Вьючные животные войны

Вьючные животные войны Транспортеры переднего края

Идеальный транспортер переднего края должен обладать:
а) хорошей маневренностью,
б) высокой проходимостью,
в) аэротранспортабельностью,
г) способностью нести на себе оружие.
Но проблема состоит в том, что на деле создание столь совершенного «вьючного животного войны» сопряжено с большими техническими трудностями.

Транспортных средств на все случаи жизни еще не изобрели. Однако если говорить о машинах, действующих на переднем крае, то их конструирование осложняется еще и тем, что в данном случае очень сложно определить и границыприменения техники подобного назначения. Слишком много здесь возникает сопутствующихфакторов и вопросов. Например:может ли транспортер, предназначенный для эвакуации раненых с поля боя, оснащаться вооружением? Или: может ли ударный автомобиль, обеспечив локальное превосходство в огневой силе, после выполнения задания захватить в тыл раненых бойцов? Конечно, «нижнюю» границу автомобилей-транспортеров провести достаточно просто – за рамками остаются мотовездеходы ATV (AllTerrain Vehicle). Но как быть с границей «верхней»? И к какому роду отнести тотже ударный автомобиль Shadow («Тень») на базе HUMVEE M1113? Он, конечно, слишком велик и тяжел по сравнению с классическим американским транспортеромM274Mechanicalmule («Механический мул»). Но «Мула» создавали давно, а в изменившихся условиях «Тень» сохранила все его основные качества – скрытность, пригодность для доставки воздушными судами и маневренность. В общем, мы вынуждены признать, что единственным критерием, позволяющим сегодня одну машину называть транспортером, а другую – нет, является степень «похожести» на обычные автомобили.

От «мотоцикла» до «Мула»

Само понятие «передний край» возникло в ходе первой мировой войны. Помните «На западном фронте без перемен»? Но в такие исторические дали мы лезть не станем. В полной мере нашим критериям отвечает «детище» второй мировой войны – первый немецкий полугусеничный транспортер NSU HK101.Фирмы NSU и Stoewer с 1940 по 1944 год построили 8733 такие машины. Это была очень странная техника. По типу рулевого управления (спереди находилась управляемая вилка с единственным колесом) вездеход следовало отнести к мотоциклам, но при этом он имел сугубо автомобильный двигатель (36-сильный четырехцилиндровый от Opel Olympia). Да и трансмиссия и движитель «101го» были, как у крупных полугусеничных и гусеничных машин гитлеровской армии, то есть металлические гусеницы с резиновыми башмаками, катки и передние ведущие звездочки. Поворот осуществлялся не только поворотом единственного колеса, но и подтормаживанием одной из гусениц! Транспортер мог перевозить, помимо водителя, еще двух человек, сидевших спиной вперед. Его максимальная скорость составляла 70 км/ч, но по пересеченной местности и в поворотах во избежание опрокидывания рекомендовалось двигаться медленнее... Первым серийным послевоенным транспортером стал американский M274 Mechanical Mule. КомпанияWillys рассчитывала заменить им как мотоциклы, так и внедорожники. У полноприводного «Мула» не было дифференциалов, а колесные редукторы увеличивали дорожный просвет до 292 мм. «Мул» не обладал плавучестью, но армейские водители приспособились оборачивать его борта брезентом и таким образом преодолевать небольшие водоемы на веслах.

«Мулы» выпускались с 1956 по 1970 год компаниями Willys, Bowen-McLaughlin-York и Baifield Industries & Brunswick Corp. Всего было построено 11 240 машин. У ранних версий «Мула» (с А1 по А4) платформа и ступицы колес изготавливались из магниевого сплава, а у заключительной модификации (А5) – из более дешевого алюминия. На ней же отказались и от неоправданно сложного механизма, обеспечивающего одновременный поворот всех четырех управляемых колес.

