Городские андроиды

Не слишком внедорожный тест двух очень умных полноприводных автомобилей Nissan X-Trail и Toyota RAV4

Помните рекламу обновленного Nissan X-Trail, когда у него из колес при движении по бездорожью вываливаются какие-то шарики, а работа электронной системы полного привода представлена в виде мозговой деятельности андроида? Так вот, мы решили узнать, как же все электронно-шариковое хозяйство работает. Ну а для пущей наглядности в пару «андроиду» был приглашен опять же обновленный Toyota RAV4. Причина выбора оппонента очевидна - помимо общности массогабаритных и «идеологических» параметров, этот автомобиль оборудован схожей системой полного привода.

Даже и не знаю, с чего начать. Наверное, с грустного... Первый сбой в электронных мозгах Nissan произошел накануне теста - X-Trail отказался заезжать на обычный бордюр! И это учитывая, что у присутствующего при этом «позоре» RAV4 подобных проблем не наблюдалось. Забегая вперед, скажу: по ходу испытаний X-Trail всетаки реабилитировался, но, как вы понимаете, осадок остался...

Дух приключений

Знаете, чем в первую очередь порадовал меня дизайн обновленного Nissan? Узнаваемостью. С любого ракурса машина однозначно классифицируется именно как X-Trail. Четко очерченные грани кузова кажутся простым решением, но именно в этой простоте и заложена самобытность внешнего облика, придающая автомобилю мужественность. Кстати, в ходе модернизации именно внешность подверглась наименьшим изменениям. На этом настояли потенциальные покупатели. Оно и понятно-сегодня кроссоверов, в экстерьере которых живет настоящий дух приключений, на рынке почти нет. Подавляющее большинство - скорее, «дамские угодники», а мужчинам ведь тоже иногда хочется ездить на чем-то компактном.

А вот в салоне нового X-Trail произошло масса изменений. И первое, что бросается в глаза, это вернувшаяся на свое привычное место перед глазами водителя панель приборов. Похоже, конструкторы компании наконец поняли, что их дизайнерский изыск с размещением приборов в центре передней панели, несмотря на активную пропаганду с применением умных слов об эргономике и желании угодить любопытству пассажиров, с треском провалился. Покупатели сказали свое слово, и мода на такое решение постепенно сходит на нет. Ну что ж, поскольку с концепцией теперь все стало ясно и правильно, остановимся на деталях...

Мужественно-угловатый дизайн передней панели «разбавлен» округлым козырьком над лаконичными и отлично читаемыми приборами. Тахометр, спидометр и круглый информационный дисплей - ничего лишнего. Правда, последний мелковат и немного перегружен информацией, да и раздражающе-красная подсветка мало кому по вкусу. Посадка за рулем -на «четверочку». То есть при регулировке по высоте сиденье одновременно уходит вниз и назад, заодно меняя угол наклона подушки! Взаимосвязь перемещений не оптимальна, что и мешает «угнездиться». При том даже в самом нижнем положении сидишь высоковато. Продольной регулировки мне с моими 183 см роста хватило, а вот более рослым ее наверняка будет недостаточно. Регулировка поясничного подпора бесполезна. Единственное ее рабочее положение - максимум, поскольку при «игре на понижение» поясница проваливается, как в вазовской «восьмерке».

Руль регулируется в двух направлениях, но диапазон по длине маловат. Конечно, до печально известной по классическим «жигулям» так называемой итальянской посадки далеко, но спинку кресла приходится ставить вертикальнее, чем хотелось бы. Сзади «сам за собой» я уселся без проблем, но более высоким тут тоже не понравится - пространство над головой съел огромный люк в крыше.

