В свое время Mazda В-2500 мне очень понравилась. Очень сбалансированный пикап получился. Грузоподъемность, вместимость, проходимость, управляемость, комфорт, динамика - все это удачно сочеталось и создавало исключительно положительное впечатление от автомобиля в целом. А то, что дизайн был без изысков, для пикапа как раз не страшно. В новом поколении - у ВТ-50 - дизайнеры попытались эти изыски внедрить, по крайней мере, в переднюю часть автомобиля. Видно, что очень старались, но все равно яркого и запоминающегося образа не получилось, а ощущение простоты, прочности и надежности, немаловажное для этого класса машин, ушло. Хотя на самом деле по своим характеристикам и возможностям ВТ-50 унаследовал лучшее. Этот пикап хорошо приспособлен и для перевозки грузов, и для преодоления бездорожья. Хотя и не без огрехов. Показательный момент: когда я на нем преодолевал внезапно обнаруженную глубокую и широкую промоину в дороге, то, как и следовало ожидать, притерся о грунт длинным задним свесом. Канаву эту я проходил по диагонали, но ни одно из колес даже не подумало оторваться от грунта. А вот угол бампера не выдержал контакта с землей, выгнулся наружу и чуть вообще не оторвался. Это при том, что такие касания для любого полноприводного пикапа, работающего на «рельефе», неизбежны. В остальном вездеходные способности Mazda оказались на очень приличном уровне. Ограничивает их разве что геометрия кузова. «Честный» подключаемый полный привод с пониженной передачей, прочные и достаточно длинноход-ные подвески... Разве что тяга двигателя в районе холостых оборотов не очень высока. Обратной стороной его стала отменная тяга на верхах. До такой степени, что на трассе кажется, что под капотом бензиновый агрегат объемом не меньше трех литров. По крайней мере, «короткий» обгон идущей на 80 фуры не вызывает ни малейших сложностей. А максимальная скорость, которой я на этой машине достиг, совсем уж удивила: 172 км/ч по показаниям GPS. Вот тебе и грузовик! Другое дело, что быстро ездить по нашим дорогам на пустом пикапе - удовольствие сомнительное, а нагрузить его под завязку в этот раз у меня не вышло. Повода не было.

Ну и что, что он неприятно сине-серый с набившим добрую сотню оскомин «обще-японским» прищуром фар. Зато жизненно необходимые удобство салона, великолепный двигатель и вместительная грузовая платформа присутствуют. А какова эргономика! «Противопехотный» треск дизеля, распугивающий старушек с переходов, солнечный денек и что-то мурлычущее из динамиков. Чувство такое, словно я уже неделю как минимум сижу в этом кресле, вращаю этот руль по пути на работу и обратно. Это о чем-то да говорит. Если вспомнить тест Ford Ranger предыдущего поколения, являющегося по сути Mazda В2500 - прямым предком тестируемого автомобиля, то сиденья в нем мне показались «пыточными». Здесь же все на удивление приятно и комфортно - не устаешь. Приборы тоже превратились из аляповатых в аккуратные, центральная консоль приобрела вполне современный вид и обзавелась огромным ящиком, вмещающим литровую бутылку газировки, а перед передним пассажиром выдвигается мини-столик. Добавилось места на заднем диване. В общем, все, что касается удобства человека, в этой машине есть. Уселись? Начинаем движение. Сцепление, первая и... сразу глохнем. Как выяснилось, я по привычке (к 2,5-литровому бензиновому двигателю Jeep Wrangler) посчитал, что машина может трогаться почти на холостых оборотах. Ан нет. Оказывается, у 2,5-литрового турбодизеля ВТ-50 почти нет тяги в нижнем диапазоне. Но если прижать педаль посильнее и дождаться момента, когда стрелка тахометра пересечет отметку 2500 об/мин... Ну что тут скажешь, для автомобиля, бак которого заливают из колонки с надписью ДТ, динамика просто сумасшедшая! А что, ведь моторчик-то вполне современный: 16V D0HC Direct Full Injection. Вот только лить в бак нечто с подозрительных заправок в глубинке уже боязно. Так что машина вышла хорошая, но противоречивая. Мне она нравится, но вот понять, за что именно, я так и не смог.

