Ты сделал это

Текст: Евгений Константинов
Фото: Евгений Константинов

Восторженные разговоры о том, какой это будет автомобиль, начали проистекать от пресс-службы «УАЗа» еще года два назад. «Вот подождите, появится 3163...». Прошло некоторое время, и стало ясно, что вожделенный автомобиль действительно появится. А полгода назад даже объявили его имя и технические подробности. Но, вспоминая жизненные истории таких моделей, как Simbir и Hunter, я был склонен относиться к заводским восторгам скептически.

И вот, наконец, наступило время увидеть новинку воочию. Свидание было назначено в Краснодарском крае.

Вырваться летом в командировку к морю на юг – мечта любого трудового человека, если он, конечно, в это время не находится в отпуске. Но особенно приятно, когда повод для поездки интригует непредсказуемым результатом. В этот раз все было именно так. Во-первых, как ни крути, а человек я в некотором смысле трудовой, во-вторых, на дворе определенно стояло лето, в-третьих, с точки зрения москвича Краснодарский край – это неоспоримый юг, в-четвертых, по мнению нашего главного редактора, понятие отпуск – не более чем атавизм, а в-пятых, UAZ Patriot (он появится в дилерских салонах уже в августе) все еще оставался для меня «вещью в себе». Нет, с одной стороны, все ясно: модель 3163 – это основательный рестайлинг модели 3162. Прежний кузов обновили за счет нового оформления передней части, полностью переделали салон, заменили коробку передач и внесли исправления в подвеску. С другой стороны, уазовцы настаивали на том, что в результате получилась... новая машина, которая по своим характеристикам и близко не напоминает предшественника...

Все мы немножечко гармонисты

На стоянке краснодарского аэропорта взору московских журналистов предстали десять новеньких УАЗов. Стало быть, по трое в машине. Загружаемся. Похоже, что в организации внутреннего пространства автомобиля ничего не изменилось. Но этого как раз и не требовалось. Просторная длиннобазная машина и так была образцом вместительности и примером удачного соотношения объемов салона и багажника. Нет, действительно, тут можно ехать вдевятером и при этом играть на гармони! Правда, тем четверым в багажнике будет менее комфортно, чем тем, кто сидит на «основных рядах».

Самые очевидные отличия в салоне – новая передняя панель и руль. Правда, последний по дизайну не слишком удачен, так как сразу ассоциируется с изделиями «ВАЗа». Зато с точки зрения удобства к нему не придерешься. Что же касается «торпеды», то, несмотря на иранское происхождение, она хорошо продумана и довольно неплохо изготовлена, а ее пластик приятен как на глаз, так и на ощупь. Достойно реализована система вентиляции и, пожалуй, впервые на серийной отечественной машине появился выдвижной подстаканник! Мало того, этот «прибамбас» не абы как выскакивает, а степенно выезжает, стоит нажать на него пальцем.

Если же говорить о внешнем дизайне автомобиля, то это как раз тот самый случай, когда максимальный эффект достигнут минимальными средствами. От передних стоек крыши и дальше кузов Patriot неотличим от аналогичной детали Simbir (в общем-то, это он и есть). Зато новые передние крылья, фары, капот, решетка радиатора и бампер действительно пошли на пользу внешности. И вообще, спереди автомобиль выглядит как совершенно новое творение дизайнеров.

Об опциях и особенностях

Скажу сразу: все предоставленные на тест UAZ Patriot оказались одинаковыми – с 409-ми двигателями (других пока и не предусмотрено) и в люксовой комплектации. А она подразумевает люк в крыше, электроприводы зеркал и стеклоподъемников, релинги под багажник на крыше, пластиковый чехол запаски, противотуманные фары, литые диски, велюровую обивку сидений, а также окрашенные в серебристый металлик бампера и расширители арок. В таком виде Patriot обойдется покупателям примерно в 16 тысяч долларов. Если же убрать перечисленные опции, то цена машины упадет до четырнадцати. Но хватит разговоров, пора и в путь. Тем более что к вечеру надо было добраться до Сочи, а это три с лишним сотни километров, причем большая часть пути приходится на горные дороги.

