Работа над ошибками

Текст: Андрей Судьбин
Фото: DaimlerChrysler и Андрей Судьбин

Под правым крылом «Ил-86» проплывали серо-зеленые волны моря, которое почему-то называется Черным, а в левом иллюминаторе отчетливо виднелись резные силуэты горного массива Фишт. Но буквально через минуту с гулким стуком выйдут стойки шасси, и наш самолет приземлится в курортном городе Сочи. Внешне наша команда практически не отличается от отдыхающих: шорты, футболки, сандалии... Вот только багаж у нас практически отсутствует, ведь мы прилетели лишь на два дня. Причем прилетели работать, а не отдыхать. В общем, нас ждут горные серпантины и тест-драйв нового поколения Mercedes ML.

В Сочи нас встретили влажная субтропическая жара и девять сверкающих лаком автомобилей. Обратите внимание: я специально не стал употреблять слово «внедорожник», потому что машины, на которых нам предстояло кататься в течение двух дней, таковыми, по сути, не являлись. Внедорожную версию нового Mercedes M-class нам обещают продемонстрировать только осенью. А для того чтобы понять, в каком направлении работала немецкая конструкторская мысль, нам нужно вернуться в 1997 год...

Пора разочарований

Как же ждали эту машину в девяносто седьмом! Нетерпение подогревал и оглушительный успех концепта AAVision, и «Парк юрского периода» Стивена Спилберга, где раскрашенные в пятнистый камуфляж внедорожники сыграли не менее ярко, чем компьютерные динозавры. Лучшие автомобильные эксперты предрекали модели небывалый успех на рынке. А затем пришла пора разочарований...

Первый легкий шок испытали журналисты: новый автомобиль походил на концепт не больше, чем сын-адвокат на своего отца – знаменитого путешественника. Машину ругали за странное сочетание дешевой пластмассы и дорогой кожи в салоне, за унылую внешность, за качество американской сборки, за ватный руль, валкую ненадежную подвеску, низкую проходимость и непригодность системы 4ETS для настоящего бездорожья. Кто-то даже окрестил ML «самым неудачным автомобилем Mercedes».

В Штутгарте трепаться не любят

Потом все как-то наладилось: в Алабаме подтянули качество, потребитель привык к машине, и в итоге Mercedes ML в кузове W163 разошелся по миру тиражом в 620 000 экземпляров. Но и конкуренты не дремали! Один за одним на свет появлялись большие кроссоверы – BMW X5, Lexus RX300, Nissan Murano и Volvo XC-90. На их фоне ML с его несущей рамой и двухступенчатой раздаточной коробкой смотрелся несколько архаично. При этом ни рама, ни наличие понижающей передачи не сделали его настоящим покорителем бездорожья (на что, например, претендует VW Touareg). Одним словом, конструкторы Mercedes решили, что нужно делать машину «с чистого листа». И желательно не одну, а сразу две! Сказано – сделано, в Штутгарте трепаться не любят. Прежде всего, инженеры сказали «ауф видерзейн» раме лестничного типа. Действительно, для автомобиля, который практически всю свою жизнь проведет на асфальте, несущий кузов выглядит явно предпочтительнее. Что же касается понижающей передачи в раздаточной коробке – раз она нужна далеко не всем, то и пусть будет опцией. То же самое можно сказать и о блокировке межосевого дифференциала. Система 4ETS оказалась недостаточно эффективной на бездорожье, но хорошо зарекомендовала себя на покрытиях с малым коэффициентом сцепления? Оставим ее в базовой комплектации, но дополним стопроцентной блокировкой заднего моста в качестве опции. Довершим же все это специальной версией пневмоподвески airmatic (с возможностью увеличения дорожного просвета до 291 мм). Потом соберем внедорожные опции в единый пакет, назовем его Offroad Pro и предложим тем, кому это действительно нужно. Что же до базовой версии, то она должна быть автомобилем с отточенной управляемостью и комфортом, по уровню не уступающим седанам бизнес-класса. А такой машине внедорожные «навороты» нужны как горб и мозоли зоопарковскому верблюду из анекдота.

Живая машина

Но вернемся в Сочи. Как я уже говорил, тестовые автомобили ждали нас на стоянке около VIP-зала сочинского аэропорта. Естественно, я сразу же бросился их рассматривать со всех возможных ракурсов, ведь одно дело – фотографии, а совсем другое – живая машина. И буквально через несколько секунд понял, что готов аплодировать команде дизайнеров, вылепившей из металла этот шедевр под заводским индексом W164. С одной стороны – стопроцентная преемственность, автомобиль однозначно опознается и как Mercedes, и как M-class. А с другой... От бюргерской одутловатости предыдущего поколения не осталось и следа. Стремительный росчерк линии капота, покатое ветровое стекло, рельефные грани колесных арок – одним словом, «энергичный автомобиль для энергичного человека».

