Великий северный путь

Текст: Владимир Чуков
Фото: Виктор Русский

Нынешним летом завершился второй этап арктической экспедиции «Полярное кольцо», которую проводит Экспедиционный центр «Арктика» Русского Географического общества. Главная цель экспедиции – совершить «кругосветное» путешествие по кромке Северного Ледовитого океана, соединив ниткой маршрута Европу, Азию и Америку, а также пройти по дрейфующим арктическим льдам от берегов России до Гренландии и Канады через точку Северного полюса. Путешественники двигаются на оригинальных транспортных средствах – полноприводных колесных вездеходах с шинами сверхнизкого давления. В случае успеха это будут первый в истории Арктики трансполярный переход из России в Канаду через Северный полюс и первая арктическая «кругосветка».

1 мая, 21-й день пути

Движемся на север через острова архипелага Норденшельда. С каждым днем, как только наш караван стал удаляться от паковых льдов, опоясывающих Таймырский полуостров, дорога стала ухудшаться. Отдельные гряды торосов все чаще переходят в сплошные поля 5–6-балльного торошения. Под натиском северо-западных ветров, господствующих в этих районах Карского моря, неприступное торошение среди островов архипелага – картина обычная.

И без того непростую обстановку дополняет рыхлый, не успевший уплотниться снег среди хаоса ледяных глыб, который совершенно не держит наши машины. Особенно тяжело прихо-дится «Чукоткам» – вездеходам на более жестких колесах меньшего диаметра. Скорость движения падает до 3 км/ч. 5 минут движения на пределе возможного, затем минут 15–20 – извлечение машины из очередной ямы, предварительная обработка предстоящего пути, заключающаяся в его прохождении пешком или на лыжах и прорубании пешнями, ломами, лопатами и прочим шанцевым инструментом проходов среди ледяных глыб, стоящих на нашем пути.

Более тяжелые «Торосы» на шинах-оболочках двигаются значительно увереннее и преодолевают многие препятствия практически с ходу. Принимаем решение тянуть ими по два прицепа. Легкие, более скоростные машины работают в этих условиях на пределе, а прицеп для них многократно усложняет и без того нелегкую задачу. Более всего достается подвеске. От ударов о торосы диски на многих колесах, особенно на передних, становятся абсолютно бесформенными. Эластичности покрышек недостаточно, и жесткие удары передаются на подвеску, узлы силовой передачи.

Только в таких реальных, натурных условиях можно по-настоящему испытать машины на способность работать в условиях арктических льдов. Мы испытываем какое-то двоякое чувство. С одной стороны – досадуем, что движемся крайне медленно, что каждый пройденный метр дается с неимоверными усилиями, но вместе с тем каждый пройденный метр вселяет в нас все большую уверенность в возможности и реальности прохождения трансполярного маршрута на подобной технике, к чему мы готовимся в ближайшем будущем. А пока – встречаем 1 Мая в проливе Ленина, пройдя за день всего 9 км.

7 мая, 27-й день пути

Сегодня вышли на Северную Землю. Это остров Большевик (мыс Неупокоева). От острова Русский архипелага Норденшельда всего 112 км, но на эти километры нам пришлось потратить целых пять дней. Именно за эти дни нам удалось перепробовать самые различные приемы и тактику движения в торосах.

В условиях плохой видимости, а вернее, при ее полном отсутствии, без разведки на лыжах не обойтись. Один или два человека уходят вперед, отыскивая проходы и прокладывая лыжню, которая и будет основным ориентиром. Метров через 500 «разведчики» поворачивают назад, корректируя кое-где будущий путь движения вездеходов. После этого машины начинают движение, но группа с пешнями практически постоянно сопровождает головной вездеход. Как только первый вездеход проходит этот отрезок пути, «разведчики» вновь уходят вперед, а колонна собирается в исходном месте, чтобы вновь пройти очередные 500–800 м. Работа изнурительная.

Без лыж люди проваливаются почти по пояс, рискуя переломать себе ноги, но шаг за шагом нитка пройденного маршрута удлиняется, и это, конечно, радует. При ярком солнечном свете вся эта картина просто приводит в оцепенение. Трудно себе представить, что здесь может идти колесная машина, невозможно, но тем не менее…

Опробовали еще один прием. Идем в связках по две машины и два прицепа. Впереди красный «Торос», за ним два прицепа, и замыкает эту сцепку синяя, более легкая «Чукотка-2». Выигрыш в такой тактике очевиден. Когда головная машина попадает в ловушку и требуется сдать назад – ей помогает синяя, поддергивая прицепы на себя. А когда при движении вперед синий вездеход начинает зарываться в глубоком сыпучем снегу – красному достаточно поддернуть ее в нужный момент, и караван вновь ползет вперед. Скорость едва достигает 10 км/ч, но это уже настоящий успех. И неоспоримое преимущество – сокращение потерь времени, а также существенное снижение нагрузки на подвеску и силовую передачу синих машин, которые, похоже, в этих условиях работают на пределе своих возможностей.

