От «нулевого» до «последнего»

Scout Experience 2007. В середине августа мы приняли участие в автопробеге Москва – Владивосток

Четвертого августа 2007 года в Москве с отметки «нулевой километр» стартовал автопробег Scout Experience. Это событие было приурочено к появлению в России нового полноприводного автомобиля из семейства Octavia – Scout. Маршрут автопробега пролегает почти через всю страну, от Москвы до Владивостока. За 16 дней его участники пересекли одиннадцать часовых поясов, испытали на себе и машинах разные погодные и дорожные условия нашей страны. Около 10 тыс. км пути – от асфальта европейской части до гравия Сибири и Дальнего Востока. Стартовав в Москве с «нулевого километра», автопробег завершился на символическом «последнем километре» Транссибирской магистрали во Владивостоке.

Первый этап пробега начался с торжественного старта на Манежной площади. Преодолев субботние московские пробки, колонна из десяти пока еще чистеньких Scout направилась по магистрали М5 в сторону Пензы. Но в этом месте по причинам, которые будут изложены ниже, я вынужден взять некоторую «территориально-временную» паузу и сразу перейти к рассказу о событиях, имевших место на перегоне Уфа - Челябинск. Именно на этом этапе произошло знаменательное событие - пересечение условной линии, отделяющей Европу от Азии. Конечно, многие утверждают, что на самом деле она проходит по западной границе СНГ, но тем не менее географически она расположена именно здесь, в ознаменование чего и поставлена стела. Причем лично для меня пересечение этого рубежа стало событием особенной важности. Дело в том, что я, как и большинство участников пробега (в общей сложности их на разных этапах было 67 человек), я ехал не всю дистанцию (вот она, причина случившейся несколькими строками выше «паузы»), а только ее часть и, как я считаю, часть наиболее интересную - азиатскую. То есть ваш покорный слуга присоединился к экипажу машины номер 5 в Челябинске.

Что такое Skoda Octavia Scout?

Здесь, наверное, уместно сказать два слова о машинах. Автомобили, стартовавшие с Манежной площади, - это Skoda Octavia Scout с двигателем 2.0 FSI мощностью 150 л.с. и 6-ступенчатой механической коробкой передач, подключаемым приводом на заднюю ось (происходит при помощи многодисковой муфты Haldex) и кузовом типа «универсал». В своей основе это та же Skoda Octavia 4x4, которая в свою очередь построена на платформе VW Golf. Но при этом автомобиль располагает новыми бамперами с защитными алюминиевыми накладками, дополнительными (и опять же защитными) молдингами вдоль кузова, расширенными арками колес, защитой днища спереди и сзади, а также увеличенным клиренсом (достигнут за счет изменений в подвеске и перехода на колеса увеличенного размера). В этой связи стоит отметить, что уже в октябре этого года с конвейера завода в Калужской области должна сойти первая Octavia российской сборки, а к 2009 году завод перейдет к полноценному производству проектной мощностью 115 тыс. автомобилей в год, так что интерес россиян к новому автомобилю вполне понятен.

В пробеге участвовало 10 автомобилей. Экипажи состояли из представителей и технических специалистов фирмы Skoda, журналистов и гостей автопробега. Самый большой из суточных пробегов, запланированных организаторами, был равен 1059 км, что, согласитесь, учитывая особенности движения в колонне, дорожные условия и многочисленные обгоны, выглядит масштабной затеей. Характерная деталь: автомобили, участвовавшие в пробеге, преднамеренно были оставлены полностью стандартными. Правда, за исключением колес... Дело в том, что на российский рынок Scout поставляется на легкосплавных 17-дюймовых дисках и низкопрофильной резине. Но зная о каменистых грейдерах Сибири, организаторы решили заменить их на 16-дюймовые стальные диски и шины более высокого профиля. Что ж, вполне разумное решение. Кстати, данный пробег считается международным, так как кроме россиян в нем принимают участие представители Австрии, Чехии, Германии, Словакии, Китая, Польши и Норвегии.