Внутреннее пространство также изменилось радикальным образом. От старого интерьера был передан по наследству разве что овальный козырек над комбинацией приборов, но и он приобрел совершенно иную форму. Руль остался четырехспицевым, но две нижние спицы теперь оформлены «под алюминий», а на верхних расположились многочисленные органы управления. Теперь можно, не снимая рук с руля, листать странички дисплея бортового компьютера. И самое главное – с трансмиссионного тоннеля исчез селектор АКПП. Вместо него новый ML получил небольшой джойстик, расположенный на рулевой колонке с правой стороны. Дернешь вниз – включается режим Drive, вверх – задний ход, нажмешь на торец – Parking. А из дополнительных режимов работы коробки есть лишь возможность ручного переключения передач при помощи клавиш, расположенных с тыльной стороны верхних спиц руля. Ну а тоннель полностью отдан большому боксу-подлокотнику (я немедленно определил в него свой Pentax) и двум держателям для напитков (ну как же без них!). Тоннель вполне логично венчает центральная консоль, четко разделенная на три зоны. В верхней – два диффузора системы вентиляции, напоминающие сопла реактивного самолета, под ней – коммуникационный центр с системой навигации (обещают, что с 2007 года она будет работать и в России), аудиосистема и управление мобильным телефоном. Еще ниже расположено несколько клавиш, корректирующих работу климатической системы, а под ними – два ряда кнопок, ответственных за работу подвески и электронной системы стабилизации. Кстати, на автомобилях с относительно простой комплектацией (а именно такой мне достался в начале теста) большую часть кнопок и клавиш заменяют заглушки.

Можно ехать

Ну вот, дорожная книга получена, можно ехать. Вставляю ответную часть электронного ключа в приемное гнездо (на более «упакованных» автомобилях это совсем не обязательно) и завожу двигатель. Душная жара в салоне мгновенно сменяется приятной прохладой. Теперь можно попробовать отрегулировать сидение. Еще руль на себя подать, но в данном случае этот номер не пройдет – комплектация подразумевает регулировку колонки лишь по наклону.

На выезде с площадки обнаруживаю некую эргономическую странность. Дело в том, что с левой стороны за рулевым колесом расположены два рычажка. Первый – традиционный «мерседесовский» переключатель, на который выведено и управление стеклоочистителем и поворотниками, и переключение с ближнего света на дальний. Но расположен он аккурат за массивной спицей. Зато чуть выше призывно торчит рычажок, ответственный за работу круиз-контроля. Именно его я и дернул, собираясь включить указатель поворота... Более того, за время тест-драйва я повторил эту же ошибку раз двадцать, а в разговорах с коллегами выяснилось, что так обманулся не я один. Но, наверное, можно привыкнуть держать руль в положении «без пятнадцати три», и тогда нужный рычажок буквально сам прыгает в руку...

На ходу мы со «сто шестьдесят четвертым» нашли взаимопонимание очень быстро. Во-первых, самое благоприятное впечатление произвела семиступенчатая(!) автоматическая коробка 7G-Tronic. Переключения происходят очень плавно, и их практически не замечаешь. А еще 7G-Tronic – очень умная коробка, и когда надо, она переключается вниз не на одну, а сразу на две, три или даже четыре ступени! Что же касается мощности, то даже «младший» из бензиновых двигателей (дизельных версий нам предоставлено не было) – V-образная «шестерка» объемом 3498 см3 и мощностью 272 л.с. позволяет не беспокоиться о том, что тебе не хватит тяги для обгона.

Деликатесы

Первый этап (подъем на гору Ахун) я проделал на автомобиле с подвеской обычного типа. Помнится, в свое время предыдущий ML неприятно поразил меня тем, что даже на вполне гладкой дороге голова у меня болталась, как у китайского болванчика. А вот W164 ничем подобным не страдает. Это по-настоящему собранный и динамичный автомобиль, позволяющий проходить горный серпантин на приличной скорости и при этом точно держаться в своей полосе. И все-таки настоящий ML – это ML с пневматической подвеской AIRMATIC. И дело даже не в возможности увеличить дорожный просвет со 181 до 261 мм. Деликатесом является возможность выбрать один из трех режимов работы подвески – Sport, Comfort или Auto. Едешь ты, например, по серпантину в режиме Sport. Да, толчки на кузов от дорожных неровностей передаются достаточно жестко, зато связь с автомобилем – практически идеальная. Выскочил на равнину и неторопливо катишься по населенному пункту? Переключаешь подвеску в режим Comfort, и жесткие толчки мгновенно сменяются легким покачиванием. При этом автомобиль не начинает «плавать», просто ты начинаешь ощущать себя отдельно от... дорожного покрытия.