ВЕРХОМ НА «МЕХАНИЧЕСКОМ МУЛЕ»

В начале 50-х годов компания Willys задумалась о транспортном средстве для переднего края. В 1956-м американская армия начала получать вездеход M274 Mechanical Mule. Остроумнейшая машина! В качестве несущего элемента в ней использовались две продольные трубы – по ним также шел воздух для охлаждения двигателя. Неразрезные балки мостов замыкали «периметр» силовой конструкции. Подвеска колес не имела подрессоривания (плавность хода обеспечивалась только податливостью шин низкого давления). Поверх труб настилалась легкая решетчатая платформа с единственным сиденьем. Водитель выставлял ноги в трубчатое «забрало», выдающееся вперед рамы. Рулевая колонка «мула» откидывалась, позволяя управлять им лежа или следуя за ним пешком, – минимальная скорость машины на постоянном газу составляет 1,3 км/ч. Двигатель «Мула» располагался под полом платформы сзади. Четырехцилиндровый бензиновый воздушного охлаждения, он развивал 13 л.с. и запускался шнуром (все электрооборудование состояло из магнето). Только шестая версия М274А5 получила электростартер. Из приборов на машине стоял разве что счетчик моточасов.

«Целина», «Огонек» и другие

В 1961 году о «Механическом муле» впервые узнала инженерная общественность СССР. Дело в том, что именно в этом году вышла книга Бориса Фиттермана «Микроавтомобили», где автор коснулся этой машины. Но по понятным причинам Фиттерман (начальник отдела легковых автомобилей НАМИ) ни словом не обмолвился о советском аналоге «Мула». Книга скорее являла своего рода отчет о создании микролитражного автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец». Упоминались в ней и забавные экспериментальные автомобильчики для народного хозяйства, созданные попутно, – «Огонек», «Целина» и другие. Но на самом деле все они служили прикрытием для основного проекта, причем последний был настолько засекречен, что даже его индекс, а именно НАМИ-032С, в те годы не рекомендовалось произносить вслух.

У этой работы есть своя предыстория. В феврале 1956 года Бориса Фиттермана освободили из мест заключения. После амнистии он сразу же был направлен на мотозавод в Ирбит, где, собственно, и собирались выпускать «советского мула». Техническое задание было довольно лаконичным: транспортер должен приводиться в действие двухцилиндровым двигателем от мотоцикла М-72, иметь полный привод и уметь плавать. Американское решение с трубчатой рамой напрашивалось само собой, однако для увеличения скоростей движения и плавности хода решено было сделать машине упругую подвеску. И взгляд конструкторов вновь обратился на Запад. Но во второй половине 50-х годов там имелись только заднемоторные аналоги. В 1959 году СССР не составило труда заполучить новейший австрийский транспортер Steyr-Puch 700 AP Haflinger. Военная разработка оказалась столь доступна по одной простой причине: советские войска только покинули Австрию, и у нас оставались хорошие «связи» с заводами Альпийской республики. Транспортер Haflinger спроектировал Эрих Ледвинка, сын знаменитого конструктора Tatra Ганса Ледвинки. В конструкции машины очевидно влияние больших вездеходов этой чешской фирмы – например, хребтовая рама, к фланцам которой прикреплены картеры главных передач.

С чистого листа

Но, невзирая на западные авторитеты, Фиттерман принял решение разместить двигатель ирбитской «мотомашины» спереди! Переднемоторная схема не только обеспечивала более выгодное распределение веса по осям и лучшие условия охлаждения силового агрегата. Она также давала возможность защитить водителя капотом, а отсутствие двигателя в «корме» позволяло организовать доступ в кузов через задний борт, что очень важно для машины, рассчитанной на работу под огнем «вероятного противника». Вы спросите, почему советские инженеры просто не скопировали австрийскую машину? Дело в том, что Haflinger не мог быть скопирован, поскольку уже существовал «Мул», и преимущества второго не покрывались достоинствами первого. В СССР не оставили без внимания и тот факт, что при снаряженной массе 376 кг американский Mechanical Mule мог перевозить 450 кг грузов, а австрийский Haflinger при собственной снаряженной массе 580 кг вез только 400 кг. В общем, налицо был тот редкий случай, когда создание машины в нашей стране велось не вдогонку Западу, а параллельно, и даже с некоторым опережением. Результат не заставил себя ждать: на сравнительных испытаниях наш транспортер существенно превзошел Haflinger по проходимости, хотя и был тяжелее.

