Двойная британская премьера в марокканских декорациях

Африканский тест Land Rover Freelander 3 и Range Rover Sport TDV8

Помните, с чего начинается дивный старый фильм «Волшебная лампа Аладдина»? Ну, тот, где «в Багдаде все спокойно»? А начинается он с того, что магрибский колдун подбивает Аладдина отправиться на поиски зачарованной сокровищницы. И знаете, похоже, что арабские сказки не врут, и каждая встреча с магрибским волшебником действительно оборачивается настоящим приключением. Правда, на этот раз в роли всемогущего мага выступила одна всемирно известная английская компания. Один взмах корпоративной волшебной палочки, и вот уже «ковер-самолет» несет нас в загадочную африканскую страну Марокко, на встречу со вторым поколением Land Rover Freelander.

Путь в Марокко получился довольно длинным. Но это даже к лучшему – было время восстановить в памяти все, что я знал о первом поколении «маленьких» Land Rover. Модель Freelander впервые была представлена публике в сентябре 1997 года, после чего без радикальных изменений машина продержалась на конвейере почти 10 лет! Согласитесь, немалый срок для машин этого класса. Все шло более-менее гладко – журналисты отмечали, что автомобиль получил лучшую проходимость в классе, а сам Freelander даже успел побывать в роли официального автомобиля Camel Trophy. Но конкуренты не дремали: одна за одной на поле битвы за покупателя выкатывались все новые модели компактных кроссоверов. Появление в 2000 году версии с 2,5литровым V6 поправило ситуацию, но ненадолго. Тем временем и внешность машины перестала радовать свежестью. В общем, пора было делать новый автомобиль. И вот она, долгожданная ездовая презентация…

И что в нем нового?

Шеренга Freelander 2 ждала нас на залитой солнцем площадке около здания аэровокзала. Первые впечатления от внешнего облика автомобилей были неожиданными: ну и что здесь нового – Freelander и Freelander… Однако уже секунду спустя мы начали понимать, что команда дизайнеров под руководством Поля Ханстока потрудилась на славу, и от прежней машины не осталось практически ни одной линии. А вот образ сохранился! На него активно «работают» и линия крыши со ступенькой в задней части, и заходящий на крылья капот с продольными ребрами, и четко очерченный стык капота с крыльями, и расположенные на передних крыльях решетки воздухозабора. Кстати, последний элемент служит не только для создания образа. Забор воздуха для двигателя ведется в самой защищенной от брызг и пыли зоне – за расширителем колесной арки. Кроме того, инженеры Land Rover не исключают, что в ближайшее время в списке фирменных аксессуаров Freelander появится и шноркель, а его установка в этом случае не будет требовать резки кузова или сварки. Произошли принципиальные изменения и в решении кормовой части автомобиля: задняя дверь освободилась от запасного колеса (оно «переехало» под багажный отсек) и теперь открывается не в сторону, а вверх.

Что вам еще рассказать? Новый английский внедорожник построен на платформе EUCD(онажеС1 plus), на основе которой, как ожидается, будут созданы следующие поколения FordMondeo, Ford Galaxy, Volvo S80 и кроссовера Volvo XC60. Кроме того, присмотревшись, замечаешь, что автомобиль выглядит «внедорожнее» предшественника. Немалую роль в этом играет и выросший со 185 до 220ммдорожный просвет.

Ну вот, с теоретической частью закончили, можно ехать. Итак, в первый день тест-драйва мне достался окрашенный в вишневый «металлик» автомобиль с 2,2литровым дизелем и механической КПП. Что ж, попробуем угнездиться за рулем…