Пришлось нам поволноваться и по другому поводу. Дело в том, что запасы топлива, взятого у пограничников в районе бухты Эклипс таяли без малейшего соответствия пройденному нами расстоянию. Похоже, что само понятие «расход топлива на 100 км пути» в этих условиях – характеристика абстрактная. До ближайшей гарантированной заправки на острове Среднем, у стоящих там пограничников, еще не менее 400 км. В голове прокручиваются возможные варианты выхода из этой ситуации. Но вскоре остается лишь один: слить все оставшеетя топливо в две машины (на одной идти рискованно) и пробиваться к острову Среднему. Заправившись у пограничников, возвращаться к оставленным во льдах машинах и лишь после этого продолжать путь.

Но от этого «крайнего случая» нас спасает солярка, обнаруженная на заброшенной полярной станции «Остров Русский». Честно говоря, мы были почти уверены, что в этих краях, где полно оставленных в последние годы полярных станций и других точек, где когда-то были люди, без солярки мы не останемся.

Но остаться без топлива в самом хаосе непроходимых торосов на морском льду – перспектива весьма нежелательная.

12 мая, 32-й день пути

Остров Средний. «Ворота», открывающие путь к Северному полюсу. Когда-то здесь кипела жизнь, аэропорт принимал и отправлял регулярные авиарейсы на Диксон, Хатангу, Норильск. Многочисленные научные экспедиции заполняли два гостиничных здания либо перед отправкой дальше на север, либо перед возвращением на Большую землю. Численность населения острова порой доходила до нескольких сотен человек. Сегодня – жуткое запустение вокруг. Осталась лишь пограничная застава, на чьи плечи легла и роль «обслуги» того, что раньше называлось аэропортом, и роль метеорологов и радистов.

Пока добрались до здания заставы, с трудом прошли вдоль всего острова, рискуя остаться без колес. Когда-нибудь здесь можно будет сделать уникальный музей истории освоения Арктики в советские времена и в период перестройки. Но сегодня это кладбище металла, от вида которого стынет кровь. Все, что когда-то было завезено на остров в виде техники, оборудования, инженерных конструкций, рано или поздно оказывалось здесь. Все, от самолетов, неудачно приземлившихся на полосу, автомобильной и инженерной техники до вездесущих бочек, ставших своеобразной визитной карточкой Советской Арктики.

Здесь, на острове Среднем, из этих бочек умудрялись даже строить здания, сваривая их между собой и заливая промежутки цементным раствором. Добрались до острова благополучно, в полном составе. Топлива хватило. Удалось немного подзаправиться на бывших полярках на Краснофлотских островах и на куполе Вавилова. О качестве топлива говорить не приходится, но наши дизеля работали исправно.

Самым тяжелым оказался участок пути в проливе Шокальского. Торосы вновь встали сплошной стеной, проверяя на прочность наши машины и нас. Но теперь мы уже имели достаточный опыт и сразу же начали движение двумя связками. Казалось, используя такую тактику, мы в состоянии пробиться сквозь любые торосы. И это, пожалуй, на самом деле так, но железо есть железо. Оно тоже «устает». На этот раз не выдержала ступица переднего колеса на «Торосе», шедшем впереди колонны. Массивная деталь толщиной в палец раскололась надвое. Шлицевая часть осталась на валу, а все остальное вместе с колесом, спружинив от удара, оказалось в нескольких метрах от машины. Ситуация не из приятных. В запасе ступицы переднего колеса нет. При установке другой передний мост перестанет быть ведущим, а для головной машины это недопустимо.

За дело берутся наши виртуозы-механики Николай Никульшин, Василий Елагин, Александр Борисевич и Илья Фрейдович. «Консилиум» выносит решение: ступица жить будет, нужна качественная сварка. В который уже раз выручают наши российские аккумуляторные батареи «Титан-АRCTIC». Четыре последовательно соединенных аккумулятора емкостью 75 А/ч с подобием реостата из толстой нихромовой проволоки позволяют производить электросварку в режиме постоянного тока 3-миллиметровым электродом. За 20–30 минут сварки аккумуляторы лишь слегка теряют свою емкость, но без труда запускают дизеля и очень быстро вновь принимают зарядку.

