Белое движение VS Оранжевой революции

Текст: Алексей Солнцев
Фото: Андрей Саакян и Александр Давидюк

Бытует популярное мнение, что на «бюджетных» автомобилях в сегодняшних ралли-рейдах победить практически невозможно. И действительно, как можно, пусть даже на основательно переделанном, но все же серийном внедорожнике, соревноваться с прототипами, стоимость которых зачастую эквивалентна парочке новеньких Ferrari? Что ж, наверное, это мнение вполне справедливо, но в большинстве подобных споров обычно не учитывается один немаловажный фактор. Его, этот фактор, нельзя купить или взять в аренду – он по-своему бесценен. В общем, как ни странно, но орудием победы «недорогого болида» все еще может стать опыт и мастерство пилота...

Если быть до конца откровенным, то изначально все было задумано совершенно иначе. Наш редакционный план был ужасающе прост и безмерно коварен. В рамках очередного теста мы хотели свести два совершенно разных ралли-рейдовых автомобиля – прототип на агрегатах Mitsubishi Алексея Беркута и доработанный Toyota Land Cruiser 80 Сергея Гири. Причем масло в огонь замерочно-стендовой борьбы подливал то факт, что несмотря на все идеологические и ценовые отличия, эти машины не только являются одноклассниками (super production), но и реально претендуют на победу в Чемпионате России. Но жизнь распорядилась иначе (это я о нашем коварном плане), и серия непредвиденных обстоятельств (это я о ремонте автомобилей) развела друзей-соперников (это я о Гире и Беркуте) по разным номерам (это я о журнале). В итоге, Алексей со своим прототипом был «поселен» в июльском номере ORD, а задержавшемуся по уважительным обстоятельствам Сергею предоставили августовскую «жилплощадь». Но даже в условиях «развода» никто не мешал провести заочную дуэль этих двух болидов. А что, память наша пока еще крепка, цифры замеров тоже сохранились. Итак: место действия – территория Дмитровского полигона, Беркут пролив Гири или «Оранжевая революция» против «Белого движения». Раздельный старт. Интервал – один месяц.

Культ личности

Белая Toyota Land Cruiser 80 c ампутированной задней частью, заявленная в категории Т2 (super production) как спорт- пикап, известна по публикациям в прессе и трансляциям с трасс ралли-рейдов, наверное, всей стране. Сегодня ее тяжеловесный профиль смотрится на фоне карбоновых прототипов словно этакий штангист-тяжеловес в компании акробатов. А тот факт, что автомобиль до сих пор фигурирует в первых строчках итоговых протоколов этапов Чемпионата и Кубка России, иначе как «феноменом Сергея Гири» и не назовешь. Но если четвертьвековой автоспортивный опыт этого удивительного человека передать через журнальные страницы затруднительно, то о его «орудии победы», «четырехдверном» пикапе TLC 80, разговор вполне уместен.

Кстати, еще в самом начале теста Сергей убил меня наповал заявлением, что подобный автомобиль можно «построить» за... 50–60 тысяч американских долларов. Что ж, если учесть, что половина указанной суммы – это стоимость подержанного «исходника», то задуматься есть над чем. Стереотипы рухнули! По крайней мере, у меня...

С хвоста

Передняя часть автомобиля практически неотличима от обычного Land Cruiser 80. Единственные детали, намекающие на непростой характер машины – невесомый пластиковый капот да миниатюрный, словно игрушечный, алюминиевый бампер. На этом борьба с лишним весом на лицевой части болида заканчивается. Но если с «личиком» еще предстоит поработать, то над «филейной частью» внедорожника «болгарка» явно не дремала... Жалкие скорлупки, оставшиеся от задних дверей (они открываются!) и перелицованные крылья – вот все, что осталось от былого величия не самой бедной комплектации GX. Удаление лишних деталей облегчило автомобиль примерно на пару сотен килограммов. Там, где в былые времена располагались салон и багажное отделение, теперь невооруженным взглядом видны только дополнительный бак на 160 литров, пара запасных колес, маленький аккумулятор и шанцевый инструмент. А вот и витиеватый плод конструктивизма, венчающий все это богатство по бокам – силовая конструкция задней подвески. Кстати, последняя всем своим видом намекает, что... прототипом машина становится с хвоста. И действительно, в корме Original Toyota и не пахнет. Напротив, везде впору ставить штампы Original S. Giria, поскольку все, что мы видим – плод разработки Сергея и его команды!

