Интеллигент повышенной проходимости

История создания и жизни «Москвича-410»

Середина 50-х годов ХХ века — время хрущевской оттепели. После ХХ съезда КПСС государство наконец обратило внимание на практически нищее и фактически прикрепленное к земле крестьянство, а городские жители стали приобщаться к недоступному многим ранее отдыху — автотуризму! И тех и других, конечно же, очень заинтересовал необычный (причем не только для СССР) автомобиль — «Москвич-410»

Нынче стало модным мериться приоритетами во всех областях. Вот и у понятия « кроссовер» уже появилась история, как считают некоторые, достойная того, чтобы поискать, кто первый. Во времена молодости «Москвича-410» говаривали: есть мнение, что первым был именно он. Впрочем, начать спор стоило бы с определения термина « кроссовер». Но даже если считать таковыми полноприводные автомобили с несущим кузовом, то «Москвич» первым не был. Минимум вторым…

Идеи поставить комфортабельный легковой кузов на полноприводное шасси реализовывали еще до Второй мировой. Причем приоритет здесь не у СССР, которому при почти полном отсутствии нормальных дорог такие модели были особенно нужны. В основе концепции первого подобного серийного отечественного автомобиля ГАЗ-61 лежал закупленный в США полноприводный Marmon Herrington, созданный на основе Ford V8: не слишком известная в те годы компания переоборудовала под полный привод небольшое количество массовых седанов. Правда, и американские, и советские машины тех лет были рамными.

А вот ГАЗ-М72, производство которого начали в 1955-м, строго говоря, имел несущий кузов. Однако полноприводная «Победа» (формально автомобиль так не назывался, но таблички с именем на боковинах капота были точно такие же, как на стандартной машине) имела-таки мощные полурамы, заметно усиливающие кузов. Может, первым кроссовером назначим именно ГАЗ-М72? Впрочем, реальная история машин и людей куда интереснее, нежели замеры приоритетов.

Отец из Горького

Параллельно с ГАЗ-М72 группа под руководством Георгия Моисеевича Вассермана — в ту пору главного горьковского специалиста по полному приводу — проектировала ГАЗ-М73. Компактный коротенький двухместный автомобиль задумывали как разъездной для колхозных руководителей и ремонтников, обслуживающих технику прямо на полях. Первым предназначали купе, вторым — пикап. На прототипы установили 35-сильный мотор «Москвича-402» — другого подходящего в стране попросту не было.

Горьковский автозавод, работающий на полную мощность, наладить серийное производство ГАЗ-М73 был не в состоянии. Да и сама по себе идея, с учетом времени и места, казалась несколько утопической: зачем разворачивать производство машины с совершенно новым кузовом (причем всего лишь двухместным), если проще и дешевле использовать то, что уже стоит на конвейере? А кандидат один — «Москвич-402», который вот-вот должен был стать серийным. ГАЗ-М73 из Горького отправили в столицу.

От этой машины москвичи взяли конструкцию мостов и двухступенчатую раздаточную коробку с передаточными числами 1,15 и 2,68. Управлялась она рычагом, который включал и передний мост. Кузов, двигатель и трехступенчатую коробку передач оставили серийными. Подвески, разумеется, обычные для подобных машин того времени — на продольных рессорах. «Москвич-410» (именно такой индекс, перепрыгнув через несколько чисел, присвоили в Москве автомобилю повышенной проходимости) получил «злые» шины 6.40–15 с мощными грунтозацепами. Благодаря дорожному просвету 220 мм машина преодолевала брод до 0,3 м, углы въезда и съезда были соответственно 43 и 27,3°. «Москвич-410» мог вскарабкаться и при наклоне 33°.

По многим дисциплинам автомобилю не давал «разгуляться» нижнеклапанный мотор, ведущий родословную от довоенного двигателя Opel Kadett. Даже для стандартного «Москвича-402» 35 л.с. маловато. Это, кстати, отмечала и комиссия, принимавшая автомобиль к производству и сравнивавшая его с зарубежными аналогами. А уж для полного привода такая мощность совсем мала, но завод уже готовил к производству новый мотор — «Москвич-407». До 1958 года, когда его получили модернизированные «Москвичи», построили всего 1035 седанов модели 410.