На острове Среднем провели сутки, посвятив время отдыху, техобслуживанию и, конечно, посетили самую северную баньку. Наутро вновь вперед, на север.

15 мая, 35-й день пути

Остров Комсомолец архипелага Северная Земля. Самый северный остров архипелага – цель нашей нынешней экспедиции. Пройдено около 3000 км. Дальше на север по дрейфующим океанским льдам пойдем в следующем году, забросив машины на остров Средний по воздуху. А сейчас наш караван поворачивает к дому, на юг.

Позади черная водяная гладь заприпайной полыньи к северу от острова Голомянный, фантастические громады айсбергов во льдах пролива Красной Армии, встречи с медвежьими семьями, нерпами, птичьими базарами. Возвращаемся вдоль восточных берегов архипелага, омываемых морем Лаптевых. Красота этих мест сравнима с красотой Земли Франца-Иосифа или горных районов Антарктиды. Мы это знаем не понаслышке. Не раз ходили здесь на лыжах, повторяя маршруты, пройденные участниками первой Североземельской экспедиции, которой руководили Георгий Ушаков и Николай Урванцев. Тогда, в начале 30-х, благодаря их самоотверженной работе, появилась первая карта архипелага.

Красота фьордов и горных вершин напрочь скрыта от наших глаз плотным весенним туманом. Останавливаемся на мысе Берга. Это самая северная точка, достигнутая экспедицией Б.Вилькицкого, открывшей архипелаг в 1913 г. Тогда командой экспедиции здесь были установлены металлический знак и флаг Российской Империи. Сегодня знака уже нет. Он оказался в воде в результате разрушения берега, но сохранились большие каменные пирамиды – гурии.

25 мая, 45-й день пути

Прощаемся с гостеприимным населением поселка на мысе Челюскин. Впереди – путь на запад, вдоль побережья Таймыра, пройденный нами месяц назад. В памяти навсегда останутся суровые картины каменистых берегов в проливе Шокальского у мыса Дровяного, где сохранилась избушка Урванцева. К ней мы с огромным трудом пробивались в сплошной мгле через тяжелые торосы и обломки айсбергов. Но это стоило того, чтобы прикоснуться к старым, чудом сохранившимся журналам метеонаблюдений, телеграммам, датированным 1937 годом, нехитрой полуистлевшей утвари.

Поразила картина, открывшаяся нашему взору, когда мы оказались в ледовом гроте – в русле «подземной» реки, берущей свое начало в чреве ледника Ленинградский и выходящей на поверхность лишь в десятке километров от берега острова. Нам чудом повезло. Мы благодарны судьбе, что путь нашего каравана, двигавшегося в сплошной молочной мгле по ровному как стол южному берегу острова Большевик, прошел именно в этом месте. Десять метров левее или десять метров правее – и все могло бы быть совершенно иначе. В первом случае мы проскочили бы мимо, не обратив в усталой полудреме внимания на едва заметную ложбинку, на которой качнуло наш вездеход. Во втором случае мы с вероятностью 99,9% влетели бы в глубокий «колодец» с отвесными стенами, диаметр которого не менее 25–30 метров, а глубина около 15. Одна его стена – скальные выходы, три других – отвесные стены ледника. Последствия падения в эту гигантскую «медвежью яму» предположить сложно.

Но нам чертовски повезло, и мы проехали именно в том месте. Все остались целы и, остановившись в пяти метрах от провала, получили уникальную возможность побродить по подземным гротам и коридорам.

31 мая, 51-й день пути

Вот и подошло к концу наше путешествие. Мы вновь на Диксоне. Весна берет свое. Все вокруг почернело, снег осел. Последние десятки километров перед входом в Енисейский залив идем то по освободившейся от снега тундре, то вдоль кромки полыньи, открывшейся под напором южного ветра, периодически проваливаясь в ямы, заполненные снегом, раскисшим от выступившей из-подо льда воды.

От предполагавшегося возвращения в Салехард пришлось отказаться. По прогнозам диксонских метеорологов, ледоход на Енисее ожидается ранним. Сейчас он уже в районе Дудинки и через 4–5 дней может дойти до устья.