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ FREELANDER 2
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм	4500
Ширина (без зеркал), мм	1910
Высота, мм	1740
Колесная база, мм	2660
Дорожный просвет, мм	220
Колея (передняя/задняя), мм	1611 / 1624
Диаметр разворота, м	11,4
Число оборотов рул. колеса	2,6
Глубина преодолеваемого брода, мм	500
Угол въезда, градусов	31
Угол съезда, градусов	34
Угол рампы, градусов	23
Снаряженная масса, кг	1770
Полная масса, кг	2505
Объем багажного отсека, л	755 / 1670
ДВИГАТЕЛЬ
	i6, АКП (Euro)	Дизель, МКП
Число цилиндров / клапанов	6 в ряд / 24	4 в ряд / 16
Рабочий объем, см3	3192	2179
Макс. мощность, кВт / л.с	171 / 233 при 6300 об/мин	118 / 160 при 4000 об/мин
Макс. крутящий момент, Нм	317 при 3200 об/мин	400 при 2000 об/мин
Емкость бака, л	70	68
Расход топлива (город / трасса), л/100 км	15,8 / 8,6	9,2 / 6,2
Тип трансмиссии	AWF 21 (6-ступ. АКП)	M66 EH50 (6-ступ. МКП)
ДИНАМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Макс. скорость, км/ч	200	181
Разгон 0–100 км/ч, с	8,9	11,7

Где у него кнопка?

На водительском месте – полный порядок. Для того чтобы подогнать под себя сиденье, хватает буквально пары секунд.Место для отдыха левой ноги имеется, педали на местах и никуда не смещены, а «баранка» не перекрывает приборы. Обзорность тоже выше всяких похвал. Сказывается и сама посадка, столь любимая идеологами британской фирмы command driving position. В таком положении ты отчетливо видишь передний край капота, а его боковые ребра указывают, по какой траектории идут колеса. Посетовать можно лишь на то, что крышку ящичка для мелочей, находящегося между передними креслами, нельзя использовать в качестве подлокотника – слишком низко расположена.

Пора в путь. Жму на кнопку «Start engine», и…ничего не происходит. Может, иммобилайзер? Еще раз нажимаю кнопку на брелоке, открывающую замки и снимающую машину с сигнализации, затем вновь кнопку запуска. И опять ничего! Что за чертовщина? Конфузно, конечно, но, похоже, все-таки придется просить помощи у кого-нибудь из персонала Land Rover. Оказалось, что ларчик открывался очень просто: брелок нужно было не просто бросить в пустующий подстаканник на тоннеле, как это сделал я, а вставить в специальный, но никак и ничем не обозначенный слот на приборной панели.

Почему он рыскает?

На этот раз нажатие кнопки завершается успешно, и из-под капота раздается мягкое урчание. Даже не верится, что там дизель. Двигатель разгоняет Freelander очень шустро. При этом он охотно раскручивается до четырех и более тысяч оборотов. Опомниться не успеваешь, а на спидометре уже сотня, и нужно снимать ногу с педали газа (нарушителей скоростного режима в Марокко не жалуют). Автомобиль не шумный, и что еще приятней – благодаря новому турбонагнетателю с изменяемой геометрией направляющего аппарата эффекта «турбоямы» я практически не ощутил. А вот к особенностям управляемости нужно приспособиться. Когда подвеска отрабатывает на неровностях, у водителя создается впечатление, что машину уводит, и он пытается парировать увод. Вот тогда автомобиль действительно слегка рыскает.Но если просто держать руль, то Freelander едет как по рельсам! В то же время обратной связи «колеса – руль» не хватает.

Наконец марокканские деревеньки с ограничением скорости до 40 км/ч закончились, и я разогнал машину до 160. И что же – автомобиль ведет себя отлично. Похоже, Freelander 2 вполне подходит для бросков на дальние расстояния, тем более что мы проехали уже добрую сотню километров, а стрелка указателя уровня топлива только-только оторвалась от отметки «Full».

Весь следующий день я провел в салоне Freelander 2, оснащенного 3,2-литровой бензиновой «шестеркой» и автоматической коробкой передач Aisin Warner AWF21. Ключевым элементом этого двигателя, созданного инженерами Volvo, является система заднего расположения привода навесного оборудования (READ). Ну а 233 «лошадки» под капотом делают второе поколение Freelander одним из самыхмощных автомобилей в классе. Похвастаться мотором сопоставимой мощности может только Subaru Forester 2.5 Turbo.

Откуда тут сверчки?

Не скрою, мне очень хотелось от души повизжать резиной в поворотах (тест-драйв все-таки), но с «автоматом» это получается как-то пресно. Впрочем, если потянуть селектор «к себе» и перевести коробку в спортивный режим, то дело идет на поправку. Но еще лучше использовать ручной режим переключения передач Command Shift. Тогда машина будет входить в поворот именно на той передаче, которую ты выбрал. Но насторожило то, что под обшивкой «бензиновой» машины, судя по всему, жила целая стая сверчков. Странно, ведь во вчерашней машине (той, что с дизелем) никаких «акустических насекомых» не было...