А вот тормоза мне понравились меньше. Нет, тормозит новый ML вполне исправно, но информативность педали мне показалась все-таки недостаточной. Особенно это чувствовалось на спуске с Ахуна, когда на тормоз пришлось давить практически постоянно. Но когда я пожаловался на это обстоятельство известному раллисту Алексею Ершову, руководившему тест-драйвом, он только хмыкнул и посоветовал в следующий раз воспользоваться режимом ручного переключения передач, позволяющего тормозить двигателем. Что ж, на следующий день нам предстоял еще один серпантин (на этот раз – соединяющий Сочи с поселком Солох-Аул), и я не преминул воспользоваться советом. Теперь я уверенно оттормаживался перед поворотом, переключался на пару передач вниз, добавлял газа («загружался», как говорят раллисты) и снова переключался вверх на прямом участке. Получалось значительно веселей, чем «на автомате». На спуске ручное переключение работало еще эффективней: задействовать тормоза требовалось только перед самыми острыми шпильками.

А вот и не знаю...

Ну что же вы все про асфальт да про асфальт, спросит пытливый читатель. Вы лучше расскажите, как ведет себя W164 на грунтовых дорожках и на грейдере. И тут мне придется скромно потупиться и сказать: «А вот не знаю...». Дело в том, что программа тест-драйва не предусматривала грунтовых трасс. На вопрос, почему, Алексей Ершов ответил, что, поскольку основные претензии к предыдущему поколению M-class как раз касались их асфальтового поведения, основной задачей было показать, что эти огрехи исправлены. Вот будет осенью тест-драйв машин с офф-роуд-пакетом, получите и грунтовки, и грейдер, и внедорожный полигон с пересеченной местностью. Но, поскольку до осени еще далеко, я (да простят меня сотрудники представительства DaimlerChrysler) взял на себя смелость отклониться от маршрута и съехать на грунтовую дорожку. Она оказалась довольно короткой, но с парой интересных поворотов, так что, проехав по ней пару раз туда-сюда, могу уверенно сказать, что на таких грунтовках новый ML чувствует себя как рыба в воде. Хочешь швырять пыль из-под колес – выбирай режим Sport, хочешь, чтоб каждый камешек не отдавался в позвоночник – ставь Comfort и поезжай... чуть медленней. В любом случае полный привод и системы 4ETS и ESP делают свое дело.

Больше чем в S-классе

Ну а напоследок я получил возможность оценить практичность нового автомобиля и убедиться в том, что W164 весьма комфортабелен не только для водителя. Для начала мы вполне спокойно загрузили в багажник все имущество телевизионной съемочной группы: две профессиональных видеокамеры со штативами и личные вещи трех человек. При этом в багажник влезло бы еще столько же! После этого я забрался на заднее сидение и обнаружил, что, хотя за рулем находился человек среднего роста, я, сидя за ним, вполне спокойно могу закинуть ногу на ногу: места сзади едва ли не больше, чем в S-классе!

Ну и в заключение мне придется попросить у вас, дорогие читатели, прощенья за то, что в данной статье я не рассказал о том, как ведет себя Mercedes ML с пятилитровым мотором мощностью 306 л.с., не перечислил все возможные варианты комплектации (один только список предлагаемых для опций занимает несколько страниц). Плюс ко всему, я ни слова не сказал о той работе, которую проделали конструкторы Mercedes по повышению безопасности. И, следовательно, вы ничего не узнаете ни про активные подголовники Neck-Pro, ни про превентивную систему защиты пассажиров pre-safe, ни про двухрежимные подушки безопасности. За пределами моего рассказа остались и легкосъемные крэш-боксы, защищающие кузов при столкновениях на малых скоростях, и система энергопоглощающих зон силовой структуры кузова. Что поделаешь – журнал, он хотя и толстый, но все же не резиновый. Но одно могу сказать: работа над ошибками в букве «М» проделана весьма качественно, а к этому интересному автомобилю мы еще вернемся.