А теперь «переместимся» в грузовой отсек. Багажник нового X-Trail оказался очень вместительным, что, впрочем, и неудивительно, ведь при модернизации ему была отдана большая часть из 12 см прироста длины машины. Под пластиковым легко моющимся полом появился выдвижной лоток, разделенный на отсеки съемными перегородками. Очень удобно. Можно и всякую мелочь сложить, и перчатки грязные, и инструмент с аптечкой. Удивил только один момент - лоток занимает только правую половину подполья. Слева напрашивается такой же, но разработчики (или маркеОптика Toyota RAV4 в отличие от Nissan X-Trail не несет в себе изысков. Ну разве что кроме модных ныне поворотников, вынесенных в стиле ВАЗ-2121 над фарами головного света. Задние фонари тоже аккуратны, неброски и функциональны. тологи), похоже, сэкономили. В итоге длинная низкая ниша остается невостребованной - крупные вещи туда не влезают, а мелкие катаются при движении (крепить их нечем). Причем если что-либо закатится к дальней стенке, достать «убежавшее» будет стоить больших трудов.

Отставить клаустрофобию!

А теперь обратим свои взоры к Toyota. Складывается ощущение, что RAV4 растет в своих геометрических размерах буквально на глазах у изумленной публики. Помните, каким был самый первый RAV? Этакий добродушный подросток. Второй скорее напоминал атлетичного юношу. Нынешняя же генерация похожа на в меру упитанного дядьку со строгим взглядом. Округлые борта и подчеркнутые уступами на ка-поте передние крылья «полнят» и без того довольно широкий автомобиль. Зато внутренний объем - это просто царский подарок для лиц, страдающих клаустрофобией. В это трудно поверить, но салон обновленного RAV4 на самом деле даже больше, чем кажется снаружи!

Передняя панель разделена на два яруса, свисающих один над другим. Редкий случай - оригинальное дизайнерское решение не вошло в противоречие с функциональностью. Все на своих местах, и ни к чему не надо тянуться. Особо порадовали клавиши регулировки климата в салоне. Собранные в три круга большие кнопки обеспечивают очень удобный, а главное, полный контроль над системой, не вынуждая, как в других машинах, продираться сквозь дебри меню. Посадка за рулем очень удобная. Диапазоны регулировок и кресла, и руля достаточны даже для очень высоких людей. Подстройка кресла по высоте осуществляется так же, как в X-Trail, но соотношения перемещений подобраны лучше. На задних сиденьях тоже просторно. Диапазон их регулировки по длине лишь ненамного меньше, чем у передних! И спинку можно откинуть. Причем если отодвинуться до конца назад, то сзади можно сидеть нога на ногу, а сдвинувшись вперед, - существенно увеличить объем багажника. Правда, в последнем случае ногам будет действительно туго. Что же касается самого багажного отделения, то оно не очень большое, но благодаря «переехавшей» на заднюю дверь запаске под полом появилась весьма вместительная и удачно организованная ниша. В этом смысле подкачал лишь задний бампер. Его эпические размеры откровенно мешают доступу в багажник.

Джентльмены, заводите моторы

Шумоизоляция салонов обеих машин хорошая, а звук мотора задемпфирован ровно настолько, чтобы не надоедать в долгой поездке, но при этом не лишать водителя возможности контролировать работу силового агрегата по слуху. Грех жаловаться и на динамику: 2,5-литровый мотор X-Trail откликается на нажатие педали газа бодрой раскруткой и неплохим ускорением. Не Ferrari, конечно, но многие конкуренты-одноклассники отстают. В том числе и... RAV4. Правда, последний не поспевает совсем немного. В итоге обе машины вполне уверенно держатся в городском потоке. И вот еще что интересно: Toyota, оборудованная 4-ступен-чатой автоматической коробкой передач, разгоняется, как и положено автомобилю с «автоматом», а вот Nissan, оснащенный бесступенчатым вариатором CVT, набирает ход... тоже, как автомобиль с «автоматом»! То есть если раньше при нажатии на педаль акселератора мотор, работающий с трансмиссией бесступенчатого типа, «зависал» на оборотах максимального крутящего момента, услаждая слух водителя монотонным завыванием, то теперь по мере увеличения скорости двигатель тоже наращивает обороты.