Украинская прописка

И тут в верхних эшелонах власти появилось мнение сохранить за Ирбитским мотозаводом его основной профиль, а «транспортерный» проект использовать для начала автомобильного производства на Украине (это решение «пробило» в ЦК тамошнее партийное руководство). Ну а раз появилось «мнение», то оно непременно должно быть выполнено. Головным предприятием по выпуску микролитражных легковых автомобилей на Украине стал комбайновый завод «Коммунар» в Запорожье. Двигатели ему должен был поставлять Мелитопольский машиностроительный завод, а предприятием, ориентированным на военные нужды, становился Луцкий механический завод (ЛуМЗ). В общем, случись ЧП вселенского масштаба (на языке военных это называлось «особым периодом»), все три завода могли быть переведены на выпуск транспортеров.

Кстати, в те годы, несмотря на свое героическое прошлое, Луцк был очень маленьким городком. Тамошний механический завод до 1959 года был просто ремонтным, и лишь в 1967-м его переименовали в автомобильный. Здесь начинали с ремонта тракторов, а затем строили специализированный подвижной состав – автолавки, фургоны-рефрижераторы, передвижные мастерские. И вдруг автомобиль! Новое дело давалось с большим трудом – не хватало грамотных кадров и оборудования, да и смежники подводили. В результате всей этой неразберихи военный транспортер ЛуАЗ-977М грузоподъемностью 320 кг, ради которого, собственно, все и затевалось, заводчанам удалось освоить только в… 1975 году. Но лучше поздно, чем никогда. В Советской Армии новыми машинами в первую очередь комплектовались медицинские подразделения. Возможности ЛуАЗа по проходимости были широкие: он плавал и имел дорожный просвет 275 мм.

После развала СССР в независимой Украине для ТПК нашлись и другие задачи. И луцкие специалисты стали активно модернизировать транспортер. Они не только предприняли попытку заменить шумный и малоресурсный двигатель «Запорожца» на дизель Харьковского машиностроительного завода, но и сделали все, чтобы довести до ума начатую еще в Союзе тему «Геолог» – транспортер ЛуАЗ-1901 6х6 повышенной грузоподъемности. Более того, на Луцком заводе уже сегодня создан аналог западного Strike vehicle («транспортера вооружений»). Кстати, снимки этой уникальной машины впервые попадают в печать...

ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ НИНДЗЯ

Багги FAV (Fast Attack Vehicle, «Автомобиль быстрого удара») создала в 1982 году компания Chenowth Racing Products из Сан-Диего, штат Калифорния. До этого она, как и многие подобные фирмы, строила прогулочные и спортивные багги с агрегатами Volkswagen. FAV имеет трубчатую пространственную раму и привод на заднюю ось. Подвижность обеспечивается исключительно малой массой, шинами ведущих колес увеличенного размера, длинноходной подвеской и дорожным просветом 406 мм. Экипаж – три человека (водитель и два стрелка). Вооружение – от автоматических винтовок до возимых ракетных комплексов. Такими багги вооружили силы быстрого реагирования, пограничников и спецназ. Новейший вариант машины носит название ALSV (Advanced Light Strike Vehicle, «Продвинутый легкий ударный автомобиль»). Он сделан полноприводным, с мощным двигателем и локальной бронезащитой. Chenowth ALSV способен разгоняться до 120 км/ч, преодолевать подъемы крутизной до 75% и боковые уклоны до 40%. При снаряженной массе 960 кг автомобиль может брать на себя еще 700 кг груза. Кстати, в одном из таких автомобилей, которым вооружены подразделения, контролирующие границу с Мексикой, недавно позировал перед телекамерами президент Джордж Буш.

