Вертикальный предел

6688 метров над уровнем моря! К вершине вулкана Охос-дель-Саладо на подготовленном Suzuki Samurai. Южная Америка, пустыня Атакама, Чили

Вообще-то идея этой экспедиции родилась у меня достаточно давно. Но лишь два года назад, после того как команда Volkswagen установила на склонах вулкана Охос-дельСаладо рекорд высоты подъема на автомобиле, я решил, что пришло время заняться этим вопросом вплотную.

Перво-наперво я начал искать людей, которые уже предпринимали попытки аналогичных экспедиций на автомобилях или просто совершали пешие восхождения по склонам вулкана Охос-дель-Саладо. Таким образом мне удалось собрать достаточно подробную информацию о рельефе, погоде, словом, обо всем том, без чего невозможно успешное и, главное, безопасное осуществление подобных проектов.

Раздобыв столь важные сведения, я начал обдумывать, какие изменения нужно внести в конструкцию автомобиля с тем, чтобы обеспечить его надежную работу на таких высотах. В итоге я пришел к выводу, что, поскольку в условиях высокогорья катастрофически снижается мощность двигателя, то единственным способом поддержания ее на приемлемом уровне будет установка механического нагнетателя. Да, и вот еще какой аспект. Большая часть подготовительных работ должна была проходить на высоте 4000 м над уровнем моря (у.м.). Это делалось с естественной целью сократить время акклиматизации, абсолютно необходимой при длительном пребывании на такой высоте. Лично для меня было очень важно не выйти из графика и жестких временных рамок. Причина последнего ограничения банальна - я не мог надолго оставить свою основную работу.

Первая попытка

Но вот все было готово, и в первый день нового, 2007, года мы покинули Винья-дель-Мар и направились прямо к вулкану Охос-дель-Саладо. Изначально мы имели твердое намерение вернуться домой с установленным рекордом. Однако по мере подъема наш оптимизм начал улетучиваться. Снега в горах было очень много, и совершенно ясно, что на склонах Охос его станет еще больше. В общем, вы уже поняли, что на этот раз удача повернулась к нам отнюдь не лицом: даже у подножия вулкана глубина снежного покрова превышала один метр. Пришлось разворачивать машину, возвращаться в Винья-дель-Мар. Впрочем, я бы не назвал эту попытку абсолютно бесполезной. Прежде всего (и это, наверное, главное) нам стало ясно, какие еще изменения нужно внести в наш старенький Samurai.

Но когда через два месяца мы во всеоружии вернулись к точке старта, оказалось, что на покорение вулкана уже отправилась немецкая экспедиция и согласно действующим правилам горных восхождений нам придется ждать ее возвращения. В результате предпринять вторую попытку мы смогли только 22 марта. Но стоящая перед нами задача серьезно усложнилась. Дело в том, что экспедиция под руководством немца Матиуса Ешке сумела установить новый рекорд подъема, равный 6642 м. И теперь нам предстояло перекрыть это достижение.

Вторая попытка

Поднявшись на высоту 5900 м, мы попали в очень узкий и крутой S-об-разный каньон (именно он и остановил нас в ходе первой попытки). Снизив давление в шинах до 2 psi и подкладывая под колеса камни, мы все-таки смогли его пройти до того, как стемнело. Этот участок изрядно нас вымотал, но, несмотря на усталость, мы были счастливы. Вскоре мы поднялись на небольшое плато и достигли точки с отметкой 6080 м - предельной высоты, которой сумела достичь экспедиция VW в 2005 году. Не такой уж плохой результат для первого дня пути!