Снобизм столичного жителя

На этот раз Сибирь для меня началась в Челябинске. Надо признать, что ехал я туда с весьма поверхностными (я бы сказал, «столичными») представлениями о действительности. Вспоминая впечатления, полученные еще в советское время, и зная, что Зауралье - это вотчина «праворуких» машин, я ожидал увидеть стада «замученных японок», слегка «разбавленных» старыми дымящими «волгами» и «москвичами», тихо переваливающимися по грейдеру в центре города. В общем, представления у меня были примерно такие же, как и у европейцев, приезжавших в петровскую Россию и ожидавших увидеть белых медведей, разгуливающих по улицам Санкт-Петербурга. В действительности же Челябинск встретил меня свежим асфальтом новой магистрали, ведущей из аэропорта в центр города. Да и большинство городских улиц имели вполне приличное покрытие. Автопарк оказался на удивление свежим, причем праворульные машины в нем отнюдь не преобладали. Так же, как и в Москве, здесь очень много «леворуких» иномарок. Немало и продукции ВАЗа. Более того, в регионе бум продаж новых иномарок, и покупатели выбирают все квоты! Осмотр дилерской станции и шоу-рум Skoda оставили впечатление современности и цивилизованности бизнеса. Набирают популярность и «китайцы». В частности, здесь достаточно много Chery.

Первая стадия автомобильного бума

Но, увы, не во всем мои ожидания не оправдались... Движение в городе своей бессистемностью и безалаберностью живо мне напомнило Москву начала девяностых. Те же беспричинные пробки на светофорах (водители стараются выехать на перекресток независимо от сигналов светофора), те же водители грузовиков, свысока относящиеся к другим участникам движения, перегораживающие сразу несколько рядов (достаточно двух бетоновозов, чтобы остановить центральный проспект), те же обшарпанные стены домов и «креативные» вывески на них. А тем временем наш провожатый не без гордости рассказывал о многокилометровых городских пробках в час пик. Забегая вперед, скажу, что все вышесказанное относится в той или иной степени и к другим крупным городам, которые удалось посетить за время поездки, и вообще характерно для начального этапа автомобильного бума, который сейчас наблюдается по всей стране. На следующее утро нам предстоял перегон до Тюмени с заездом в Екатеринбург, и, памятуя о немецких корнях сегодняшней Skoda, я, чтобы не опоздать, встал пораньше и был готов точно к назначенному сроку. Но в холле гостиницы оказались только вновь прибывшие иностранные участники автопробега. Выезд состоялся примерно на полтора часа позднее запланированного, видимо, славянские корни компании все же оказались сильнее...

Знакомство с... трансмиссией

Тем временем знакомство со Scout проходило вполне успешно. Машина в этих условиях движения порадовала. Подвеска оказалась удачным компромиссом между комфортом и энергоемкостью. Несмотря на то, что мы ехали в середине колонны и часто приходилось догонять ушедшую вперед после обгонов «голову», «пробоев» не было даже на серьезных неровностях. При этом автомобиль практически не реагирует на колеи. Разве что чуть-чуть не хватает чувствительности рулевого управления, но все равно движение очень комфортное. Передаточные числа коробки подобраны удачно для динамичной езды. Правда, на высшей передаче при 135 км/ч двигатель работает на непривычно больших оборотах для двухлитрового мотора (около четырех тысяч), но благодаря хорошей шумоизоляции в машине все равно тихо. Радует и то, что двигатель обеспечивает необходимую динамику даже без перехода на низшие передачи. Но здесь обнаружилась одна проблема. Дело в том, что на Scout установлена непривычная для большинства водителей шестиступенчатая коробка передач, и для обгона часто требуется переключиться «через передачу» (чаще всего - с шестой на четвертую). Так вот, с непривычки я, как и многие другие участники пробега, вместо четвертой несколько раз включал очень близко к ней расположенную вторую, тем самым загоняя двигатель в красную зону за семь тысяч оборотов. На то, чтобы привыкнуть к этой особенности трансмиссии, у меня ушло несколько дней. Что особенно порадовало в Scout, так это посадка. Благодаря длинной подушке сиденья и наличию продольной регулировки руля разместился я очень комфортно. Конечно, хотелось бы иметь более эффективную регулировку поясничного подпора, но это я уже придираюсь.