И сумрачный германский гений…

А что же Германия? Транспортер Kraka являлся нетипичным проектом для фирмы Faun, известной своими сверхтяжелыми многоосными тягачами. В подобных случаях нередко оказывается, что «ноги» проекта растут от малоизвестного субподрядчика. Так было и здесь – разрабатывала машину мотоциклетная фирма Zweirad-Union AG.

У Kraka есть своя история – машину создали еще в 1962 году, однако крестьяне, которым она предназначалась, не приняли новинку. Оставалось уповать на армию. И вот в 1966-м Faun берет конструкцию под опеку и предлагает ее бундесверу. Военные указывают на недостаточную мощность двухтактного 400-кубового мотора Goggo, и его заменяют четырехтактным оппозитником BMWобъемом 700 см3. Успех достигнут – начиная с 1971 года машина выпускается серийно. В общей сложности в парашютно-десантные части поступает 862 Kraka.

Славься, Британия

В начале 70-х годов прошлого века специалисты оборонных ведомств разных стран, проанализировав опыт современных вооруженных конфликтов, пришли к необходимости более широкого внедрения в войска транспортного средства, способного решать задачи обеспечения непосредственно в боевых порядках. Обобщался и опыт применения американцами «Мула» во Вьетнаме. Часть конструкций, например, итальянская Fresia F18 Carro de Montagna («Горный вьюк»), следовала «американской» модели – максимально примитивный кузов и упрощенное шасси. Но наиболее неожиданно работали англичане. Они предложили ряд конструкций типа Argocat, Saboter, Supacat. Эти машины были оснащены водоизмещающим несущим алюминиевым и стеклопластиковым кузовом, колесной формулой 6х6 и 8х8, широкопрофильными пневматиками низкого давления и бортовой системой поворота.

Заблуждение века

В 1978 году произошло «эпохальное» событие – командование армии США решило заменить M274 Mechanical mule и М151 на автомобили HMMWV. Скорее всего столь контрастирующая рокировка не в последнюю очередь была предпринята с прицелом на комиссионные, ожидаемые с каждой единицы новой техники. На крошечном «Муле» разве заработаешь? Возможно, кто-то и возмутится – при чем тут корыстные интересы, когда к 80-м годам изменились задачи, поставленные перед низовым армейским звеном! Мол, соответственно увеличился вес носимого снаряжения, и появились системы оружия, попросту не помещавшиеся на M274. Конечно, все это правильно, разговор о HMMWV как о панацее – не больше, чем миф, «подогреваемый» американским оборонно-промышленным комплексом. Но были и попытки нарушить монополию. Так, в 1982 году альтернативой HMMWV стал FAV (Fast Attack Vehicle, или «Автомобиль быстрого внедрения»). Машина была разработана в калифорнийской компании Chenowth Racing Products.

Такие разные концепции

В целом же, если рассмотреть созданные за минувшее десятилетие конструкции транспортеров, то обнаружится огромный разброс решений.Мы встретим и переделки транспортных автомобилей до уровня ударных, например, австрийский Steyr-Puch Pinzgauer 718M LOV и шведский Volvo C303 (L4151), и «низкосилуэтные» машины, «выросшие» из бронетранспортеров, – российский НАМИ0281 и израильский RAMTA Ram V1. Не обойдется и без вездеходов-багги, таких, как сингапурский STK Flyer и китайскийWuhan Lingyun. Не менее популярны попытки «уложить» в новую концепцию внедорожники, в их числе французские Auerland A-3F/VAL и Peugeot P4 VEHA, индийская Mahindra Striker. Но влияние Его Величества HMMWV чувствуется и по сей день. Взять хотя бы наш отечественный «Тигр» (см. материал на стр. 32). При всем при том ни в отечественных, ни в зарубежных источниках вы не найдете более-менее четкой классификации малогабаритных транспортеров в системе вооружений. Так что же такое идеальное «вьючное животное войны»?

текст: Константин Колев
Денис Орлов
фото: из архива авторов