Исследования продолжаются

Ford Explorer LTD 4x4 2007 модельного года. От утилитарности к элитарности, или Американский путь от пикапа к кроссоверу

Очередная серьезная модернизация вышедшей на рынок в 2002 году версии Explorer оказалась приурочена к пятнадцатилетнему юбилею всей линии «исследователей». Это показалось нам серьезным поводом для того, чтобы попробовать выяснить, куда завел процесс эту некогда необычайно популярную у нас американскую модель. Интерес к автомобилю подогревался и тем, что «Исследователь» 2007 модельного года получил серьезно модернизированный двигатель объемом 4,6 литра, новую шестиступенчатую автоматическую коробку передач и более развитую стабилизирующую электронику.

Внешне Ford Explorer 2007 модельного года по сравнению с моделью 2002 года «издания» изменился не очень существенно. Он как был, так и остался типичным «американцем». Автомобиль получил совершенно новые блок-фары и задние фонари. Изменилась и конструкция пятой двери, которую теперь удобно закрывать одной рукой. И все же основные изменения кроются внутри, то есть под капотом, под полом кузова и в салоне. С последнего и начнем...

Гуд бай, Америка?

Скажу сразу, интерьер нового Explorer произвел на меня очень приятное впечатление. Я бы даже сказал, неожиданно приятное. Отправляясь на знакомство с машиной, я ожидал увидеть внутреннее пространство очередного «американца», своим «деревом» и качествомпластика навевающего воспоминания о «Мак-Дональдсе», по прибытииже оказался в салоне, отличающемся вполне европейским дизайном и качеством изготовления. И дело здесь не столько в расположении рукоятки переключения передач или в ее стильном исполнении, а в целостном подходе к созданию автомобильного салона – это и выводит автомобиль на более высокий уровень качества и стиля. В частности, значительно улучшена эргономика расположения основных элементов управления, а новая панель приборов читается вполне удовлетворительно. Я уж не говорю о таких удачных решениях, как двойные внутренние ручки передних дверей.

Но самое интересное началось в движении. Обычно от «американца» ждешь некоторой расхлябанности в работе подвески и рулевого управления, больших задержек при переключении передач в трансмиссии и вообще заторможенности поведения. На них приятнее не спеша ехать по хайвею на круиз-контроле, чем пытаться получать удовольствие от активной езды. Новый Explorer совсем не таков. Довольно жесткие независимые подвески с однотрубными амортизаторами и точное рулевое управление с хорошей обратной связью делают управляемость этого немаленького внедорожника адекватной, если не сказать, спортивной. Крены кузова в поворотах невелики, на руле есть «чувство дороги», адаптивная шестиступенчатая трансмиссия вовремя и без задержек переключает передачи.

На сегодняшний день иерархия комплектаций Explorer выглядит следующим образом: XLS, XLT (на нее приходится почти половина продаж в США), Eddie Bauer и Limited, а базовые цены колеблются от 46 700 до 56 900 долларов. У нас на тесте был автомобиль с самым богатым уровнем оснащения – Limited. К тому же машина была оснащена новой развлекательной системой для задних пассажиров, в которую входят DVD-проигрыватель, 8-дюймовый цветнойЖК-дисплей, пульт и беспроводные наушники. Но недостатки – это чаще всего продолжение достоинств, поэтому меня весьма огорчило, что у Explorer пропало одно очень приятное для больших городов свойство «классических американских автомобилей». Я говорю о возможности с черепашьей скоростью ползти по пробкам практически без затрат нервной энергии. Нет, все-таки их салоны с «домашним» интерьером и общая «неспешность» располагают к отстраненному восприятию окружающей действительности – цель поездки становится менее важна, чем сам процесс жизни, а стояние в пробке воспринимается просто как еще одна ее составляющая...