Такие разные города

Столица Свердловской области, город Екатеринбург, встретил нас автомобильными пробками и машиной сопровождения ГИБДД. В центре города, основанного в 1723 году в качестве промышленного центра Зауралья и названного в честь жены Петра Первого Екатерины, сохранилось много построек XVII и XIX веков, но на другом берегу реки Исеть активно строятся модные ныне в Сибири небоскребы.

Перегон до Тюмени ничем примечательным, кроме многочисленных обгонов на загруженной трассе, не запомнился. Но сам город поразил целой улицей или, точнее сказать, районом официальных дилеров и сервисных центров, построенных по самым современным проектам и торгующих практически всеми престижными марками автомобилей. Явно сказывается то, что Тюмень сегодня - энергетический центр Сибири.

Топливо на пути к Новосибирску

А теперь пару слов о топливе... На начальном этапе пробега проблем с наличием бензина на колонках не было, да и сами заправки встречались регулярно. Но где-то между Омском и Новосибирском машины хлебнули некачественного бензина. Надо сказать, что до этого Scout заправляли «95-м», и моторы с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания нормально работали, отличаясь при этом весьма умеренным аппетитом - 8,3 - 8,4 л на 100 км. Но после злополучной заправки все машины начинали день с легкой «трясучки» непрогретого мотора, недвусмысленно давая понять, что конец свечей близок. Кстати, по прибытии в Новосибирск я с удивлением узнал, что столица Сибири является третьим по величине городом России после Москвы и Питера! Это большой красивый мегаполис с современными проспектами и красивой архитектурой, метрополитеном со станцией «Площадь Ленина», современными торговыми центрами и обшарпанными зданиями Академии наук. Город был основан в 1893 году на месте строительства моста для Транссибирской магистрали через реку Обь. Здесь же я первый раз увидел памятник основателю города, который мне по-настоящему запомнился. Это был памятный камень, возложенный не завоевателю или полководцу, а инженеру - Николаю Михайловичу Тихомирову, строителю того самого первого моста через Обь и впечатляющего Собора Александра Невского.

Без всяких согласований

Из Новосибирска наш путь лежал через город шахтеров и химиков Кемерово в Красноярск. Выехали по хорошей дороге с недавно уложенным асфальтом. Через некоторое время дорога начала подниматься в покрытые лесом горы. Уже в сумерках колонна прибыла в Красноярск.

Утром следующего дня мы выехали на тысячекилометровый перегон до Иркутска. Стартовав по отличной дороге, мы все удивлялись плакатам с надписью, гласящей, что с такого-то по такой-то километр дорога находится в аварийном состоянии. Канск мы проехали при помощи местных инспекторов ГИБДД (спасибо им), проведших нашу колонну через город в объезд ремонта дороги. К слову сказать, отношение милиции к пробегу было разное, и, как я заметил, сильно зависящее от размера населенного пункта. Так, например, сержант, решивший проверить документы в Нижнеудинске, искренне возмущался тем, что, вот так собравшись, мы взяли и поехали из Москвы во Владивосток, ни с кем нашу поездку не согласовав!

Путь, указанный Ильичом

В какой-то момент, когда мы ехали по пути, указанному очередным «Ильичом», дорога, пройдя через деревню с покосившимися домами со спутниковыми антеннами на крышах, внезапно кончилась, превратившись в нечто напоминающее застывшее штормящее море. Среди остатков асфальта зияли провалы, «волны» встречались более полуметра глубиной, и через них со скоростью черепахи переваливались фуры и «японки» перегонщиков. Такое, мягко говоря, аварийное состояние дороги продолжалось километров 25, закончившись после железнодорожного переезда в Нижней Пойме со странным лозунгом «Поездам зеленую улицу», строящимся участком, засыпанным слоем острых кусков бокситов. Здесь-то от Scout и потребовался весь его увеличенный дорожный просвет. У границы Иркутской области эта «дорога» внезапно закончилась и началась современная трехполосная магистраль, которая продолжалась до самого Тайшета, где она так же внезапно оборвалась, перейдя в разбитый грейдер. Дождь прекратился, и над дорогой повисла серая пелена пыли. Скорость движения упала, а так как длина этого «спецучастка» составила целых 300 километров, то потеря времени оказалась очень значительной. Чтобы наверстать упущенное, последние 500 километров не очень ровного асфальта до Иркутска нам пришлось ехать со скоростью, существенно превышающей комфортную. И здесь подвеска Scout показала себя молодцом, несмотря на «пробои» после прыжков на незаметных издали волнах асфальта. Буферы сжатия оказались достаточно энергоемкими, и излишне жестких ударов не было, хотя ходов отбоя для такой езды уже не хватало.