На Оби обстановка еще более весенняя. Южные ветры оторвали лед на десятки километров южнее полуострова Явай, который мы пересекали полтора месяца назад, и выгнали его в Карское море. В Салехарде уже настоящее лето. Принимаем решение оставить технику и снаряжение здесь, на Диксоне, и возвращаться в Москву самолетами через Норильск. За машинами вернемся осенью, по первым морозам, а пока все мысли о встрече с родными и, конечно же, о продолжении «Полярного кольца» через Северный полюс, Канаду, Аляску и Берингов пролив. Надеемся, что это будет на следующий год.

Краткая история освоения Арктики.

Открытие и изучение арктических территорий уходит своими корнями в дохристианский период. Известно, что еще в 320 г. до н.э. Пифей, греческий колонист из Массилии (Марселя), совершая плавание вокруг Британских островов, пересек Северный полярный круг и тем самым стал первым «полярным исследователем». Собачьи упряжки и самолеты, дирижабли и атомные ледоколы, подводные лодки и воздушные шары, лыжи и парашюты – вот далеко не полный перечень «транспортных средств», используемых для того, чтобы оказаться в загадочной точке Северного полюса. Сегодня нам хочется вспомнить предшественников, отдавших достижению цели многие годы своей жизни, а порою и саму жизнь.

1893–1895 гг. Норвежцы Ф.Нансен и О. Свердруп намеревались использовать дрейф арктических льдов для достижения Северного полюса на специально сконструированном судне «Фрам». Они дрейфовали 35 месяцев, достигнув крайней северной точки с координатами 85°57’ с.ш. и 67° в.д. Свердруп вывел «Фрам» из ледового плена западнее Шпицбергена, в то время как Нансен и лейтенант Йохансен попытались достичь полюса по льду, двигаясь на собачьих упряжках и на лыжах

1897 г. Швед Соломон Андре попытался долететь до Северного полюса на воздушном шаре с острова Датский на Шпицбергене. Известно, что он достиг точки с координатами 82°56’ с.ш. и 29°51’ в.д., где пропал без вести. Только в 1930 г. тела Андре и его спутников были найдены на острове Белый.

1900–1901 гг. Принц Луиджи Амадео, герцог Аббуруцкий, возглавлял экспедицию на Северный полюс, которая прибыла на Землю Франца-Иосифа на судне «Селла Поляре». Капитан Умберто Каньи выступил на нартах из залива Теплиц и достиг точки с координатами 86°34’ с.ш. и 65°20’ в.д., что на 22 мили превышало достижение Ф.Нансена.

1907–1908 гг. Американец Фредерик Кук заявил о том, что достиг Северного полюса 21 апреля 1908 г., выступив с острова Аксель-Хейберг и проведя в Арктике около 14 месяцев.

1908–1909 гг. Американец Роберт Пири объявил о том, что достиг Северного полюса 6 апреля 1909 г., выступив с судна «Рузвельт» в районе канадского острова Элсмир.

1912–1914 гг. Российская экспедиция на Северный полюс под руководством лейтенанта Георгия Седова. Во время попытки достичь Северного полюса Седов умер на Земле Франца-Иосифа. После этого трагического события участники экспедиции приняли решение вернуться.

1925 г. Р.Амудерсен и Л.Элсуорт попытались долететь до Северного полюса со Шпицбергена на двух гидросамолетах. Они достигли 87°43’ с.ш. 1928 г. Трагический полет на дирижабле «Италия» под руководством генерала Умберто Нобиле. 1937–1938 гг. Первая советская дрейфующая станция «Северный полюс-1» под руководством И. Д.Папанина была высажена советскими летчиками в районе Северного полюса.

1937 г. Советские трансарктические беспосадочные перелеты В.Чкалова и М.Громова через Северный полюс из Москвы в Северную Америку .

1949 г. Первый в мире прыжок с парашютом, выполненный в точку Северного полюса советскими парашютистами и учеными В.Г.Воловичем и А.П. Медведевым.

1962 г. Атомная подводная лодка «Советский Комсомолец» совершает автономный арктический переход и всплывает в точке Северного полюса.

1968–1969 гг. Уолли Херберт, Кен Хеджес, Аллан Ждилл и Рой Кернер первыми в мире пересекли Ледовитый океан на собачьих упряжках при поддержке с воздуха. Они стартовали с мыса Барроу на Аляске 21 февраля 1968, достигли Северного полюса 5 мая 1969 и высадились на одном из семи островов к северу от Шпицбергена.

1977 г. Первый в мире водный проход к Северному полюсу был осуществлен советским атомным ледоколом «Арктика».