От встречи с Mazda ВТ-50 я не ждал каких-либо эмоциональных потрясений. Что в нем такого особого быть-то может? Тем более, сам на аналогичном автомобиле езжу. Итак, я получил машину, легко подогнал под себя водительское сидение, ностальгичесски ткнулся коленом в «кочергу» ручного тормоза, повернул ключ, послушал негромкое урчание дизеля и тронулся с места. Выехал из двора на улицу и... почувствовал себя обманутым. Господа хорошие, что происходит? Здесь под капотом взаправду 2,5-литровый турбодизель, а не какой-нибудь породистый V6 объемом литра три-четыре? Вторая передача, три с половиной тысячи оборотов, двигатель явно готов крутиться тысяч до четырех, но на спидометре уже девяносто! Ладно, едем дальше. Вот и МКАД. Занимаю левый ряд. Пробки нет, и машины движутся со скоростью километров 100-110. Беглый взгляд на тахометр. Ну что за дела - вместо ожидаеАндрей СУДЬБИН Заместитель главного редактора журнала ORD Водительский стаж - 11 лет. Личный транспорт - SsangYong Musso Sports Этот пикап меня удивил мых мной 2800-3000 он показывает лишь 2300! Все понятно... Конструкторы изменили передаточные отношения главных пар и коробки скоростей, сделав их более «скоростными». Но вот скорость потока упала километров до семидесяти. А когда дистанция до идущей впереди машины вновь стала увеличиваться, пришло понимание, что «бесплатных пирожков» не бывает. Да, в отличие от предшествующей модели, Mazda ВТ-50 не может двигаться на пятой передаче в диапазоне от 50 км/ч до максимума. Если скорость падает хотя бы до 80, то чтобы вновь набрать сотню, нужно переключиться на четвертую. Зато появилась другая универсальная передача, третья. Она идеально подходит для движения на «городских» скоростях, от 30 до 80 км/ч. И в любом случае новая Mazda - очень быстрый автомобиль. До 170 км/ч по спидометру он разгоняется легко и охотно. Правда, спидометр в этом диапазоне изрядно подвирает: беспристрастный приемник GPS показывает, что 170 по спидометру на самом деле равно 154 км/ч, но для утилитарного автомобиля - очень неплохо. При этом даже на такой скорости не ощущаешь никакого дискомфорта: автомобиль держит траекторию и не выказывает никаких намерений к рысканию. Однако так безоблачно дела обстоят только на хорошем асфальте. Как только качество покрытия становится ниже среднего, скоростные возможности машины входят в противоречие с врожденной болезнью всех пикапов - избыточной жесткостью задней подвески. Особенно забавно машина проезжает через «лежачих полицейских». «Гррм!» -упруго проходит через «блюстителя закона» передний мост. «Бабах!» - задний мост подбрасывает в воздух, и вы чувствуете, что вас ощутимо пнули в филейную часть. Что же до способностей к преодолению бездорожья, то тут никаких сюрпризов не случилось. Mazda ВТ-50 ехала там, где должна была ехать, и застревала там, где должна была застрять. Один важный комментарий: там, где на своем Musso Sports или пикапе Mazda предыдущего поколения я ехал бы на второй пониженной передаче, ВТ-50 вынуждает включать первую. Что же касается вопроса, не считаю ли, что поторопился с покупкой другого пикапа, не дождавшись появления этой машины на рынке, то на него я отвечу отрицательно. Дело в том, что Mazda ВТ-50... не вписалась по длине в принадлежащий мне гараж!