Да бог с ними, с посторонними звуками, ведь организаторы тестдрайва подготовили действительно интересный маршрут с огромным разнообразием дорожных условий. Хорошие, хотя и узкие трассы сменялись дорожками, покрытыми асфальтом из серии «лучше бы его не было». При этом подвеска Freelander 2 работала безупречно – ни одного пробоя. Но подлинная стихия автомобиля –это извилистые грунтовки. Вот где новый внедорожник чувствует себя как рыба в воде!

Кстати, попутно я бы хотел заметить, что пейзажи западного Марокко не слишком-то поражают своей экзотичностью. Те же покрытые выжженной травой каменистые склоны, те же тамариски и оливковые рощи, что и в любой средиземноморской стране. Но одна картинка меня буквально ошарашила. Дело было так: наша машина проезжала мимо пасущейся в роще отары. И тут я увидел, что ветки оливы, даже расположенные метрах в трех над землей, буквально усыпаны сидящими и лежащими на них…козами! Увы, пока я вытаскивал из перчаточного ящика фотоаппарат, козы попрыгали с веток, как огромные белки…

Какой породы эта собачка?

И все же вернемся к поведению автомобиля. Честно говоря, еще до начала теста я практически не сомневался, что выпускаемый на рынок кроссовер будет вести себя на асфальте не хуже приличной «легковушки». Другое дело внедорожная составляющая нового автомобиля. Да, я помню, англичане всегда подчеркивали, что, хотя Freelander и можно назвать «самой маленькой собачкой в элитном питомнике Land Rover», но это отнюдь не болонка, а, по меньшей мере,фокстерьер. И всетаки я опасался, что, стремясь превзойти конкурентов в ездовом комфорте и динамике, конструкторы сделают это за счет внедорожных способностей. Как оказалось, сомневался я зря…

Первый внедорожный участок поджидал нас в поворотной точке маршрута первого дня тестдрайва. К чести организаторов стоит сказать, что они не стали строить выверенных до миллиметра искусственных препятствий, а просто разметили в дюнах трассу с подъемами, спусками и крутыми поворотами. Не думаю, что хоть кто-то из «одноклассников» чувствовал бы себя уютно в этих песках.

Теперь опять немного теории. Freelander 2 оснащен системой полного привода с управляемой электроникой муфтой Haldex, постоянно перераспределяющей момент между осями, и системой DSC. Вслед за «старшими братьями» он получил и систему Terrain Response, правда, досталась она ему в несколько усеченном варианте (всего четыре режима). Первое, что делает Terrain Response в режиме «Песок», это заставляет автомобиль двигаться на полном приводе, а также запрещает DSC снижать обороты двигателя и прекращать подачу момента на пробуксовывающее колесо. Вмешательство DSC становится оченьмягкими ненавязчивым. Очень интересно! Правда, на следующий день выяснилось, что это была лишь разминка перед последним этапом тест-драйва, названным «тяжелая внедорожная экспедиция»…

Зачем в дюнах волынка?

Перво-наперво конвой был разделен на несколько групп. Во главе каждой встал более серьезный автомобиль (Discovery 3 или Range Rover Sport), арьергард каждого отряда составила «метла» на квадроцикле, а следом шел «резерв главного командования» – лифтованный Defender.

Последние наставления нам давал шотландец из числа инструкторов Land Rover Experience. Инструкции были таковы: держать дистанцию, держать обороты, не тормозить, а тем, кто едет на машинах с «механикой», – беречь сцепление. По его словам, «судьи» будут негласно считать очки: заглушил мотор на подъеме – одно очко, застрял – два, спалил сцепление – три. Немцы из прошлой группы набрали шесть. Шотландец прыгнул за руль Discovery, врубил на полную громкость запись… оркестра волынщиков, и мы тронулись в путь.