На ночевку мы спустились ниже кулуара, а с утра с легкостью продолжили подъем. Двигаясь практически без остановок, наш Samurai вскоре достиг места, совершенно несправедливо называемого замерзшим озером. На самом деле это просто нижний язык огромного ледника. «Озеро» мы пересекали очень медленно, стараясь не допустить пробуксовки колес и соскальзывания машины с верной траектории движения. Но, уже перебравшись через ледник, мы совершили одну из тех ошибок, что зачастую предопределяют успех или провал подобных мероприятий. Мы решили предпринять штурм лежащей перед нами вершины в лоб, даже не попробовав отыскать обходной путь. Последствия не заставили себя ждать - в результате длительной работы двигателя в предельном режиме жар от выпускного коллектора расплавил резервуар гидроусилителя руля, масло выплеснулось на коллектор, и под капотом полыхнуло пламя. К счастью, с помощью огнетушителя его удалось сбить. Когда же огонь погас, и, стало быть, непосредственная опасность миновала, мы принялись подсчитывать нанесенный ущерб и искать пути восстановления утраченного.В списки безвозвратных потерь пришлось занести магистрали пневматического привода блокировок, шланги, соединяющие амортизаторы с выносными резервуарами, масляные магистрали, резервуар гидроусилителя и воздушный фильтр. Таким образом, нам предстояла адская работа: отремонтировать автомобиль до состояния, позволяющего хотя бы спуститься с горы. Причем все ремонтные работы предстояло проделать на высоте 6320 м при сильном ветре и экстремально низкой температуре. Через два часа, которые показались нам вечностью, мы готовы были двинуться вниз, чтобы достичь приюта и там в спокойной обстановке попробовать оценить, сможем ли мы после ремонта повторить попытку. Кстати, в этих обстоятельствах очень важным оказалось то, что «постройкой» машины я занимался сам, и, следовательно, абсолютно точно знал, что и как в ней устроено. За ночь мне удалось исправить все повреждения, и наутро мы вновь были готовы тронуться вверх. Но стоило нам направиться в сторону вулкана, как буквально через несколько минут подъема безо всяких видимых причин вдребезги разлетелся дополнительный вентилятор системы охлаждения. Не знаю, было ли это просто невезением или неким знаком свыше, но мы решили прекратить подъем и вернуться в Винья-дель-Мар.

Финальный штурм

Как и в предыдущий раз результатом этой попытки стала не только неудача, но и опыт, который мы получили. Опираясь на него, я внес в конструкцию машины не-сколько важных изменений: установил защищенные воздушные магистрали, стальной резервуар гидроусилителя, в нескольких местах поставил теплозащитные эк-раны и бандажи, смонтировал заднюю лебедку и дополнил оснащение машины складным якорем. Кроме того, за это время мы сумели собрать некоторое количество денежных средств, что было необходимо для продолжения экспедиции; большую часть денег дали мои друзья и родственники. В итоге мы смогли предпринять еще одну попытку установления рекорда до того, как погода окончательно испортится.

Итак, 18 апреля 2007 года мы прибыли в Лагуна-Верде (высота 4550 м), разгрузили снаряжение и отправились отдыхать, с тем чтобы на следующий день добраться до нижнего лагеря на высоте 6000 м. Мы - это автор этих строк, а также мой бессменный штур-ман Эдуарде Каналес и экипаж подготовленного Nissan Terrano (автомобиль поддержки) в составе Маурина Джонсона и Патрисио Риоса. Утром двумя машинами наша команда предприняла акклиматизационный подъем к приюту Атакама, расположенному на высоте 5300 м. Но как только мы отправились в путь, я услышал визг приводного ремня. Я заглянул под капот своего Suzuki и обнаружил, что нагнетатель заклинило и его шкив не вращается.

После короткого совещания мы решили оставить неисправный автомобиль и, чтобы не тратить драгоценное время, совершить акклиматизационный подъем на второй машине. Мы действительно достаточно быстро поднялись до приюта Техос (5800 м), а на обратном пути я снял ремень с приводного шкива нагнетателя Suzuki, после чего мы уже двумя машинами спустились обратно в Лагуна-Верде. Там я полностью разобрал нагнетатель, чтобы понять, в чем крылась причина отказа и можно ли ее устранить. Примерно через час я уже знал, что во всем виноват пожар, случившийся во время предыдущей попытки. Пыль и химикаты из огнетушителя спеклись и образовали корку, заклинившую роторы нагнетателя. Тщательная промывка и прочистка полностью решили проблему. И это было здорово, поскольку следующий день должен был стать решающим. Погода нам благоприятствовала: ясное синее небо и мягкая прохлада с температурой около нуля.