Романтик из столицы

«Москвич-410Н», созданный на базе 407-го и стартовавший в 1958-м, получил иной верхнеклапанный 45-сильный мотор, измененную главную пару, элементы отделки. Машина стала резвее на ровной дороге и увереннее на бездорожье (инструкция утверждала, что «Москвич» способен преодолеть свежую пахоту и снег глубиной до 300 мм, причем с остановкой), но главные недостатки сохранила. Трансмиссия создавала сильные вибрации, раздатка была недолговечна, а несущий кузов не выдерживал серьезных внедорожных нагрузок. А как на одной шестой суши уберечь от таковых полноприводную машину? Автомобиль подходил скорее городскому жителю, менявшему костюм и галстук на телогрейку и сапоги лишь от случая к случаю, нежели тому, для кого бездорожье было повседневностью. Но работали «Москвичи», как и многие советские люди, не там, где хотели, а там, куда посылала Родина. При всех недостатках машина нравилась неизбалованным потребителям: полный привод и пониженная передача, при этом нормальная (даже с электровентилятором!) печка, цельнометаллический кузов с опускными стеклами, приличные тормоза, относительная экономичность.

На МЗМА уже готовили модификации: фургон 431, оставшийся лишь прототипом, и универсал «Москвич-411» на базе модели 423Н, ставший серийным. Последний наверняка пользовался бы повышенным спросом, но у завода не было возможностей увеличить его производство — построили лишь 1515 экземпляров.

Да и 410-й не стал массовым. Выпустив 9340 «Москвичей-410Н», модель сняли с производства. Главной причиной был отменный спрос на 407-е, в том числе за рубежом. МЗМА что есть сил наращивал выпуск модели, приносящей стране твердую валюту, и вынужден был отказаться от 410-го, как и от ряда интересных прототипов конца 1950-х. Тогда, впрочем, казалось, что все еще впереди. Вот-вот страна догонит и перегонит Америку, и всего, в том числе и самых разных автомобилей, будет вдоволь!

Без лишнего шума

«Москвич-410Н» сняли с производства в 1960-м — тихо, без информации в прессе. Ведь — редкий случай — модель, которую так победно описывали три года назад, не имела продолжения…

Лишь через полтора десятилетия на конвейер в Тольятти встала « Нива» — полноприводная, но при этом комфортная машина, привлекательная как для сельского жителя, так и для любящего загородные вылазки горожанина. Над подобными автомобилями трудились и в Ижевске, и в Москве, но по разным причинам до ума так и не довели. Впрочем, это уже другая история.

Чуть больше 10 000 серийных полноприводных «Москвичей» — капля в море для бескрайней страны. А и сегодня 410-е, успевшие вовремя попасть в хорошие руки, встречаются на парадах ретротехники, а иногда и просто на дорогах. Нынешние кроссоверы смотрят на старенькие машинки снисходительно. Конечно, современники сильнее, красивее и, можно даже сказать, умнее. Но ведь 410-е и 411-е — интеллигенты повышенной проходимости в первом поколении.

Я помню, как во второй половине 60-х мне особенно нравились полноприводные «Победы» и «Москвичи». Во-первых, на московских (и не только) улицах они встречались крайне редко. Во-вторых, облик машин ассоциировался с романтическим духом фильмов, книг и песен эпохи оттепели: далекие стройки и целина, забытые прошлой властью деревни, непролазная грязь или глубокий снег. Там работают мужественные, смелые люди, которых связывают общие очень важные дела: строительство, борьба за урожай или врачевание тех, кто занимался этой борьбой с рождения, и крепкая, настоящая дружба. Ну и, конечно, дух туризма — путешествия в лес и горы, песни у костра, вожделенные, почти как автомобиль, и вечно дефицитные кеды.

Многие мальчишки горячо завидовали обладателям необычных высоких машин — наверняка особенным людям. Довелось даже встречать «Москвичи» с фарами-искателями на левом переднем крыле (эдакий тюнинг) — верх романтизма!

1. Педаль выключения сцепления
2. Педаль привода рабочей тормозной системы
3. Рычаг переключения передач, который в отличие от моноприводной модели имел напольное расположение
4. Педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора
5. Кнопка ножного переключения ближнего/дальнего света фар
6. Педаль включения стартера
7. Рукоятка стояночного тормоза
8. Рычаг управления раздаточной коробкой
9. Кнопка включения сигнала
10. Рукоятка управления жалюзи радиатора
11. Контрольные приборы

Технические характеристики
Масса снаряженная, кг	1180
Длина, мм	4055
Ширина, мм	1540
Высота, мм	1683
Колесная база, мм	2377
Колея спереди/сзади, мм	1220/1220
Дорожный просвет, мм	220
Размерность шин	6.40–15
Двигатель
Тип и количество цилиндров	Бензиновый, Р4
Рабочий объем, см3	1220 (1358)
Мощность, л.с./кВт	35/25,7 (45/33)
при об/мин	4200 (4500)
Крутящий момент, Нм	71 (88)
при об/мин	2400 (2600)
Коробка передач
Механическая	3-ступенчатая, раздаточная 2-ступенчатая
Тип полного привода	Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч	85 (90)
Расход топлива, л/100 км (при 30–40 км/ч)	10

Коллеги по работе

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото: из архива автора