Проскочили первую дюну и остановились. Один из сидящих за рулем коллег постеснялся разогнаться, и на подъеме его дизель «скис», как только обороты снизились до 1500. Десяток минут ожидания, и команда снова в сборе. Едем дальше. Одна дюна, вторая… Все-таки «автомат» в песке – это благо, можно сосредоточиться на управлении газом. Но вот снова остановка. На этот раз трасса перекрыта застрявшей машиной. На помощь ей выдвигается Range Rover Sport и тоже садится! Интересно, что предпримут организаторы? В качестве эвакуатора используется… квадроцикл! Как ни странно, с возложенной на него задачей он успешно справляется, вытаскивая «сидельца» на исходную позицию. Вторая попытка. Похоже, снова не получится – скорость мала…И точно, на подъеме машина вновь закапывается.

Пора и мне за руль. Только, кажется, колеса ушли в песок слишком глубоко. Получится тронуться с места или нет? Парни из LR Experience уже собрались было толкать машину, но, швыряясь песком из-под колес, Freelander выползает вполне самостоятельно. Теперь ходом, ходом! Газ, разгон, поворот… Все, проскочил!

Дальнейшее движение происходило примерно в том же режиме. Потом дюны как-то внезапно кончились. Оказалось, что мы добрались практически до окраин Эссаурии.

Все, теперь в гостиницу, в душ и на встречу с руководителями проекта Freelander 2. У меня к ним накопились кое-какие вопросы…

Как насчет доступности?

Собственно, главных вопросов два: что разработчики думают о недостаточной обратной связи в рулевом управлении, и про «сверчков» (я не злопамятный, просто не люблю насекомых). В ответ главный инженер проекта Марк Бернистон сказал примерно следующее: руководство фирмы вполне представляло, что рискует, выводя на тест-драйв предсерийные машины. Ситуация с «пустоватым» рулем им известна. Насчет скрипов в салонах части машин они тоже в курсе, но в серийных автомобилях эти дефекты будут исправлены.

Что же в итоге? В целом автомобиль мне действительно понравился. Смущает лишь вопрос о цене: англичане многократно подчеркнули, что по сравнению с предшественником машина переходит в следующий класс, и одним из главных ее конкурентов они видят…Lexus RX. Ладно, посмотрим – в начале 2007 года первые Freelander 2 должны появиться и в России.

Новый дизель для Range

В Новом Свете принято считать, что полноразмерному внедорожнику премиум-класса приличествует иметь под капотом солидный V8. В то же время практичные и прижимистые европейцы полагают, что без современного дизеля тяжелый SUV будет слишком прожорливым. Так что же делать компании, собирающейся продавать свои машины на обоих берегах Атлантики? Видимо, оснастить их восьмицилиндровым V-образным дизелем…

Как-то так получилось, что с момента выпуска на рынок Range Rover Sport мне так и не довелось на нем поездить. Меня это несколько огорчало, тем более что машина мне понравилась. На первый взгляд она больше соответствовала духу Range Rover Classic, чем монументальный старший «братец». К тому же я люблю дизели с их потрясающей тягой на низких оборотах. Но, по отзывам коллег, было совершенно ясно, что для этой машины 140-киловаттный V-образный TD6 все-таки слабоват. При всей экономичности и тяговитости, он все-таки не соответствовал имиджу «роскошного пожирателя километров». Да и конкуренты поджимают, вон какие дизели ставят на VW Touareg! Так что, когда представители Land Rover сообщили, что в Марокко, помимо теста абсолютно нового Freelander 2, нам будет предоставлена возможность прокатиться на Range Rover Sport, оснащенном опять же новым дизельным V8, это стало для меня двойным подарком.

Технические характеристики двигателя TDV8
Кол-во цилиндров/клапанов	V8 / 32
Рабочий объем, см куб.	3630
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	81/88
Степень сжатия	17,3 +/- 0,5
Номинальная мощность, кВт/л.с.	200 / 272 при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм	640 при 2000 об/мин
Расход топлива при комбинированном цикле, л/100 км	11,1

