Двуединый

Первое знакомство с VW Touareg нового поколения

В рейтинге 30 самых лучших внедорожников, составленном по итогам наших сравнительных тестов, Volkswagen Touareg занял первое место. Но то была предыдущяя модель. Чего же ждать от второго поколения? Неужто «бедуин» станет совсем недосягаемым для конкурентов, или все-таки лучшее — враг хорошего?

После того, как на горной дорожке я обогнал очередного тосканского аборигена, неспешно катящегося на видавшем виды фургоне по своим, наверное, очень важным делам, коллега не вытерпел:
— Куда ты так вваливаешь? Не видел, что ли, ограничение 70 км/ч? Наверное, ждешь — не дождешься, чтобы нас «приняли» местные стражи порядка. А чем откупаться-то будем? У нас на двоих и двадцати евро наличными не наберется.
— Да мы если и превышаем, то максимум километров на пять, — парирую я…

И тут до меня доходит, что на самом деле стрелка спидометра нашего «туарега» с V-образным восьмицилиндровым турбодизелем под капотом перевалила за отметку 90 км/ч.

Да, пожалуй, это не самая лучшая идея — сделать оцифровку указателя скорости прогрессивной. Причем именно оцифровку — деления расставлены с равным шагом. Смысл такого решения, конечно, понятен — надо было впихнуть целых 280 км/ч в относительно небольшой циферблат (слишком много места «съел» расположенный по центру комбинации приборов цветной ЖК-дисплей), — но результат оказался неоднозначным. Такой прибор скорее не информирует, а дезинформирует. А жаль, ведь в остальном придраться к эргономике нового Touareg практически невозможно: отличные, в меру жесткие и с хорошо развитой боковой поддержкой передние сиденья, безукоризненного сечения обод баранки, широчайшие диапазоны регулировок всего, что оную имеет. И даже так досаждавшие на предыдущей модели подрулевые переключатели наконец-то нашли то место, в котором они сами собой ложатся под пальцы водителя.

А какие отделочные материалы! Просто новый эталон качества, можно сказать, предмет для подражания. Особенно понравился интерьер коричневого цвета — в таком исполнении салон кажется более теплым, да и великолепная фактура мягкого пластика передней панели здесь играет как-то по-другому. Диссонирует разве что крышка маленького бардачка над центральной консолью — она выполнена из жесткой пластмассы и слегка бликует (все остальное торпедо матовое).

Раздвоение личности

Впервые увидев новый Touareg «живьем», я подумал, что по сравнению с предшественником он как-то измельчал. Но, взглянув в спецификацию, понял, что это по большей части обман зрения — в длину машина увеличилась на 41 мм. Но и сказать, что глазомер меня подвел, было бы неверно — автомобиль стал ниже на целых 17 мм. При этом параметры геометрической проходимости почти не пострадали — уменьшение габаритной высоты произошло только за счет кузова. Но самое интересное, что внутри Touareg не стало теснее, скорее наоборот. Немаловажен и тот факт, что усеченный мидель вкупе со снизившимся с 0,38 до 0,35 коэффициентом аэродинамического сопротивления положительно отразился не только на максимальной скорости «кочевника», но и на его экономичности.

И все-таки не аэродинамика властвовала над умами конструкторов (и, само собой, маркетологов), когда они озадачились проблемой снижения расхода топлива, а заодно и уменьшения вредных выбросов в атмосферу. Вся эта теплая компания решила подойти к вопросу более радикально: отныне в базовом исполнении у Touareg не будет ни раздаточной коробки, ни блокировок межосевого и межколесного (сзади) дифференциалов! Как результат — минус 200 кг от снаряженной массы. Мало того, в Вольфсбурге вспомнили поговорку «лучше поздно, чем никогда» и выдали на-гора гибрид, у которого электродвигатель и генератор интегрированы с трансмиссией (в пику Lexus RX, у которого привод задней оси осуществляется непосредственно электромотором). Кстати, в качестве коробки передач здесь выступает только гидромеханическая восьмиступенчатая АКП (как, впрочем, и у всех остальных в семействе) — впервые среди внедорожников.

То есть, по сути, второе поколение стало обыкновенным кроссовером. Обыкновенным? Не совсем так. Вопервых, здесь распределением крутящего момента занимается такая неординарная конструкция, как дифференциал типа Torsen (собственно говоря, этот агрегат просто позаимствовали у родственного Audi Q7). Вовторых, по аналогии с Tiguan и Amarok в наличии имеется офф-роуд-режим, который не только активирует электронные имитации блокировок дифференциалов, а также задействует систему помощи при спуске с крутого склона, но и адаптирует ABS для работы на песке и рыхлом снегу. Ну и, в-третьих, в конце концов никто не мешает клиенту заказать полный арсенал узлов и агрегатов (в виде вышеупомянутых раздатки и блокировок) под названием Terrain-Teck-Paket, предназначенный для преодоления бездорожья. Правда, доступно такое удовольствие не для всех вариантов автомобиля (пока только для модификации с турбодизелем V6).

Просто класс!

