтой
4. Передний мост
5. Независимая подвеска передних колес
6. Задний мост
7. Зависимая подвеска задних колес

Пошло-поехало

Объем настоящей статьи не позволяет нам подробно осветить эволюцию модели, поэтому остановимся на самом главном. В 1981 году появились две новые модификации: трехдверный хэтчбек SX/4 (на базе Spirit) и двухдверный (!) хэтчбек Kammback (на базе Gremlin). В этом же году наряду с прежним мотором стали предлагать и более экономичный четырехцилиндровый бензиновый двигатель. Для каждого из ДВС предусматривалось уже три коробки передач: к трехступенчатому автомату прибавились две механические коробки — в четыре и пять ступеней. Предлагалась и дизельная версия, разработанная American Turbo-Diesel Inc., однако широкого распространения эта модификация не получила — за нее просили вдвое дороже против бензинового Eagle.

Впрочем, самым значимым изменением по агрегатной части стало появление в 1981 году системы Select Drive. Водитель, остановив автомобиль, мог включить (отключить) передний мост. При этом в раздаточной коробке перемещалась каретка зубчатой муфты, и одновременно похожая каретка срабатывала в правой передней «полуоси». Оба исполнительных механизма были вакуумными. Интересно, что американские «умельцы» на машинах, снятых с гарантии, одну из этих зубчатых муфт замыкали «намертво», дабы повысить надежность машины. С 1982-го по 1984-й система Select Drive устанавливалась штатно на все Eagle. В 1985 году конический дифференциал уступил место планетарному, а мощность на приводной вал переднего моста передавалась уже не одной, а двумя зубчатыми цепями.

Спустя некоторое время после начала продаж оценки Eagle стали более реалистичными. Так, Car&Driver — один из ведущих автомобильных журналов США — снабдил материал об Eagle SX/4 подзаголовком «Expensive it is, an Audi quattro it isn’t» («Дорог, как Audi quattro, но куда менее совершенен»). По ходу статьи автор, сравнивая Audi и AMC, приходит к выводу о превосходстве немецкой техники.

После 1984 года популярность «Орлов» стала падать. Последние машины сошли с конвейера в декабре 1987-го. Незадолго до того Chrysler приобрела AMC, и American Motors Corporation прекратила свое существование.

Технические характеристики AMC Eagle* 1980 модельного года
Модификация	4.2 L6
Тип кузова	2-дверный седан, 4-дверный седан, 5-дверный универсал
Количество мест	5
Двигатель
Топливо/система питания	Бензиновый/ карбюратор
Газораспределительный механизм	Один нижний распредвал, два клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3	4181
Конфигурация/количество цилиндров	Рядный/6
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	95,25/99,06
Степень сжатия	8,3
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин	74 (100) при 3200
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин	271 при 1800
Трансмиссия
Привод	Постоянный полный
Коробка передач	Автоматическая
Передаточные числа:
I	2,45
II	1,45
III	1,00
Задний ход	2,20
Главная передача**	3,08 (3,54)
Ходовая часть
Подвеска передняя	Независимая пружинная на двух поперечных рычагах, стабилизатор поперечной устойчивости
Подвеска задняя	Зависимая, листовые рессоры, стабилизатор поперечной устойчивости
Тормозные механизмы спереди/сзади	Дисковые вентилируемые/барабанные
Массо-габаритные характеристики
Длина/ширина/высота, мм	4729/1826/1397
Колесная база, мм	2776
Колея спереди/сзади, мм	1514/1463
Дорожный просвет***, мм	192/177/192
Угол въезда/съезда,  град	29,0/25,6
Угол рампы,  град	15,6
Диаметр разворота, м	10,8
Шины	195/75 R15
Объем багажника****, л	322/322/1614
Снаряженная масса****, кг	1550/1581/1592
Емкость топливного бака, л	83,3
Эксплуатационные данные
Максимальная скорость, км/ч	150
Время разгона 0–80 км/ч	11,1

      *Для двухдверного и четырехдверного седанов и универсала
    **В скобках — передаточное число опциональной главной пары, доступной покупателям всех штатов, кроме Калифорнии
  ***Под передним мостом/под раздаточной коробкой/под задним мостом
****Двухдверный седан/четырехдверный седан/универсал

За помощь в подготвоке материала благодарим Игоря Козлова, который предоставил свой AMC Eagle.

текст: Сергей Арбузов
фото: автор и из архива Chrysler Group LLC