Три режима

«Исследователи» 2007 модельного года оснащаются бензиновыми двигателями двух типов – «младшим», четырехлитровым V6 мощностью 213 л.с. и флагманским Triton TM V-8 4.6L SOHC 3Valve (как на тестируемом автомобиле). 4,6-литровый мотор получил не только новую головку с тремя клапанами на цилиндр, но и систему регулировки фаз, опробованную на Ford Mustang GT. В результате мощность двигателя возросла до 292 л.с. (прибавка в 53 л.с.), а расход топлива (по данным производителя) благодаря переходу на новыйшестиступенчатый адаптивный «автомат» упал на 10%. Впрочем, при трассовых перегонах средний расход топлива за время поездки был равен около 14 л на 100 км, в городе переваливал за 18, а на тестовом бездорожье доходил до 30 л. Вряд ли такие цифры говорят о плохом аппетите…

Что касается системы полного привода Control TRAC, то она создана по широко разрекламированной технологии «Shift-on-thefly » и подключает передний мост через фрикционную муфту с электронным управлением. На выбор пилота имеются три режима движения, переключающиеся кнопками на передней панели. Первый – «4х4 Autо» – режим преимущественного движения на заднем приводе, при котором подключение переднего моста осуществляется по команде электроники только при необходимости. Надо сказать, что это основной и одновременно наиболее экономичный режим, сделанный по принципу «включил и забыл». В дождь, на заснеженной дороге и на легком бездорожье изготовитель советует использовать второй режим – «4х4 High». В этом случае на передний мост постоянно передается существенный момент, величина которого регулируется электроникой. И, наконец, для «сложного рельефа» и буксировки тяжелого прицепа рекомендуется задействовать третий режим – «4х4 Low». Этот вариант работы трансмиссии характеризуется включением пониженной передачи и максимальной блокировкой межосевой муфты. Теперь внимание: так называемое жесткое подключение отсутствует и в этом режиме, что, в свою очередь, может привести к пробуксовке муфты на бездорожье и выходу ее из строя от перегрева.

Движение без опасности

Так сложилось, что Ford Explorer традиционно упрекают в недостаточной безопасности. Так вот, этому аспекту в новой модели уделено особое внимание. Кроме установки дополнительных подушек безопасности и увеличения прочности крыши (мероприятий, для нас совершенно бесполезных в связи с тотальным неиспользованием ремней безопасности), Ford Explorer 2007 модельного года получил новую систему стабилизации AdvanceTrac и систему предотвращения опрокидывания RSC (Roll Stability Control). Последняя аналогична применяющейся на другом автомобиле концерна Ford, а именно на Volvo XC90. Эти электронные системы объединяют и контролируют работу ABS, IVD (ESP) и Traction Control. Забегая вперед, отмечу, что в штатных режимах движения работа системы мне понравилась. Конечно, большую часть ответственности за хорошее поведение автомобиля на заснеженной дороге несут стоящие на автомобиле шипованные шины Good Year Ultra Grip 500 M+S 245/65 R17 с направленным рисунком протектора. Но без адекватного распределения моментов между осями такого уверенного поведения на дороге добиться скорее всего было бы невозможно.

Внедорожник шоссейного назначения

Проведенные нами измерения параметров геометрической проходимости в основном подтвердили габаритные размеры, заявленные компанией-изготовителем, но результаты замеров дорожного просвета нас неприятно удивили. Вместо заявленных 208 мм от земли до солидной буксирной проушины, расположенной по центру автомобиля, оказалось всего 195 мм, а под поперечными рычагами задней подвески и того меньше – 165 мм! Но это еще куда ни шло: я был поражен, увидев «свисающий» ниже уровня днища радиатор с пластиковыми бачками. И это при том, что его защита состоит из пластмассового дефлектора! В таком варианте повредить эту жизненно важную деталь можно, просто неудачно припарковавшись у высокого бордюра, что же тогда говорить о бездорожье…

На стенде проверки ходов подвески выяснилось следующее: диагональное вывешивание наступает очень рано, но при этом сами ходы достойные. Причина парадокса кроется в высокой жесткости упругих элементов подвески. Но, как бы то ни было, в такой ситуации без системы, имитирующей межколесные блокировки, на бездорожье делать нечего. Что ж, такова плата за «легковую» управляемость. А вообще подобные характеристики подвески вместе с результатами, показанными на стенде опрокидывания, выдают «шоссейное» предназначение машины.

Не провоцируйте электронику

Учитывая общую дорожную направленность автомобиля и наличие серьезных электронных систем стабилизации (управляющих и полным приводом), мы не могли упустить возможность разобраться в их работе на покрытии с пониженным коэффициентом сцепления. Испытания проводились в разных режимах полного привода как при включенной, так и при выключенной ESP.

