От «сороки» до «кинг-конга»

История ульяновских внедорожников вагонной компоновки не так проста, как кажется на первый взгляд. В ней были свои взлеты, провалы и... недоразумения

Горазд наш народ прозвища давать. Особенно – шоферы. Складывается ощущение, что те из нас, кто открыл в правах категорию «С», ко всему прочему выдержали еще и специальный экзамен по острословию… «Козел», « буханка», « батон», «таблетка», «головастик» – это неофициальные названия моделей Ульяновского автозавода. И вряд ли гражданину бывшего СССР придется объяснять, каких именно, ведь прозвища, как говорится, бьют не в бровь, а в глаз. А начиналось все с «сороки»…

Представляете себе город Ульяновск 1956 года? Родина Ильича и сегодня являет собой довольно унылое зрелище. А тогда - и подавно. Бараки, безногие инвалиды в поездах, грязь по щиколотку, вчерашние ЗК, угрюмо провожающие взглядом любого чужака. И тут -автомобиль диковинной формы: без капота, крыльев, но с плавно спадающей крышей и рельефными «бровями» над фарами. И цвет-черно-белый. Ни дать ни взять сорока!

Москва - не указ

Отдел главного конструктора (ОГК) Ульяновского автозавода в основном состоял из выходцев с ГАЗа. Их привел за собой Петр Иванович Музюкин - человек среди автомобилистов уважаемый. В 1949-м в составе разработчиков ГАЗ-63 он удостоился Сталинской премии. Но тут времена изменились, и в анкетах главному конструктору УАЗа уже приходилось писать: «Государственной». Заместителями главного были: по узлам шасси -В.И. Подольский, по двигателю -Г.К. Шнейдер, по кузову- СМ. Тюрин. Испытаниями ведал Г.П. Ме-лешин. Отделу была без году неделя: завод, начинавший в годы войны с выпуска ЗИСов, после победы перепрофилировали на «полуторки» ГАЗ-ММ, затем из Министерства автомобильной и тракторной промышленности передали в Минрадиопром. Но «радиопериод» оказался недолгим -вскоре предприятие вновь вернули в автомобильный главк, но теперь уже со специализацией на малотоннажных автомобилях повышенной проходимости. И в конце 1954 года из поступавших с ГАЗа машинокомплектов завод начал потихоньку собирать вездеходы ГАЗ-69, ГАЗ-69А, а также одноосные прицепы ГАЗ-704. И тут из министерства пришел приказ выполнить объем опытно-конструкторских работ по созданию нескольких разновидностей (сегодня сказали бы - семейства) автомобилей вагонной компоновки. А именно - фургона, санитарной машины, микроавтобуса и бортового грузовика. Причем, как у нас обычно бывает, требовалось сделать все в сжатые сроки. Вполне логично, что новое семейство решили максимально увязать с горьковской машиной.

Подобной задачи в нашей стране прежде не решали. Неожиданно для себя конструкторы обнаружили, что водитель грузовика, сдавая назад, обычно смотрит не в зеркала, а через приоткрытую дверь. А она у опытных образцов УАЗ-450 висела на задних петлях! Переделали... Также пришлось переобувать новинку в шины увеличенного сечения (8,40 -15 вместо 6,50-16), поскольку при вагонной компоновке передний мост оказывался сильно перегружен. И все равно передним колесам приходилось тяжеловато. В полноприводном исполнении с этим как-то мирились, но когда в 1961 году запускали в производство заднеприводное семейство УАЗ-451, потребовались решительные ме-ры. В результате двигатель сместили вглубь базы, тем самым пожертвовав размерами грузового отсека. Но цель была достигнута. Если у полностью груженого фургона УАЗ-450 на переднюю ось приходилось 1360 кг, а на заднюю -1285 кг (у бортового грузовика УАЗ-450Д1210 и 1285 кг соответственно), то пропорция у УАЗ-451 уже совершенно другая: 1050 и 1400 кг (у бортового УАЗ-451Д-1160 и 1310 кг). Как говорится, почувствуйте разницу.