Надо сказать, что я испытываю некоторое предубеждение к новой генерации японских пикапов - таких, как новый Mitsubishi L200 и Mazda ВТ-50. Мне кажется, что под давлением рынка их создатели слишком далеко отошли от изначального предназначения «рабочей лошадки». Один пластиковый бампер, прикрывающий интеркулер, чего стоит. Но, как это обычно и бывает, при личном контакте в Mazda ВТ-50 мне больше всего понравились как раз те новые свойства, которые и следуют из подхода к конструированию современных пикапов как комфортабельных транспортных средств. Не могу сказать, что я оказался в восторге от дизайна салона, он меня оставил скорее безразличным, но, что важнее, он вполне удобен и функционален. Стойки кузова, вопреки сегодняшним тенденциям в области пассивной безопасности, не мешают обзорности, хороши и наружные зеркала заднего вида. Приборы неплохо читаются, а подсветка сделана так, что если ее приглушить, то остаются видимыми только зеленые стрелки указателей. На ходу Mazda ВТ-50 мне понравилась. Дизель с турбиной регулируемой геометрии хорошо тянет уже с 1400 об/мин. В движении «экологическая турбояма» практически не заметна, но при старте с места есть небольшая пауза, которая вкупе с неудачной настройкой привода сцепления требует привыкания. В начале общения с машиной я даже насколько раз «заглох»... Двигатель отлично крутится и очень бодро разгоняет пустой пикап даже на скорости свыше 140 км/ч. Передаточные числа коробки передач хорошо подобраны, но вот избирательность хромает. Порадовала работа подвески. На пустой машине исчезла продольная раскачка, столь характерная для В2500, причем, судя по эффективности, с которой амортизаторы работали на «волнах», на груженой тоже проблем не будет. Настройки подвески продемонстрировали хороший компромисс между плавностью хода и высокой энергоемкостью. Для грузовика, способного перевозить более тонны груза, ВТ-50 обладает очень неплохими свойствами управляемости. Во всех штатных режимах движения автомобиль мне очень понравился. Естественно, задний мост на жестких рессорах не способствует стабильности движения на высокой скорости, но даже пустой автомобиль не утомляет рысканьями. Усилие на руле вполне внятное, а информация, передаваемая на руль, вполне достаточна для понимания того, что под колесами. В общем, несмотря на изначальное предубеждение, придется признать, что автомобиль мне понравился. Хотя новый подход к дизайну и отсутствие петель для крепления груза в кузове намекают на то, что это не совсем утилитарная машина.

То, что пикап не что иное как SUV, мне стало понятно лет тридцать тому назад. Ведь на охоту в одной из стран юга Африки в далеком 1979 году я выезжал исключительно в целях, как бы сказали ныне, активного отдыха. Позже, уже в другой африканской стране, где не рекомендовалось перемещаться без автоматчика в кузове, я постиг утилитарные свойства пикапа. А не так давно на трассе дакаровского марафона довелось убедиться, что этот утилитарный транспорт способен при соответствующей подготовке показывать еще и завидные спортивные результаты. Словом, пикапы гармонично вписываются в повседневную жизнь Африки, и если бы мне посчастливилось обзавестись небольшим бунгало на берегу океана, я бы, ни минуты не раздумывая, приобрел ВТ-50. А вот в наших климатических и социальных условиях вопреки очевидной экономической целесообразности покупка не состоялась. Может, рекламщики, обыгрывающие разнузданную мужиковатость этих автомобилей при помощи персонажей с трехдневной небритостью,переусердствовали? Словом, не готов я здесь и сегодня воспринимать ВТ-50 как SUV для активного отдыха. Для меня он остается скорее рабочим инструментом. Собственно, этим автомобиль и нравится! Судите сами. Завидная проходимость, надежная рама, солидная грузоподъемность, предпусковой обогрев топливной системы, умеренная электроника и... список можно продолжать долго. В самом деле, что еще нужно фермеру и охотнику-промысловику? Впрочем, я бы с удовольствием попробовал его и в качестве автомобиля прессы. Уверен, с дакаровской трассой он бы справился.

Признаться, чтобы за один день у меня заглох автомобиль при тро-гании три раза... Мне всегда казалось, что человек, который в течение нескольких лет ездил на «Ниве», сможет затем трогаться на любом транспортном средстве. Но теперь я знаю - «курс молодого бойца» стоит проходить на ВТ-50. Ее 2,5-литровый четырех-ци-линдровый дизель по повадкам напоминает бензиновый мотор, он довольно оборотистый, легко крутится до 6000 об/мин и свободно разгоняется до 150 км/ч. Мои коллеги, которые уже успели обкатать ВТ-50, только и говорили о том, какая же эта Mazda шустрая. Не хочу показаться занудой, но начну с... того же. Она действительно едет! И это главное достоинство этого грузовика. Вот только есть маленькое, но существенное «но». Новый пикап от Mazda едет только по асфальту. Нет, схемы подвесок и трансмиссии остались все такими же кондовыми. Более-менее существенные изменения в конструкции коснулись только двигателя. В итоге покупатель получает пикап с мощным двигателем, надежными подвесками и довольно брутальной внешностью. Но, свернув на легкую грунтовку с небольшими ямками, ты понимаешь, что без пониженной передачи здесь делать нечего. Конечно, включение «понижайки» автоматически наделяет ВТ-50 поистине паровозной тягой, но факт остается фактом - на прежней Mazda В2500 пониженную приходилось включать реже. На данный момент также остается открытым вопрос о чувствительности топливой аппаратуры Common Rail к отечественному диз-топливу. Приведу пример. Во время моего путешествия на Алтай стоило съехать с федеральной трассы, как цвет солярки резко менялся на темно-коричневый, а двигатель терял мощность. Но примитивный дизель В2500 все переварил, а как себя поведет в таких условиях Common Rail, пока не ясно.