Мертвые не потеют?

Из Иркутска к Байкалу ведет отличная дорога, идущая через перевал. И когда начинается спуск, открывается великолепный вид на западную оконечность этого великого озера. Проехав через Слюдянку, знаменитую тем, что ее железнодорожный вокзал практически целиком сделан из мрамора, мы доехали до Байкальска, где у нас был запланирован отдых. У меня от Байкала осталось сложное чувство. Видимо, я слишком много слышал о том, что красота такая, «увидишь-упадешь». Не упал. Уровень ожидания был слишком высок. Хотя сейчас, по прошествии некоторого времени, могу подтвердить: действительно красиво, особенно вспоминается горная речка под названием Похабиха, впадающая в озеро.

Утром следующего дня колонна вдоль хребта Хамар-Добан тронулась в направлении Улан-Удэ. Въезд в Республику Бурятия сразу обратил на себя внимание изменившимся видом деревень. Вместо полузаброшенных, покосившихся и каких-то серых изб под спутниковыми антеннами появились новенькие, ровненькие дома с ухоженными участками. По пути мы не могли не заехать в Ивол-гинский дацан - главный центр буддизма в России. Он был создан в 1947 году с разрешения Сталина и долгое время был единственным в Советском Союзе буддийским храмом. Именно здесь хранится саркофаг с телом хам-бо-ламы Даши-Дорожо Итигэло-ва. В начале прошлого века Ити-гэлов был главой буддистов России. В 1927 году он добровольно ушел в нирвану, был помещен в деревянный саркофаг и закопан в земле в «позе лотоса». Место его захоронения держалось в тайне, и только в 2002 году тело было извлечено. Исследования, проведенные в последние годы, говорят о том, что тело и мозг хамбо-ламы по физическим характеристикам соответствуют... живому организму. Он сидит, скрестив ноги, тело теплое и мягкое, оно потеет, но не теряет в весе, словно питаясь от какого-то источника энергии...

Что такое «матрешка»

Улан-Удэ вызвал ощущение дежа-вю, как будто я вновь попал в советское время. Трасса от Улан-Удэ до Читы довольно приличная и не сильно загруженная, на значительном своем протяжении идет вдоль Транссибирской железной дороги.

Наше прибытие в Читу ознаменовалось редким в этих засушливых местах ливнем. В Чите нам было необходимо хорошо отдохнуть перед длинным и тяжелым перегоном до Уруши, особенно учитывая то, что большая часть федеральной трассы в этих местах представляет собой разбитый грейдер.

Вопреки прогнозам первые 200 км по трассе «Амур» колонна прошла по хорошей дороге. В сторону Хабаровска машин немного, зато навстречу тянулись вереницы. Часто попадались и «матрешки». Так на жаргоне называют способ увеличения прибыльности перегонного бизнеса. Происходит это следующим образом: в кузов большого грузовика-манипулятора ставится маленький, в его кузов грузится легковушка со снятыми колесами, а в нее в свою очередь запихивается скутер или квадрик. Иногда эта пирамида может буксировать за собой еще один автомобиль на жесткой сцепке!

Здесь был Путин

Тем временем трасса поднялась на высоту более километра над уровнем моря, забираясь на Дар-ский хребет. И тут началось... Асфальт оборвался так же неожиданно, как и начался, и пошел разбитый грейдер, усыпанный большими камнями, каждый из которых мог легко пробить колесо. Естественно, пошли остановки для замены колес, а скорость пришлось снизить до 70 км/ч. К тому же экспедиция опять обогнала атмосферный фронт, дожди кончились, а мы въехали в зону жары и пыли. Хуже всего было то, что, как выяснилось, перегонщики в массе своей идут без света. Но тут случилось странное - в какои-то момент мы неожиданно выехали на отличное трехполосное шоссе, которое километров через тридцать также внезапно исчезло. Старожилы утверждают, что это как раз то место, где Путин в 2003 году открывал трассу...