К11 часам утра мы уже достигли приюта Техос. Здесь оставили автомобиль поддержки и начали очередную «зачетную попытку» установления рекорда. Но вот незадача: за время нашего отсутствия в горах выпал снег, и условия стали походить на те, что мы имели при первой попытке. Но ранее приобретенный опыт оказался ненапрасным, и мы продолжали двигаться вперед.

Вот и холм, где произошел пожар. В общем, рекордная отметка 2005 года далась нам достаточно легко.

И вот перед нами главный ледник. Ситуация осложнялась тем, что прошедший неделю назад снегопад укрыл его поверхность толстой снежной шубой, спрятавшей и трещины, и ледяные зубья. А некоторые участки стали практически непроходимыми просто из-за толщины снежного покрова. В поисках безопасного пути нам пришлось колесить по леднику в разных направлениях.

В конце концов мы решили пересечь ледник в самой широкой его части. Протяженность этого отрезка пути составила около 800 м, но нам он запомнится надолго. Колеса то и дело проваливались в невидимые под снегом трещины, машину отчаянно швыряло, и мы чувствовали себя мячиками для пинг-понга, отскакивающими от ледяной поверхности гигантского «стола». Когда же к часу дня мы оказались на противоположной стороне ледника, я почувствовал гордость, что сконструированная мной подвеска с честью вынесла это испытание.

Затем мы атаковали северный склон Южной вершины. Оттуда мы планировали выйти на Восточную вершину. Но дальнейший подъем оказался сложней, чем мне представлялось. Полосы снежных наметов, образовавшиеся после снегопада, не позволили подниматься по диагонали склона. Вместо этого мне пришлось вести машину короткими зигзагами.

В конечном итоге, двигаясь галсами от края до края склона (для того чтобы набрать несколько метров высоты, нам иногда приходилось спускаться вниз), мы достигли места, в котором предыдущая экспедиция поставила уголковый светоотражатель. Но для этого пришлось постоянно двигаться на максимальных оборотах, с давлением наддува около 7 psi и полной мобилизацией всех водительских навыков. От этой точки было уже совсем не сложно добраться до рекордной отметки предыдущей экспедиции и тем самым повторить рекорд Матиуса Ешке. Однако, поднявшись на седловину, ставшую для экспедиции на Jeep Rubicon конечной точкой маршрута, я понял, что Ешке был прав, утверждая, что с этой точки никто не поднимется ни на метр. Действительно, путей к вершинам отсюда не было. Но мы стали искать обходной путь. Преодолев несколько скальных выходов, мы все-таки сумели выйти на ровный склон и достичь новой рекордной высоты - 6660 м. Но самое главное - отсюда открывался путь к Южной вершине! Теперь мы могли спуститься на несколько десятков метров и вновь подняться вверх, вплоть до подошвы крупной скалы, которая, собственно, и венчает Южную вершину. Так мы и поступили. Наконец на экране одного из наших приемников GPS в окошке «Высота над уровнем моря» мы увидели цифры 6693 м, а на другом - 6688 м. Это означало, что 21 мая 2007 года, в 14:30, мы установили новый мировой рекорд высоты подъема на автомобиле!

Заключительные слова

Это был настоящий вызов. Перед нами стояла труднейшая задача, и если бы не поддержка огромного количества людей, нам не удалось бы ее выполнить. Впрочем, стоит признать, что были и весьма влиятельные люди, которые активно пытались нам помешать. И все же, если у вас есть твердая решимость сделать что-либо, то вы обязательно своего добьетесь. Дерзайте, парни. Бездорожье-это действительно здорово!

«Снаряд» для рекорда
Модель, марка	Suzuki Samurai
Год производства	1986
Двигатель	Suzuki 1.6 MPFI (от Suzuki Baleno)
Нагнетатель	Eaton M45 Supercharger
Мосты	Toyota
Блокировки	ARB Air Locker в обоих мостах
КПП	Suzuki Vitara
Раздаточная коробка	Suzuki Samurai 4:1
Шины	Interco Super Swamper Irak 36X13.50"
Колесные диски	15", сбедлоками

текст: Гонзало БРАВО (Gonzalo BRAVO)
фото: Эдуардо КАНАЛЕС (Eduardo CANALES)
Луис АСТИЕР (Lluis ASTIER)
перевод: Андрей СУДЬБИН