Родоначальником пикапов фирмы Mazda можно считать модель В1500, представленную аж в августе 1961 года и продававшуюся в Японии под маркой Proceed. Этот компактный заднеприводный автомобиль оснащался рядной карбюраторной «четверкой» объемом 1484 см3. Верхнеклапанный мотор с мокрыми гильзами выдавал примерно 59 л.с. Модель оказалась настолько удачной, что практически без изменений производилась вплоть до 1966 года. В 1966 было начато производство нового шасси BUD61 и нового кузова, отличавшегося прежде всего наличием четырех фар головного света. Двигатель остался прежним, но установка карбюратора с ниспадающим потоком позволила повысить мощность с 59 до 73 л.с. А в 1972 году на автомобиле был установлен двигатель объемом 1586 см3, и модель получила название В1600. При этом ни шасси, ни внешний вид особых изменений не претерпели. Одновременно в США началась продажа этой модели под именем Ford Courier. Стоит также отметить, что именно на базе этой модели строился единственный в мире пикап с роторным двигателем Ванкеля. В США и Канаде он продавался под маркой Mazda REPU. В 1977 году карбюраторный двигатель объемом 1796 см3 получили и пикапы B-series, а в 1978 году его сменил двухлитровый восьмикла-панный двигатель серии F/MA. Двухкамерный карбюратор позволял ему развивать 103 л.с. В 1982 году гамму двигателей пополнил двигатель F2 объемом 2209 см3. а в 1985 году прожорливый F/MA был заменен на более экономичный мотор серии FE (1998 см3, 100 л.с). В 1985 году пикапы B-series претерпели значительные перемены. Появилось новое шасси и новый кузов, а самое главное - полноприводные версии с отключаемым передним мостом. В качестве двигателей моделей В2000 и В2200 использовались все те же FE и F2 соответственно, но в 1986 году был начат выпуск Mazda В2600, на которой устанавливался более тягови-тый двигатель Mitsubishi G54B (2555 см3, 102 л.с). В 1988-м от закупок моторов на стороне отказались и начали оснащать Mazda В2600 двигателем G6 (2606 см3, 121 л.с.) собственного производства. В таком виде выпуск пикапов B-series продолжался до 1992 года, когда на свет появилось очередное поколение модели. От предыдущего поколения машина унаследовала 2,2-литровый двигатель F2 и 2,6-литровый G6, но вот кузов был обновлен радикально. К двухдверной версии добавились варианты Extended Cab с удлиненной «полуторной» кабиной и Double Cab с двумя рядами сидений. Одновременно модели В3000 и В4000, продававшиеся исключительно на американском рынке, начали оснащаться мощными V6 производства Ford Motor: Vulcan (2983 см3, 140-145 л.с.) и Cologne (4016 см3, 160 л.с). В ряде регионов продавались и дизельные Mazda В2200, оснащенные 2,2-литровым дизелем S2, производимым по лицензии фирмы Perkins. Расширилась и география производства. Если ранние B-series собирались на заводах фирмы в г. Хиросима, то в начале 90-х прошлого века заработали два сборочных завода в США. Наконец, в 1998 году увидело свет предпоследнее поколение Mazda В-series, действительно заслуживающее звания «всемирного пикапа». Автомобиль не слишком изменился по сравнению с машинами предыдущего поколения, но сумел завоевать сердца покупателей в 130 странах на многих континентах. При этом он продавался под множеством имен: как Ford Ranger - в США, Азии и Европе; как Ford Courier и Mazda Bravo - в Австралии и Новой Зеландии; как Ford Fighter - в Юго-Восточной Азии и как Mazda Drifter -в ЮАР. К действующим сборочным предприятиям в США добавились заводы в Таиланде, на Филиппинах, в ЮАР и Эквадоре. Кстати, именно эта модель, оснащенная 2,5-литровым турбодизелем серии ХА, официально продавалась (и, надо заметить, весьма неплохо) в России.