И снова грейдер, снова пыль - на сотни километров. Разнообразие вносят места будущих мостов. Они представляют разрывы в трассе, которые надо объезжать по технологической дороге. Непосредственно перед ночевкой в Уруше меняем еще одно колесо. В этих тяжелых условиях проявился недостаток подвески Scout- на грейдере явно чувствуется малая эффективность задних амортизаторов, не проявлявшаяся на более ровных дорогах. Похоже, они просто перегреваются на гребенке.

Ручей б/н

Ночью прошел дождик и прибил пыль. Мы выезжаем утром в сторону Благовещенска по участку дороги, построенному в 60-е военными строителями. Его щербатый асфальт хуже грейдера (яма на яме), и скорость падает еще сильнее. Встречаются участки, где ведутся взрывные работы и работают БелАЗы, объезжаем их по технологическим дорогам, идущим по краю выработки, обрыв до 15-20 м. Интересно, как здесь ездят зимой... Опять начинается грейдер, но теперь посыпанный битой крошкой от взорванной породы.

Едем дальше. Дорога строящаяся, сервисом не избалованная, шиномонтаж мы видели только один и то передвижной, в кузове «шишиги». Питаться приходится сухим пайком, правда, кафе уже строятся и заправки появляются, хотя «95-го» нет. Заправляем «93-м». И вот еще какой момент - по всей трассе нас развлекали таблички с «названиями» пересекаемых ручьев и мелких речушек. Они назывались либо «ручей»,либо «ручей б/н». В чем разница между ними, я так и не понял. Внезапно опять начинается асфальт, надеемся, что уже до Благовещенска, но нет, спустя некоторое время покрытие опять заканчивается. Так с перерывами дорога и идет. На место прибываем уже в темноте.

Ни слова по-русски

В Благовещенске нас больше всего удивил вид на Хэйхэ - китайский город, расположенный на противоположном берегу Амура. С тускло освещенной пристани виден свет его небоскребов и ог-ней на набережной.

Утром нас ждал 660-километровый перегон до Хабаровска... Выехав на магистраль «Амур», попадаем на трассу, по которой доезжаем до памятного знака Москва-Владивосток. Через некоторое время асфальт обрывается, и начинается грейдер. Так с переменным успехом трасса тянется до Хабаровска.

Надо сказать, я с особым интересом ждал въезда в город Биробиджан, столицу Еврейской автономной области. Но, увы, из национального колорита увидел разве что продуктовый магазин «Цимис» и станцию техобслуживания «Шолом Моторс».

И вот мы уже в Хабаровске. Кто в городе главный, стало ясно, как только я вошел в номер гостиницы. На табличке, стоявшей на прикроватной тумбочке, была длинная надпись на китайском, внизу мелкими буквами написано «Good Night» и ни слова (ни слова!) по-русски...

«Последний километр»

Старая трасса «Уссури» по большей своей части идет вдоль границы с Китаем, о чем часто сообщают дорожные знаки. Наверное, именно поэтому на посту у города Лесозаводска инспектора ГИБДД стали проверять визы у иностранных участников. При этом они напирали на то, что как ездили на японских праворульных машинах, так и будут...

Во Владивосток мы приехали уже в сумерки. Надо сказать, что на сегодняшний день это самый автомобилизированный город России. На тысячу жителей здесь приходится более 300 автомобилей, т.е. больше, чем где бы то ни было в стране, причем 93% из них -«праворукие». Даже милиция и городские службы ездят на «японках». Тем не менее почему-то в городе оказалось очень много такси Renault Logan...

Ну вот все и закончилось. Финиш пробега состоялся у знака окончания Транссибирской железнодорожной магистрали. По одометру машины к этому моменту пробег превысил 10,5 тыс. км. Средний расход топлива составил 8,4 л на 100 км пути.

P.S. После сдачи автомобилей (обратно они поедут по ж/д) участники пробега отправились осматривать город. Должен сказать, что впечатление от поездки у меня оптимистичное. Страна восстанавливается, дороги строятся, а урожай убирается. Так что «пациент» скорее жив. Что же до Skoda Scout, то он действительно оказался неплохим автомобилем.

текст: Алексей ИСАЕВ
фото: автор и организаторы пробега