Но сперва о самом моторе. Двигатель TDV8 был разработан инженерами Ford специально для установки на моделях Range Rover и Range Rover Sport. На пике мощности он выдает впечатляющие 272 л.с. (на 42% выше, чем TDV6), что обеспечивает разгон до 100 км/ч всего за 9,2 секунды, а максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 209 км/ч. Да, такие показатели уже соответствуют шильдику «Sport»! И что еще очень важно – кривая крутящего момента у TVD8 удивительно плоская. Максимальный крутящий момент, а именно внушительные 640 Нм (что на 45% выше, чем у TDV6), этот мотор выдает уже при 2000–2500 об/мин, а «скромные» 500 Нм доступны во всем диапазоне от 1500 до 3700 об/мин! Причем для наилучшего отклика двигателя на управляющие воздействия водителя воздух в каждый ряд цилиндров подают два отдельных турбонагнетателя (каждый снабжен собственным интеркулером). TDV8 работает в сочетании с «умной» шестиступенчатой АКПП фирмы ZF (естественно, имеющей режим CommandShift). И при всех этих впечатляющих показателях производители заявляют не менее впечатляющую экономичность – всего 11,1 литра горючего на 100 км пробега! Теперь мне предстояло опробовать все это великолепие в деле.

Нужно сказать, что специалисты Land Rover сделали отличный выбор, решив провести тест-драйв именно в этих районах Марокко. Здесь, на относительно компактном участке территории, им удалось найти потрясающее разнообразие дорожных условий. Началось все, естественно, с магистральных трасс, на которых можно было оценить динамические показатели машины. Положим, возможности разогнать Range Rover Sport до срабатывания электронного ограничителя у меня все-таки не было, но понять, что внедорожник с TDV8 не уступает на трассе многим аналогам с бензиновыми моторами ни по динамике, ни по эластичности, я успел. Еще один приятный момент – звучит новый дизель на удивление благородно, лаская слух как на малых, так и на высоких оборотах.

Естественно, были в программе теста и горные серпантины. Иначе где можно острее оценить управляемость? И тут обнаружилась интересная особенность: если в точно таких же условиях на Freelander 2 c АКПП Aisin AWF 21 оптимальным режимом коробки передач оказался ручной, то попытки вручную переключать передачи на ZF HP26 к особому успеху не привели. Более того, они оказались весьма опасными. Например, ты подходишь к повороту и собираешься пройти его на второй передаче. Два «клика» селектором на себя, ты входишь в поворот и… обнаруживаешь, что коробка успела вполне самостоятельно опять переключиться на четвертую! Нет уж, лучше оставить ее в «спортивном» режиме и управлять машиной по принципу «газ – тормоз», тем более что установленные на Range Rover Sport тормозные механизмы Brembo отличаются эффективностью, а система Dynamic Response, непрерывно изменяющая преднатяг стабилизаторов поперечной устойчивости, эффективно борется с креном, причем безо всякого ущерба для плавности хода. Это особенно заметно на таком же серпантине, но с гравийным покрытием. К тому же оказалось, что машина настолько хорошо «идет за педалью», что можно, не трогая селектор и работая преимущественно газом, проходить повороты в раллийном стиле, с заносом.

И все же в полной мере достоинства дизеля раскрылись именно на внедорожной части тестдрайва. Вот где пригодились и потрясающая тяговитость во всем диапазоне оборотов, и запатентованная Land Rover система вентиляции картера. Последняя, равно как и специальные системы впуска, изоляции и смазки, позволяет этому, в общем-то, городскому автомобилю смело нырять в броды глубиной до 70 сантиметров и двигаться со значительными кренами. И тут англичане-устроители не подкачали. На трассе был и вполне серьезный брод протяженностью несколько сот метров, и весьма непростой подъем из речной долины по узкому кулуару. Не думаю, что кто-то из реальных владельцев этого далеко не дешевого автомобиля рискнул бы карабкаться по таким уступам. Правда, несмотря на все наставления инструктора из Land Rover Experience, кому-то из коллег все же удалось покорежить бампер и разбить противотуманную фару. В общем, подводя итог короткому знакомству с автомобилем, скажу: машина мне понравилась. И если бы я относился к числу людей, способных в силу финансовых возможностей делать такие покупки, то обязательно приобрел бы себе именно такой дизельный Range Rover Sport. На том позвольте откланяться. С внедорожным приветом из Северной Африки, ваш Андрей Судьбин.

текст: Андрей СУДЬБИН
фото: Андрей СУДЬБИН,
пресс-служба LAND ROVER