Рама обрезана значительно. Казалось бы, в кормовой части можно вообще отказаться от ее «услуг», но фрагменты несущей конструкции «стандарта» пришлось-таки оставить из-за тяги Панара. Все это буйство металла служит одной цели – разместить спортивные стойки подвески (по две на каждое колесо). Ведь именно в упругих элементах кроется основная часть секрета завидного для «мостового» автомобиля поведения на грунтовых дорогах. Если говорить простым языком, то схема работы подвески следующая. На корпусе каждого амортизатора King установлено по две пружины Eibah (разной жесткости). Именно такая конструкция позволяет достичь прогрессивной характеристики подвески. В обычных режимах работает основная (мягкая) пружина, и только в случае жесткого пробоя в работу включается жесткий упругий элемент. Верхняя опора пружин регулируемая (что позволяет настраивать подвеску под конкретную трассу исходя из опыта пилота), а давлением азота в компенсационных камерах можно изменять характеристики амортизаторов. В результате, оперируя этими характеристиками, можно устанавливать тот баланс управляемости, который и позволяет выигрывать у соперников те минуты, а иногда и секунды, что разделяют призеров на подиуме. Кстати, именно благодаря оригинальной схеме задней подвески, автомобиль стал мягче проходить мелкие неровности, задняя ось стала вести себя более прогнозируемо (улучшилась курсовая устойчивость), а проблемы с пробоями при прыжках просто ушли в историю.

Мы такие разные

Согласитесь, что с прототипом Алексея Беркута данный автомобиль, в сущности, имеет лишь одну общую черту – количество колес! Разница буквально во всем. У Mitsubishi L200 – современный силовой агрегат с непосредственным впрыском (тоже дизель), независимые подвески, пространственная хромо-молибденовая рама, кузов, полностью сделанный из кевлара, и тотальное отсутствие серийных деталей, а у TLC 80 Сергея Гири – неразрезные мосты, рама лестничного типа, тяжеленный турбодизель (более подходящий сельхозтехнике, чем автоспорту) и огромное количество серийных узлов и агрегатов. Так, все элементы подвески (за исключением вышеупомянутых упругих элементов) остались практически оригинальными. Разве что задний стабилизатор немного увеличился в сечении. Хода тоже близки к штатным, а в тяжелых условиях машине помогают жесткие блокировки межосевого и обоих межколесных дифференциалов. Чтобы уберечь амортизаторы от ударов при ходе отбоя, использованы специальные подвязки (они не позволяют мосту «повиснуть» на штоке). Такая же схема использована и в передней подвеске, но исходя из компоновки, разместить стойки спереди оказалось проще, и рама сохранила свою целостность.

В общем-то, обычная начинка

При внимательном изучении автомобиля снизу, обращаешь внимание, что его рама усилена по всей длине. Естественно, это добавило к массе машины порядка восьми десятков килограммов. Надо заметить, что сварочные работы выполнены настолько аккуратно, что не каждый заметит столь существенный штрих. Усилению подверглись и «чулки» переднего моста – известное слабое место «восьмидесяток» (у любителей попрыгать на этих тяжелых автомобилях балка переднего моста – расходный материал).

А что с двигателем? Мощность полностью чугунного штатного турбодизеля 1HD-FT путем настройки топливной аппаратуры и установки интеркулера доведена со стандартных 168 до двух сотен «лошадок». Что ж, для машины весом в 2314 кг подобную энерговооруженность в любом случае трудно назвать избыточной. С ТНВД были удалены все «лишние» детали, а электрическая часть максимально упрощена (зимой пуск осуществляется с помощью горячей воды, выплеснутой на коллектор). Но это еще не все. Для большей отдачи от двигателя, здесь установлен собственной конструкции регулятор давления наддува (настройка под большее давление проводилась на специальном стенде). Что же до остальных деталей двигателя, то они носят лейбл Original Toyota и никаких кардинальных изменений не претерпели. Кстати, практически то же самое можно сказать о коробке передач, сцеплении, мостах и карданах... Все это абсолютно стандартные агрегаты. Причина? Потрясающая надежность!