Со стилем новинки (слово «дизайн» в те годы было едва ли не ругательным) тоже все шло не гладко. Ранние образцы фургона рождались в Москве (своих художников-конструкторов на заводе не было). Обратились в Цен-тральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ). В зиму 1956-1957 годов из Москвы в Ульяновск добралась целая группа специалистов -Арямов, Долматовский, Кобылин-ский и Молчанов. Но напроектиро-вали они такого, что и словосочетание «художник-конструктор» в Ульяновске тоже стало оскорбительным. Чем же так не приглянулось заводчанам столичное творчество? В двух словах и не скажешь... Поскольку, как я уже говорил, машину создавали по заказу Минобороны, требования к ней были весьма специфические. Военные еще соглашались мириться с тем, что водитель, загнавший машину в вертолет, фактически оказывался блокированным и не мог покинуть своего рабочего места. Хуже было другое: согласно техническому заданию кузов вездехода должен был вмещать четырех раненых на носилках. Но автор «сороки» Владимир Иванович Арямов, исходя из эстетических соображений, сделал крышу машины покатой. Да, смотрелось красиво, но задний дверной проем оказался настолько низким, что носилки верхних ярусов не удавалось внести внутрь, если нижний ярус был уже занят! Возвращаясь к теме прозвищ, замечу, что согласно одной из версий именно из-за покатой крыши машину и нарекли «буханкой» (при выпечке хлеба верхняя корочка никогда ведь не выходит ровной). Кстати, сейчас об этом уже мало кто помнит, но макетный образец машины с примитивным кузовом заводчане прозвали «коломбиной» (очень, рассказывают старики, модное было слово среди шоферов), ну а появившийся позднее грузовичок с бортовой платформой УАЗ-450Д стал... «до-диком».

Первых образцов построили всего пять штук. Помимо Ульяновска эти машины также испытывались в НАМИ и военном НИИИ-21. Потом их забраковали. Пришлось все переделывать заново. И тут настала очередь заводских кузовщиков Е.Я. Старостина и Л.Е. Шемарина. Лев Евгеньевич Шемарин вспоминал позднее, что и у них долго не утихали творческие искания. Точку в споре поставил неожиданно зашедший в комнату кузовщиков Музюкин: «Завтра в министерстве от нас ждут готовый эскизный проект. Где рисунок кузова?». Музюкин отобрал рисунок, сделанный карандашом на кальке. До глубокой ночи Шемарин доводил его до ума. А через два дня из столицы пришло известие, что проект утвержден.

Траншейная эпопея

Приказ министра автомобильной промышленности от 16 января 1957 года обязывал директора завода Б.Я. Федченко и главного инженера A.M. Алтухова провести подготовку производства, создав к 1 января 1958 года мощности по сборке четырех тысяч УАЗ-450 в год. Опытный образец машины (ведущий конструктор -Иван Федорович Савинов) после внесения изменений был утвержден к производству в апреле 1957 года. Но, как известно, легко приказывать. В те годы завод не располагал возможностями для такого производства. Требовалось полностью реконструировать прессовый цех, оснастив его мощным оборудованием холодной штамповки таких крупных панелей, как крыша, передний щит, пол и боковины. С оснасткой выручили горьковчане. А вот дальше возникли сложности.

Дело в том, что московский Ги-проавтопром спроектировал линию тяжелых прессов без траншей, по которым подземные транспортеры могли удалять отходы (траншейные фундаменты очень хорошо показали себя на ГАЗе.) В общем, как и с дизайнерами, оглядка на Москву вышла боком -там просто не знали реалий. Прогрессивные заводские инженеры-технологи развернули целую битву за траншейные фундаменты -с докладными записками «наверх», пламенными статьями в заводской многотиражке «Сталинец» (до 1956 года сам завод был имени Сталина). И все же на техсовете автозавода 1 февраля 1957 года начальник отдела механизации и автоматизации Валерий Викторович Белокриницкий, ратовавший за нововведение, остался в меньшинстве (как можно исправлять спущенный сверху проект?).