«Облизывая» с едва слышимым повизгиванием шин один вираж за другим, я ловил себя на мысли, что мне жутко нравится этот процесс. Тяги двигателя вполне достаточно даже у версии V6 TDI Blue Motion, а с турбодизелем V8 машина и вовсе превращается в спортивный болид. Восьмидиапазонный автомат очень чутко реагирует на работу педалью газа, почти без задержек перебрасывая на одну, а то и более, передачу вниз. А вверх процесс переключения и вовсе происходит незаметно — почти как у роботов DSG с двумя сцеплениями. Машина очень точно следует заданной траектории, руль налит адекватным усилием, а на выходе из поворота автомобиль мгновенно, практически без вмешательства со стороны водителя, стабилизируется в прямолинейном направлении. Просто класс! Далеко не каждая легковушка может похвастаться столь безупречным поведением на асфальте, что уж говорить о внедорожниках. Но не будет ли столь информативный рулевой привод досаждать излишне жесткими реакциями на бездорожье? Отнюдь! И в этом я убедился во время офф-роудной части тест-драйва.

Виртуальный драйв

Организаторы с этой целью подготовили для нас импровизированный полигон, представлявший собой закольцованный маршрут с различными препятствиями по пути следования. В общем, ничего особенного — довольно типовой набор, в условиях которого новичок держался как минимум не хуже предшественника. Но меня больше заинтересовало другое: новый Touareg оборудован камерами слежения за пространством вокруг автомобиля — это так называемая система Area View. Нельзя сказать, что фольксвагеновцы здесь первопроходцы — на новой Toyota Land Cruiser Prado подобная система появилась раньше. Как и у японского конкурента, видеокамеры здесь расположены ромбом: по одной спереди и сзади, а также в наружных зеркалах заднего вида. Передняя и задняя имеют широкоугольную оптику, что позволяет перекрывать мертвые зоны. Это особенно важно при передвижении по пересеченной местности. Ну, например, при огибании макушки крутого пригорка, когда в ветровом стекле можно видеть лишь синее небо, или при попытке протиснуться меж двух камней…

Так вот, на практике ориентирование только по изображению на мониторе оказалось не очень простым занятием — процесс требует привыкания. Такое передвижение чем-то напоминает компьютерную игру, в которой руль выполняет функцию джойстика, а цветные траекторные контуры на экране — некоего мифического персонажа, которого необходимо провести сквозь каменные дебри или лесную чащобу. Разница лишь в том, что при неудачной попытке нельзя начать игру заново — запасных «жизней» у автомобиля нет, и в лучшем случае дело закончится отнюдь не виртуальным ремонтом. Ну и если уж совсем по гамбургскому счету, то в условиях российского бездорожья вся эта видеотехника вмиг окажется залепленной грязью, и практическая помощь от нее сведется к нулю. В общем, от лукавого это…

Гораздо важнее другое: на мой взгляд, новый Touareg первым привел вековое противостояние дорожных и внедорожных качеств к общему бескомпромиссному знаменателю. То есть он может предложить одно не в ущерб другому (естественно, речь не идет о крайних проявлениях этих свойств). Что, достигли совершенства? Утверждать пока не берусь — время покажет…

Вердикт

Технические характеристики Volkswagen Touareg
Модификация	3.0 TDI	3.0 TDI Terrain Tech	4.2 TDI	3.0 TSI Hybrid
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная/полная, кг	2099/2860	Н.д.	2222/2920	2240/2910
Длина/ширина/высота, мм	4795/1940/1709	4795/1940/1724	4795/1940/1709
Колесная база, мм	2893
Колея спереди/сзади, мм	1656/1676
Дорожный просвет, мм	200	210	200
Шины спереди/сзади	235/65R17 (29,0)*		255/55R18 (29,0)*	255/55R18 (29,0)*
Объем багажника, л	580/1642		580/1642	493/1555
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, кол-во и расп. цилиндров	Турбодизель, V6		Турбодизель, V8	Бенз. с турбонад., V6
Рабочий объем, см3	2967		4134	2995
Мощность, кВт(л.с.) при об/мин	176/240 при 4000		250/340 при	4000 245/333** при 5500
Макс. крут. мом., Нм при об/мин	550 при 2000–2250		800 при	1750–2750 440*** при 3000–5250
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	Восьмиступенчатая гидромеханическая АКП
Передаточные числа:
I	4,970	4,970	4,919	4,919
II	2,840	2,840	2,811	2,811
III	1,864	1,864	1,844	1,844
IV	1,437	1,437	1,429	1,429
V	1,210	1,210	1,207	1,207
VI	1,000	1,000	1,000	1,000
VII	0,825	0,825	0,827	0,827
VIII	0,686	0,686	0,686	0,686
Задний ход	4,066	4,066	4,024	4,024
Главная передача	3,273	3,273	2,615	3,273
Тип полного привода	Постоянный
Передаточные числа в РК	—	1,000/2,690	—	—
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска передняя/задняя	Независимая, пружинная (пневматическая) ****
Торм. механизмы спереди/сзади	Дисковые вентилируемые
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/ч	218	Н.д.	242	240
Время разгона 0–100 км/ч, с	7,8	Н.д.	5,8	6,5
Расход топлива, л/100 км	7,4 (смешан. цикл)	Н.д.	9,1 (смешан. цикл)	8,2 (смешан. цикл)
Топливо/емкость топл. бака, л	Дт/85	Н.д.	Дт/85	Аи-95/85
Цена, руб.	2 044 914	Н.д.	Н.д.	Н.д.

    *Наружный диаметр шин (дюймы)
    **Суммарная мощность ДВС и электромотора — 279 кВт (380 л.с.)
  *** Суммарный максимальный крутящий момент ДВС и электромотора — 580 Нм
**** Опционно

Конкуренты

текст: Виктор ФОМИН
фото: фирма-производитель