К чему приводит фитнес

Перед тем как окунуться в омут ходового теста, проведем некоторые замеры. В том, что предел опрокидывания наступит довольно рано, сомнений не было, ведь автомобиль отнюдь не приземистый, а тяжеленный двигатель и трансмиссия расположены достаточно высоко. Так, в сущности, и оказалось. Надо сказать, что полученный результат (45°36’) уже лежит в зоне риска вероятности опрокидывания при заносе на сухом покрытии. Кстати, у L200 Алексея Беркута с устойчивостью заметно лучше (47°46’).

Показатели по развесовке спортивной Toyota тоже оказались далеки от идеала. Передняя ось тяжелее задней на целых 324 кг! Впрочем, как стало ясно из разговора с Сергеем, это чуть ли не первоочередная проблема, которой сейчас занимаются механики. Пока же затяжные прыжки – не самая сильная дисциплина для испытуемого. К примеру, у нашего заочного соперника перевес составил лишь 57 кг! Что ни говори, а разница впечатляет...

А вот ход подвески у TLC по ралли-рейдовым меркам просто запредельный – 245 мм! Это вам не скромные 165 мм у Mitsubishi. Именно на этой отметке выдвижения двух диагонально расположенных блоков стенда у Toyota было отмечено вывешивание.

Дизельный двигатель, зависимая подвеска, рамная конструкция и ралли-рейды... нет, что-то тут не вяжется. А давайте попробуем разобраться, как же все это ездит?

Неуклюже преодолев растяжку каркаса безопасности, пропихиваю сквозь валики боковой поддержки «ковша» Recaro свое довольно худое тело и... сливаюсь с машиной в единое целое. По органам управления, усилиям на них – никаких «спортивных» особенностей. Практически стандартный TLC. Стыки и мелкие неровности автомобиль проходит достаточно комфортно, да и кренов практически нет.

Очевидно, что развесовку Toyota надо дорабатывать. В любом случае, нагружение передней оси лишними 324 кг не может не сказаться на управляемости. Причем, как вы догадываетесь, не в лучшую сторону...
Два градуса разницы только на бумаге кажутся незначительными. На самом же деле это практически пропасть, но вывести на аналогичный показатель изначально стандартную Toyota нереально.
Даже невооруженным глазом видны существенные крены и внушительные уводы высокопрофильных шин. Для уверенного исполнения переставки такие характеристики – плохие помощники.
В прыжках важна не только развесовка, но и правильность исполнения маневра. В данном случае обе машины приземлились одинаково жестко, несмотря на огромные различия в распределении масс.
Благодаря новой подвеске, автомобиль Сергея Гири стал прыгать существенно увереннее обычной Toyota. А вот «прототип» был обучен этому изначально.