Но инженер не сдался. Он напрямую обратился к министру автомобильной промышленности Н.И. Строкину: с индивидуальными фундаментами прессов завод будет отброшен на двадцать лет назад. В результате эпопея со строительством линии тяжелых прессов кузовной штамповки растянулась почти на три года. Но в апреле 1958-го завод все-таки получил новую штамповочную линию, и угроза срыва государственного плана по производству автомобиля УАЗ-450 миновала. Но еще за два года до этого знаменательного события, а именно в 1956 году, началось серийное производство санитарного фургона УАЗ-450А (ведущие конструкторы - Л.П. Хил-ков и Е.Р. Варченко). Следом запустили грузовой фургон УАЗ-450 грузоподъемностью 750 кг, а в 1959-м наступил черед «додика» -бортового УАЗ-450Д грузоподъемностью 800 кг (кабина и платформа машины были спроектированы Ю.Г. Борзовым и А.С. Хилковым). Третьим в семействе стал в 1959 году 11 -местный микроавтобус 450В.

К слову, в дальнейшем Ульяновский автозавод стал площадкой, на которой внедрялись самые передовые производственные технологии. В частности, здесь впервые в отрасли применили конвейеры толкающего типа. Их завод-чане увидели во время ознакомления с предприятиями Англии в 1957 году. Такие конвейеры позволяли совмещать транспортные и технологические операции, отличающиеся между собой по ритму и продолжительности. Также можно было маневрировать с доставкой грузов различного назначения и внедрить их автоматическую адресацию, что сокращало потребность в складских помещениях. До этого УАЗ, как и большинство предприятий в СССР, жил по старинке. Погрузочно-разгрузочны-ми работами занималось почти 2 тысячи такелажников!

Надо отметить, что главным борцом за автоматизацию на УАЗе был Белокриницкий. Соответственно на его долю пришлась и большая критика за ошибки и несоблюдение графика. Но что бы там ни было, в режиме пробной сборки первые «уазики» поползли по новому главному конвейеру 12 декабря 1961 года. Однако в полную силу конвейер заработал только 3 июля 1962 года. Тогда же газеты запестрели заголовками вроде: «Ульяновский эксперимент», а на завод потянулись делегации с других предприятий.

Развитие темы

От ГАЗ-69 автомобили семейств 450 и 451 получили четырехцилиндровый нижнеклапанный бензиновый двигатель (мотор от ГАЗ-М20 «Победа»). Но диаметр его цилиндров был увеличен с 82,0 мм до 88,0 мм; рабочий объем соответственно составлял не 2,12, а2,43л, дай выдавал он не 52 л.с. при 3600 об/мин, а целых 62 л.с. при 3800 об/мин. Конечно, в сочетании с трехступенчатой коробкой передач (пусть и с демультипликатором в полноприводной версии) автомобиль не мог в полной мере соответствовать определенным для него задачам. Но выхода не было: в типаже транспортных средств между фургончиками на базе «Москвича» и 2,5-тонным ГАЗ-51 зияла гигантская брешь, закрыть которую могло только новое ульяновское развозное семейство. Много нареканий вызывала и компоновка машины. Достаточно сказать, что в 450-й подключение переднего ведущего моста и демультипликатора осуществлялось шарнирными тягами, а чтобы водителю добраться до двигателя, их приходилось откидывать! С другой стороны, подобные просчеты вполне объяснимы, ведь это был первый в нашей стране опыт создания грузовика вагонной схемы. Кстати, рулевой механизм в 450-м перепроектировал под вагонную компоновку Лев Адрианович Старцев - будущий ведущий конструктор знаменитого УАЗ-469 и главный конструктор завода. А тогда он еще учился в Ульяновском политехе на вечернем, а днем работал водителем-испытателем.