В предельных режимах Nissan X-Trail очень стабилен. На высокой скорости прямолинейность движения может нарушить только резкий порыв ветра. При этом на самопроизвольное изменение траектории нет и намека. Ни болтанки, ни рысканий, все очень надежно и предсказуемо. «Переставка» -время показать себя электронному интеллекту. Разгоняем Nissan до 80 км/ч, лево руля! В то же мгновение раздается визг резины, стрекот ABS, мотор резко сбрасывает обороты, а на панели приборов яростно заморгала лампочка системы стабилизации. Право руля! Визг, стрекот... Вписались! При этом все конусы остались на местах. А если без «мозгов»? В смысле, электронных. Жмем соответствующую кнопку, и на старт. Разгон, поворот руля, визг резины и ...глухие удары по кузову. Это, лихо метя хвостом, X-Trail сносит остроконечную пластиковую «разметку»! Занос возникает не резко, но быстро. И даже активное руление не позволяет удержать машину в рамках полосы. А стоит немного «зевнуть» - и разворот неизбежен. Такое поведение можно объяснить комфортными и, с позволения сказать, более внедорожными настройками подвески. Посмотрите на фотографии - слева в процессе выполнения упражнения «переставка» хорошо видны довольно сильный крен и небольшой снос передних колес с траектории. Система стабилизации успешно отрабатывает ситуацию, но на выходе из упражнения (справа) четко различимо зарождение заноса, требующего активных компенсирующих действий водителя. Но, что самое интересное, в этой ситуации электроника уже практически не вмешивается, считая ситуацию безопасной.

Серое (или какое оно там у нее) электронное вещество RAV4 реагирует на нештатную ситуацию похожим на Nissan образом -оно «душит» двигатель и подтормаживает колеса, не забывая при этом мигать лампой в комбинации приборов. Но есть два отличия. Во-первых, вмешательство электроники здесь более длительное и жесткое. Если компьютер X-Trail успокаивается сразу после первой фазы стабилизации машины, то «мозгам» Toyota этого мало. Система продолжает «душить» двигатель и после стабилизации. Тем самым она как бы говорит водителю: «Вот та скорость, которая тебе нужна!» Второе отличие - стоящая на RAV система не отключаемая. Еще один намек пилоту? С другой стороны, ставка на безопасность и максимальные показатели по управляемости явно различима. И это, наверное, правильно. Ведь не исключена возможность использования машины, мягко говоря, неискушенными в вопросах управляемости и корректирующих действий водителями. Поэтому идущие вразрез с максимальной безопасностью внедорожные способности отрезаны как ненужные. Посмотрите на фото слева. Развития крена нет, машина идет, словно по рельсам, жестко ограничивая действия водителя, но добиваясь максимальной безопасности выполнения маневра. На фото справа при выходе из «переставки» видны сбитые конусы. Это не ошибка электроники - это пилот, привыкший к «широким жестам» Nissan, приготовился к сносу, а его не произошло. Машина отработала упражнение настолько четко, что запас, заранее отведенный на скольжение, просто не понадобился.

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА НА ФОНЕ ГОРОДА

Рассказ о стендовых испытаниях тестируемых автомобилей мы на этот раз решили совместить не только с техническим анализом конструкции наших полноприводных подопытных, но заодно проиллюстрировать некоторые технические особенности примерами из городской жизни этих машин. Итак, приступим: проводя в рамках стандартных полигонных процедур замеры, взвешивания, тесты на артикуляцию и опрокидывание, мы обнаружили ряд конструктивных особенностей автомобилей, существенно влияющих на их основные характеристики. Еще в самом начале увлекательной процедуры тестирования стало понятно, что обновленный Nissan X-Trail сделал очередной шаг в сторону от бездорожья, прежде всего обретя дополнительные ограничения по геометрической проходимости. Измеренные параметры углов въезда и съезда говорят об этом не то чтобы безоговорочно, но вполне уверенно. Подтвердилось это и в ходе упомянутого в начале статьи упражнения «штурм тротуара». Кстати, слабых мест оказалось ровно на одно больше, чем показалось при стендовых замерах. Главным камнем преткновения стали массивные рычаги задней подвески, в отличие от предыдущей модели, обладавшей какой-никакой, но проходимостью. В реальности это выглядит следующим образом: при диагональном въезде на препятствие переднее колесо легко забирается на него, с легкостью затаскивая за собой еще одно переднее и одно заднее. И тут в дело вступает «ограничитель» в виде сильно выступающего нижнего рычага оставшегося заднего колеса. В общем. выбрать траекторию, отличную от прямолинейной, при которой с характерным скрежетом рычаг не зацепился бы за препятствие, так и не получилось. Toyota подобные «выходки» терпит значительно спокойнее, а пресловутые углы въезда-съезда у нее чуть побольше. Но и здесь есть слабое место. При проведении теста на артикуляцию ( ход подвески при искусственном вывешивании одного из колес на платформе-домкрате) оказалось, что малый ход сжатия подвески RAV4 и за-жатость мощными стабилизаторами, так положительно влияющими на управляемость, серьезно урезают возможности прохождения диагональных препятствий этой короткобаз-ной машиной.