По камешкам

Признаюсь, что больше всего меня интересовало поведение автомобиля на булыжной профилированной дороге. Ведь именно на ее покрытии Mitsubishi L200 Беркута шла со скоростью 150 км/ч... Сергей сделал пару пробных заездов на «детских» 120 км/ч, а потом принялся догонять виртуального соперника... Не знаю, как на такой дороге штурман умудряется смотреть легенду. Лично я мечтал только об одном – чтобы эта бешеная тряска закончилась! Впрочем, кое-какие наблюдения мне все-таки удалось сделать. Крупные колдобины и ямы автомобиль проходит отлично, удивляя отсутствием жесткого удара. Кажется, что эта яма (мы ее «ловим» в повороте) последняя! Дальше одна дорога – кубарем в придорожные кусты!... Но нет, послушно повинуясь отточенным движениям Сергея, Cruiser ввинчивается в поворот и снова идет на разгон... 150! Сергей говорит, что и в его случае это был отнюдь не предел. Верю, ведь максимальная скорость на динамометрической прямой составила 176 км/ч (разгон до 100 км/ч – 10,3 сек). Но вот что характерно: прототип на этом же участке дороги и при той же скорости был не только более благосклонен к своему экипажу, но совершенно иначе отрабатывал неровности. L200 шелестел по булыжнику как по асфальту, цепко припадая к тряскому полотну своим коренастым телом! А это дорогого стоит. Toyota, напротив, буквально летела над бугристой поверхностью. Она яростно подпрыгивала (частенько с отрывом всех четырех колес), делая экипаж участниками некоего родео с железным быком, с той разницей, что усидеть требовалось отнюдь не восемь секунд... Одно успокаивает: «гражданский» Land Cruiser 80 на такое просто не способен, и одна попытка повторения «трюка» автоматически станет для него путевкой на СТО (как минимум, для замены амортизаторов)! Наш же подопытный даже после многочасовых гонок обычно требует внимания лишь к переднему мосту (перегруженному и на стандартной Toyota).

P. S. На «закуску» мы отправились на кроссовый трек. И пока Сергей, окутывая округу плотной пеленой пыли, накручивал круг за кругом, я все думал о том поразительном факте, что этот «белый консерватор», летящий по трассе в перманентном скольжении – не ультрадорогой прототип, а довольно обычная Toyota Land Cruiser 80, у которой 95% деталей несут отметку Original Toyota. Нам же остается признать, что нашей заочной дуэли по совокупности всех фактов (машина плюс пилот) оказалось не по плечу поставленная задача – выявить явного лидера. Впрочем, Чемпионату России это тоже пока не удалось...

Буду верен марке
Сергей Гире. Многократный чемпион России по ралли-рейдам

У меня не было свободного выбора, на чем ездить – на Nissan, Toyota или Mitsubishi. С 1995 года я был исполнительным директором «Мастер-ралли», и в моем подчинении находилось 15 Land Cruiser 80-й и 75-й серий. Это просто безупречные автомобили для поездок в тяжелых условиях. Именно на одном из них после дефолта 1998 года (когда был отменен «Мастер-ралли»), мы решили выступить в российских соревнованиях практически без подготовки. И до последнего времени мы участвовали в соревнованиях на машине, близкой к стандарту. Но с каждым годом техническая конкуренция растет, и нам приходится соответствовать. Задачи Чемпионата вынуждают нас уходить от стандартного автомобиля, применять какие-то оригинальные решения. Все делают наши инженеры и механики, с привязкой к возможностям гаража, не оборудованного по последнему слову техники. В итоге, мы своим примером подтверждаем, что все это делается без «высшей математики». А что касается борьбы на трассе с прототипами, то тут нужно смотреть на пару «автомобиль – гонщик». Пока есть баланс сил, можно выигрывать на этой машине и с минимальными средствами. А высшая цель спортивной карьеры – на машине своей конструкции выехать на ралли «Париж– Дакар» и приехать в «десятке» абсолютного зачета. Да, кстати, во всех этих планах мы будем верны марке Toyota.

Поразила динамика
Евгений Сперанский. Драйв-эксперт ORD

Очень интересный автомобиль, имеющий мало общего с теми Land Cruiser, с которыми мне приходилось иметь дело. Хорошая курсовая устойчивость, но по причине заметного увода высокопрофильных шин и чувствительных кренов, автомобиль заметно запаздывает в реакциях. То есть между поворотом руля и реакцией автомобиля проходит слишком много времени, и по этой причине такой маневр, как, например, переставка, сложен в выполнении. Что же касается прототипа, то он ведет себя существенно более сбито и остро, по-спортивному. Та машина более бескомпромиссна и требовательна к пилоту. И еще приятно поразила динамика Toyota. Для дизельного автомобиля она просто сумасшедшая. Очень отзывчивый мотор, логичная и прогнозируемая реакция после переключения передач, мгновенно срабатывающий дроссель. Ну а в остальном... Toyota Land Cruiser 80 – это просто вещь!