В 1961 году машины семейства 451 оснастили четырехступенчатой коробкой передач, а с 1966-го начали устанавливать более совершенный верхнеклапанный двигатель (2,445 л, 70 л.с. при 4000 об/мин), по конструкции аналогичный мотору ГАЗ-21. Рычаг переключения передач перевели на рулевую колонку. Был усовершенствован и задний мост, получивший полностью разгруженные полуоси. Внешне модернизированные машины УАЗ-451М и УАЗ-451ДМ узнавались по измененной облицовке - «губа» заменила «усики». На фоне модернизированных машин УАЗ-450 смотрелся еще более ущербно, и отдел главного конструктора по собственной инициативе начал работать над его заменой. В1965 году выпуск полноприводных машин 450-го семейства свернули, им на смену пришла модель УАЗ-452 (конструкторы Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и СМ. Тюрин). Всего выпущено 55 319 автомобилей семейства УАЗ-450.

А новый автомобиль только начинал свою долгую жизнь на конвейере. В мае 1985 года заменили его трехзначную индексацию на четырех- и пятизначную. Автор не располагает точными данными по выпуску на сегодняшний день 452-й модели, однако по состоянию на 1 января 1996 года фургонов УАЗ-452 (он же - УАЗ-3741) было собрано 151 931 шт., санитарных машин УАЗ-452А ( УАЗ-3962) 301 448 шт., бортовых грузовиков УАЗ-452Д ( УАЗ-3303) - 678192 шт., а микроавтобусов УАЗ-452В ( УАЗ-2206)-45 462 шт.

Эксперименты

История «буханки» была бы неполной без рассказа о целом ряде экспериментальных машин. А начнем мы, пожалуй, со снегоходов... На базе грузовика УАЗ-451 Д и 452Д в период с 1961 по 1968 год были созданы «автомобили со сменной ходовой частью». Их конструкция предусматривала возможность установки вместо передних колес стальных лыж, а вместо задних -тележек с резино-металлически-ми гусеницами. При этом «зимняя» ходовая часть легко устанавливалась и демонтировалась в любом гараже; летом же такая машина могла эксплуатироваться как обычная. Постановления Совета министров СССР о создании таких машин вышли 5 ноября 1960 года и 30 ноября 1961 года. Работы поручили специальному конструкторскому бюро (начальник - Григорий Иванович Красильников). СКБ занималось наиболее дерзкими и закрытыми темами на заводе вплоть до 70-х годов, когда в русле всеобщего бюрократического «почкования», охватившего страну, на заводе не начали плодить отделы и закрытые КБ.

Вел тему снегоходов конструктор В.Ф. Казюханов. Первый опытный образец появился спустя год после выхода постановления Совмина. Машина прошла заводские испытания, была доработана ив 1965 года предстала уже на межведомственных испытаниях. Зимой 1966 года два образца отправили поездом в Новосибирск, откуда они, преодолев 4000 с гаком километров, своим ходом благополучно вернулись в Ульяновск. В 1968 году начались эксплуатационные испытания. Но в 1971 году без объяснения причин приказом главного конструктора завода работы по проекту были свернуты.

А еще в начале 60-х ульяновское СКБ вело работы по созданию седельных тягачей УАЗ-456 (на базе УАЗ-451) и УАЗ-452П. Здесь же были спроектированы и пошедшие в серию северные версии санитарного и обычного фургонов для сложных климатических условий (в их обозначение добавилась литера С - северный или Ж - южный). Например, УАЗ-452АС - «санитарка» - в северном исполнении оснащался двойным остеклением кабины, усиленной теплоизоляцией, а также дополнительной печкой.