Надо сказать, что система стабилизации настроена прежде всего на обеспечение безопасности. Как следствие, при первых признаках возникновения (по ее мнению) нештатной ситуации (например, если перекрутить руль) она начинает «душить» двигатель и подтормаживать колеса вплоть до полной остановки автомобиля. Но если систему откровенно не провоцировать, то она действительно активно помогает удерживать автомобиль на траектории. Особенно это заметно при движении в режиме, близком к предельному (по сцеплению колес с дорогой).

Характерный момент: при нажатии клавиши отключения ESP полностью не выключается, как и у большинства конкурентов, она лишь делает электронный «ошейник» менее строгим. И все же на скоростях до 40 км/ч она позволяет и буксовать всеми четырьмя колесами при старте, и двигаться с сильным заносом, и даже волчком крутиться на месте. Но при превышении этого скоростного лимита система опять вступает в действие и возвращает «на путь истинный», хотя допускаемые курсовые углы при «отключении» и в этом случае немного увеличиваются, давая возможность ехать чуть более динамично.

Переключение режимов с «4х4 Auto» на «4х4 High» приводит к росту недостаточной поворачиваемости автомобиля на начальном этапе вхождения в поворот. В самом же повороте в обоих режимах момент передается на передний мост в любом случае, и большой разницы в поведении машины не наблюдается. На «змейке», как и рекомендовано инструкцией, самым быстрым оказалось сочетание «4х4 High» и включенной ESP. При попытке же «сбросить ошейник» движение происходило эффектнее (особенно в «4х4 Auto»), но… медленнее. То есть работу электронных систем надо признать эффективной. Не стоит только их провоцировать. В этом случае система начинает активно бороться за безопасность и гасит движение до черепашьей скорости.

Полигонная проходимость

На треке с переменными препятствиями Explorer показал себя лучше, чем от него ожидали. Несмотря на диагональное вывешивание, Traction Control мягко подтормаживала начинающее буксовать колесо, и автомобиль двигался вперед. Но недостаток дорожного просвета давал себя знать, и при каждом съезде Ford бился о препятствия рамой, а чтобы все происходило плавно, без ударов, его надо было придерживать тормозами. Казалось бы, все просто, но при определенном нажатии на педаль тормоза система Traction Control отключалась, и в работу вступала ABS. Это, в свою очередь, приводило к тому, что при последующем нажатии на акселератор автомобиль сначала буксовал и только потом начинал двигаться. Причем, если не снять ногу с педали тормоза, буксует он интенсивно, а если снять, то откатывается.

Поведение машины на нашем любимом подъеме с диагональными неровностями, можно сказать, повергло всех присутствующих в священный ужас. Вы представьте: автомобиль, оснащенный только электронными и соответственно всеми ругаемыми «блокировками», на него выехал, да еще по снегу! Конечно, в этом подвиге есть большая заслуга шин, но ведь во время подъема колеса из-за жесткой подвески неоднократно вывешивались. Несмотря на это, Explorer упрямо полз вверх, пуская тугие струи снега из-под более-менее согласованно буксующих колес. То есть электронные блокировки работали даже в таком жестком для них режиме. Необходимо уточнить, что на подъем мы карабкались, естественно, в режиме «4х4 Low». В этой связи совет: при движении в режиме «4х4 Auto» или «4х4 High» в колее или на косогоре ESP желательно принудительно отключить. В противном случае она может в самый неподходящий момент просто «придушить» двигатель, например, при выезде из колеи, решив, что начался снос передних колес… Что же до режима «4х4 Low», то в нем ESP отключается автоматически. При этом система Traction Control работает эффективно, приблизительно уравнивая скорости вращения даже явно буксующих колес.

Несколько слов о работе подвески. Как мы и предполагали по результатам измерений, она обладает довольно высокой энергоемкостью и обеспечивает приличную плавность хода на неровной дороге. Пробои наступали только при наезде на действительно большую кочку. Кроме того, автомобиль порадовал тишиной в салоне, говорящей о высокой жесткости несущей системы.

Имидж – наш враг?

Отсутствие даже намека на защиту агрегатов и вызывающе свисающий радиатор отбили у нас всякую охоту заниматься серьезным офф-роудом. По крайней мере, лезть в колею, где существует большая вероятность «остаться без охлаждающей жидкости», нам уже не хотелось. В результате мы выбрали популярные для летних пикников подмосковные места с ярко выраженным рельефом местности.