Как и в случае с Nissan, наступление объективной реальности не заставило себя ждать. В процессе попытки применить автомобиль по назначению, т.е. забраться на типичную для «городского бездорожья» лесенку, с артикуляцией подвески все стало ясно окончательно. Подтверждая параметры стендовых испытаний, автомобиль довольно рано вывесил колеса и прекратил всякое дальнейшее движение. Причем отчасти это произошло из-за крайне «перестраховочной» программы систем динамической стабилизации и трэкшн-контроля. По идее, система должна была подтормаживать висящие в воздухе колеса, отдавая хоть какой-нибудь момент на оставшиеся в контакте с поверхностью. Но кроме падения оборотов двигателя вплоть до холостых (при полностью нажатой педали газа) других эффектов не наблюдалось. То есть опять же, в отличие от Nissan с его довольно мягкой и длинноходной (для кроссовера) подвеской и электроникой, способной помогать, а не препятствовать действиям, направленным на преодоление чего-либо, аналогичные средства RAV4 стоит признать неэффективными. И это при том, что в инструкции по эксплуатации Nissan X-Trail черным по белому написано: «Ваш автомобиль предназначен для развлечений». Тогда для чего же предназначена Toyota? У нее в инструкции область применения, увы, не указана.

Что касается трещин в асфальте, мелких ям и кочек, то они мало отражаются на комфорте сидящих в обеих машинах. «Лежачие полицейские» и колодезные люки (закрытые) к чрезмерной тряске тоже не приводят.

Там, где пехота не пройдет...

.. .обновленному X-Trail, как впрочем и RAV4, просто делать нечего. Более того, там, где пехота пройдет, они, скорее всего, тоже не проедут. По крайней мере далеко не везде. А виной тому геометрическая проходимость и пресловутые «шарики с роликами». Нет, сильно разбитую грунтовку и заросшее травой поле нам хоть и со скрежетом, но удалось преодолеть, а вот въехать на небольшой пригорок... Первая попытка, и Nissan замирает в диагональном вывешивании, вращая разгруженными колесами.

Теперь очередь Toyota. Увы, результат аналогичен. Так что же произошло? Во-первых, ход подвески у обеих машин, мягко говоря, невелик. А во-вторых, обе системы полного привода действовали по одному сценарию - пытались имитировать блокировки подтормажива-нием буксующих колес. Но похоже, что делали они это слишком робко, оберегая нежные внутренности редукторов и полуосей. Принудительная блокировка муфты включения заднего моста Toyota тоже ничего не дала. Последняя попытка, но на сей раз пробуем перехитрить обоих «андроидов». Во время вывешивания слегка прижимаем педаль тормоза и прибавляем «газ». И что же вы думаете, X-Trail ненадолго задумался, потом дернулся и пополз вверх! Ура! -хотели крикнуть мы, но не успели, потому как Nissan, не успев въехать на холм, сел днищем на перегиб рельефа. Снова исполняем «соло на двух педалях», и вот машина наконец наверху! Повторяем тот же опыт с RAV4. Результат? Нет, этот автомобиль не купился на нашу уловку... Ладно, меняем угол въезда. Получилось, заполз! Но оказалось, что радоваться рано - все тот же перегиб основательно «поддомкратил» и RAV. Попытка сняться с «мели» успехом не увенчалась. В общем, ситуация требовала применения грубой мужской силы. Хватило усилий двух человек...