Случались и занятные заказы. Например, по договору с совхозом «Труд» Перелюбского производственного управления Саратовской области на базе фургона 450А был создан автобус УАЗ-450И, предназначенный для развоза «горячей пищи, состоящей из трех блюд» работающим в поле механизаторам. Опытный образец такой машины с креплениями для термосов построили в июле 1963 года, после чего документация ушла в совхоз «Труд». А в июне 1960-го и ноябре 1964 года по указанию первого секретаря Ульяновского обкома КПСС по проекту СКБ были построены автомобили ИО-1 и ИО-2 (опять же на базе УАЗ-450А). В отчетах говорилось, что эти машины предназначены для работы в животноводстве. Но аббревиатура ИО расшифровывалась как «искусственное осеменение». Занимались в СКБ и электромобилями на базе «буханок», и такие машины даже проходили опытную эксплуатацию.

Мало кто знает, что в 1962 году был создан санитарный фургон с индексом 470А. Только зоркий глаз мог разглядеть заделки продольных торсионов под бамперами. Эта машина создавалась под большим секретом в рамках темы нового армейского вездехода УАЗ-469, однако, поскольку от идеи торсионной независимой подвески военные отказались, то проект тоже не получил развития. Но была еще одна, совершенно необычная, тема - гидропневматическая подвеска. Перед конструкторами стояла задача уменьшить вертикальные нагрузки для санитарных фургонов, и такая машина ( УАЗ-452ГП) появилась в январе 1963 года. Ее конструктором стал Владимир Александрович Кузнецов. В документации гидропневматические стойки проходили как «рессоры гидропневматические». Спереди на автомобиле они стояли вертикально, сзади - под углом (разработчики старались не менять конструкцию кузова). Причем гидропневматика только дополняла собой обычную подвеску с сокращенным числом рессор. А для компенсации их уменьшившейся направляющей способности в переднюю и заднюю подвески ввели по реактивной штанге и стабилизатору поперечной устойчивости. Ход отбоя подвески ограничивали резинотканевыми хомутами, а ход сжатия - гидроцилиндром.

По рассказам испытателей, плавность хода машины была такой, что можно было перевезти по пашне стакан с водой, не расплескав ни капли. Правда, именно это обстоятельство и сыграло с испытателями злую шутку во время замеров плавности хода в окрестностях Одессы. Представьте, извилистая мощеная дорога, скорость - 40 км/ч. Отлично! «А теперь 50 километров в час», - предлагает инженер. Сделано. «А 60?» Прошли участок и на 60, и еще быстрее. Не едет машина по булыжнику, а плывет, прибор показывает просто сказочные величины вертикального ускорения. Дальше - слово испытателю. «Чувствую, задок уводит. Еще миг, и машину развернуло боком, и полетели мы кувырком...» А между тем произошло следующее. От повышенной вибрации разрушился один из чугунных кронштейнов, к которому на раме крепилась тяга, удерживающая реактивные рычаги подвески (скрытый дефект отливки). В результате мост сместился, и карданный вал соскочил со шлицев... Не знаю, повлиял ли этот эпизод испытаний на окончательное принятие решения по модели, но тема не получила развития. Что же касается индекса 452, то спустя два года он перешел к серийной машине.

Послесловие

Не секрет, что за долгие годы выпуска ульяновскую «буханку» не раз брались модернизировать. Но ничего толкового из этого не вышло: судя по всему, этот автомобиль - одна из тех редких цельных конструкций, которые созданы раз и навсегда. Были попытки и создания замены. Так, в 1989 году в рамках опытно-конструкторской работы по теме «Гак» было создано семейство вагонной компоновки УАЗ-3972. Построили четыре машины. Их внешний вид был, прямо говоря, спорным (заводчане тотчас прозвали их «кинг-конгами»), к тому же в те годы заводу было не до новинок - выжить бы. А « буханка» - проверенная временем модель, на которую можно ставить. Если что, она вывезет...

текст: Денис ОРЛОВ
фото: из архива автора