Надо сказать, что и машина в целом, и система Traction Control в частности в этих условиях показали себя с наилучшей стороны. Вывод обескураживает: если им (системам) не мешать, то Explorer проходит везде, где позволяет его относительно небольшой дорожный просвет. Однако выяснилась очень неприятная конструктивная особенность. Муфта, передающая момент на передний мост, не рассчитана на полный момент, который способен выдать силовой агрегат. То есть, если передние колеса имеют достаточно хорошее сцепление с грунтом, а задние буксуют, то даже в самом внедорожном режиме «4х4 Low» фрикционная муфта оказывается не в силах передать приходящий на нее момент. В результате она начинает пробуксовывать и гореть (аналогичная ситуация может возникнуть, если увязнуть в песке). Отсюда вывод: у Explorer с системой Control TRAC всегда есть возможность вывести из строя раздаточную коробку и остаться без полного привода практически на ровном месте. Конечно, эта проблема свойственна всем машинам с постоянным полным приводом без межосевого дифференциала (что в целом является характерным для кроссоверов). Но в данном случае имидж-то у автомобиля совершенно другой…

P.S. Все-таки это кроссовер. Хотя и очень большой. Увы, как настоящий кондовый внедорожник Ford Explorer, похоже, навсегда остался в прошлом. А «Исследователь» 2007 модельного года – это просто большой комфортабельный автомобиль с приличной управляемостью, нацеленный прежде всего на езду по асфальту. То есть, по общепринятой терминологии, кроссовер. И скорее всего это правильно, ведь для более серьезного бездорожья у корпорации есть «одноплатформенный» Land Rover Discovery 3, а для еще более серьезного – нестареющий Defender. Тем более что для обычного кроссовера у Ford Explorer очень высокий внедорожный потенциал и неплохие способности к перетаскиванию тяжелого прицепа (например, с яхтой). В общем, автомобиль нас в хорошем смысле удивил, в первую очередь как пример удачного компромисса между дорожными и внедорожными возможностями.

Технические характеристики Ford Explorer 2007 модельного года (по данным завода-изготовителя)
Двигатель	V6 4.0L SOHC 2V	V8 4.6L SOHC Triton 3V
Рабочий объем, см куб.	4009	4601
Максимальная мощность, л.с. / об/мин	213 / 5100	296 / 5750
Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин	344 / 3700	407 / 4000
Трансмиссия	5-ступенчатая автоматическая	6-ступенчатая автоматическая
Снаряженная масса, кг	2287	2325
Полная масса, кг	2808	2849
Количество мест	5-6-7	5-6-7
Дорожный просвет, мм	208	208
Радиус поворота, м	5,6	5,6
Расход топлива, л/100 км
Городской цикл	15,7	16,8
Загородный цикл	11,2	11,8
Максимальная скорость, ограничена	170	170
Время разгона 0-100 км/ч, с	10,2	8,9

Конкурирующие модели
	Jeep Commander Limited 4.7L	Land Rover Discovery 3 HSE	Chevrolet TrailBlazer SUV 1SF3
Количество пассажиров	7	7	7
Объем двигателя, л	4,701	4,394	4,2
Число и расположение цилиндров	V8	V8	L6
Максимальная мощность, л.с. / об/мин	231 / 4500	295 / 5500	295 / 5750
Трансмиссия	5-ст., автоматическая	6-ст., автоматическая	4-ст., автоматическая
Тип привода	Постоянный с тремя дифференциалами с блокировками	Постоянный с тремя дифференциалами два с блокировками	Автоматически подключаемый полный
Клиренс, мм	214	Регулируемый 180–285	203
Снаряженная масса, кг	2235	2536	2087
Максимальная скорость, км/ч	190	195	192
Цена	€€ 57 800	$71 900	$50 929

Плюсы	Вместительный салон, хорошая управляемость, адекватная работа систем стабилизации, хорошая работа трансмиссии, низкий уровень шума, жесткие рама и кузов, низкий интерес угонщиков
Минусы	Отсутствующий имидж, большой расход топлива, возможные проблемы с раздаточной коробкой, незащищенность радиатора и других низко расположенных частей
Вердикт	Большой вместительный кроссовер с американской внешностью и европейским характером

Автомобиль предоставлен « Форд Мотор Компани»

текст: Алексей ИСАЕВ
фото: Алексей ВАСИЛЬЕВ,
Евгений КОНСТАНТИНОВ