Сняв машину с пригорка, мы обнаружили еще один повод для размышлений. Речь о довольно крупном куске пластмассы, который, судя по всему, является интерцеп-тером (аэродинамический элемент, обеспечивающий срыв потока). То, что он был так легко оторван, неудивительно, но само его наличие на автомобиле говорит об очень серьезной аэродинамической проработке днища, характерной прежде всего для скоростных легковых машин. Тем самым «потерянный» элемент раскрыл нам глаза на истинное предназначение Toyota RAV4. X-Trail в этом смысле честнее. Сюрпризы рельефа он встречает металлическим днищем, которому нет дела до подобных аэродинамических тонкостей.

Городские внедорожники, говорите?

Сегодня у многих на слуху понятие «городские внедорожники». И знаете, в условиях России смысл этого парадоксального на первый взгляд словосочетания понятен и, я бы даже сказал, очевиден. Правда, в данном случае возникает следующий вопрос: с урбанистической составляющей тестируемых автомобилей все ясно (она ярка, полноценна и функциональна), но внедорожники ли они?.. С одной стороны - полный привод и соответствующая внешность, а с другой - слишком уж они умные для грубой работы...

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителя)
	Nissan X-Trail	Toyota RAV4
Тип кузова	5-дверный «универсал»	5-дверный «универсал»
Число мест	5	5
Объем багажника, л	603	586
Снаряженная масса, кг	1565-1623	1590
Полная масса, кг	2050	2110
Двигатель	Бензиновый, с распределенным впрыском топлива	Бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение	Спереди, поперечно	Спереди,поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4,в ряд
Рабочий объем,см3	2488	2362
Диаметр цилиндра /ход поршня, мм	89,0/100,0	88,5/96
Степень сжатия	9,6:1	9,8:1
Число клапанов	16	16
Макс, мощность, л.с / кВт в об/мин	169/124 в 6000	170/125 в 6000
Макс, крутящий момент, Нм воб/мин	233 в 4400	224 в 4000
Коробка передач	Вариатор CVT с имитацией шести фиксированных ступеней	4-ступенчатая, автоматическая
Привод	Полный, с злектромагнитной муфтой в приводе задних колес	Полный, с злектромагнитной муфтой в приводе задних колес
Передняя подвеска	Независимая, пружинная, Макферсон	Независимая, пружинная, Макферсон
Задняя подвеска	Независимая, пружинная, многорычажная	Независимая, пружинная, на двойных А-образных рычагах
Тормоза передние / задние	Дисковые, вентилируемые / дисковые, вентилируемые	Дисковые, вентилируемые / дисковые
Шины	Dunlop ST20 Grandtrek 215/60R17	Bridgestone Dueler H/T 225/65R17
Максимальная скорость, км/ч	185	180
Время разгона до 100 км/ч, с	10,3	10,6
Расход топлива городской / загородный /смешанный цикл, л на 100 км	12,0/7,7/9,3	12,6/7,9/9,6
Емкость топливного бака,л	65	60
Топливо	АИ-95	АИ-95

	Nissan X-Trail	Toyota RAV4
Плюсы	Комфортен в любых ситуациях, включая движение по грунтовкам. Не утомляет лишними действиями электроники. Богатое оснащение.	Просторный и стильный салон, эргономика на высоком уровне. Хорошая управляемость, отчасти благодаря электронным системам.
Минусы	Низкая геометрическая проходимость не позволяет полноценно использовать автомобиль на бездорожье, а вальяжные настройки подвески снижают управляемость.	Чрезмерно «перестраховывающаяся» система стабилизации, которую к тому же невозможно отключить, в сочетании с низкой геометрической проходимостью исключают порой даже городское бездорожье.
Вердикт	Универсальный городской автомобиль и отличный партнер для путешествий по дорогам с любым покрытием	Автомобиль, несущий черты внедорожника, но оным уже не являющийся. Элемент стиля, комфорта и индикации достатка.

текст: Михаил ИГНАТОВ
фото: Александр ДАВИДЮК