Пока выезжаем со стоянки, выбираемся узкими улочками из города и выходим на оживленную трассу, ведущую к морю, я привыкаю к машине. Впрочем, какой-то специальной привычки Patriot не требует (главное иметь опыт езды на больших и высоких автомобилях). Габариты просматриваются, маневренность предсказуема, да и динамика вполне достаточна. Что же до эргономики водительского места, то, пожалуй, коротковата подушка сиденья и несколько тесен педальный узел. Особенно зажата педаль газа, расположенная почти вплотную к коробу центральной консоли. При этом площадка педали почему-то закреплена свободно и крутится в продольном направлении. Сделано это явно специально, но не вполне ясно, зачем. В общем, данная особенность поначалу вызывает некоторый дискомфорт. Что же до других особенностей, то в нашей машине, например, криво установили рулевую колонку, из-за чего рулевое колесо находилось не перпендикулярно продольной оси автомобиля, а под небольшим углом...

Патриотическое движение

Трасса хороша. Там, где нет дорожных работ, можно разогнаться и с комфортом поддерживать скорость на уровне 120 км/ч, но обилие милицейских засад несколько сдерживает прыть. Сперва я опасался, что этот автомобиль, подобно Simbir и Hunter, начнет «плавать» по дороге на высокой скорости, но был приятно удивлен. Patriot отлично держит траекторию, а на прямых участках можно и вовсе отпустить руль. В любом случае машина продолжает ехать «как по рельсам». И это несмотря на то, что на скоростях за сотню рулевое колесо начинает биться в судорогах – видимо, сказывается дисбаланс передних колес. Наконец-то ульяновцы победили настройку подвески! Но не без ложки дегтя – по словам участвовавших в этом же тест-драйве коллег, машины оказались очень разными по характеристикам и поведению на дороге...

Вскоре бескрайняя равнина сменилась холмами, а дорога, петляя и перескакивая с горки на горку, начала постепенно подниматься (растительность по сторонам становилась все более субтропической). Вот уже за спиной поселок Джубга, а с ним и поворот на узкий серпантин, ведущий вдоль моря. То и дело отвлекаясь на фотосъемку, мы явно опаздывали. Нагонять график оказалось нелегко: закрытые повороты, плотный встречный поток и «умирающие» на подъемах попутные КамАЗы. Но нет худа без добра – способность машины держать дорогу просто поражала. На все провокации со стороны поворотов и сложностей рельефа автомобиль просто не реагирует. И лишь если асфальт в вершине «языка» присыпан песком, то при резком нажатии на газ происходит предсказуемый и контролируемый занос. Все очень достойно при одном «но»: для динамичной езды, тем более в горах, двигатель необходимо крутить от 3 тысяч оборотов и выше. Как и прежде, работы внатяг ЗМЗ-409 не любит.

Работали на дизеле?

И еще пара слов о рулевом управлении. Часть вышеозначенных ездовых эмоций обусловлена тем, что « УАЗ» наконец-то отказался от убогих творений Стерлитамакского и Борисовского заводов и адаптировал для машины гидроусилитель ZF. И сразу же исчезли проблемы с нечеткой обратной связью и «неуловимым» нулевым положением. Ни на прямой магистрали степного участка, ни на горном серпантине руль совершенно не напрягал. Наоборот, он позволял отлично чувствовать машину.

И еще, после предыдущих «уазовских» коробок передач установленный на автомобиле агрегат корейской фирмы Dymos произвел самое благоприятное впечатление. Минимум шума, легкие и четкие включения, нормальная схема расположения передач и удобный рычаг. Постоянная работа коробкой на горном серпантине совсем не утомляла. Хотя, по субъективным ощущениям, передаточные числа этой КПП не совсем соответствуют характеристикам установленного на автомобиле двигателя. Будь мотор более тяговитым, с ситуацией, когда одной передачи много, а другой мало, пришлось бы сталкиваться гораздо реже. Скорее всего, эта коробка изначально была рассчитана на работу в паре с дизелем. А может, эта возможность закладывалась в расчете на перспективу? Правда, на эту тему главный конструктор автозавода Сергей Гайсин был осторожен и уклончив. По его словам, дизелизация УАЗа – это дело перспективы. О серийном дизеле можно будет говорить как минимум через год.

Не паркетник!

Второй день тест-драйва был организован в традициях Camel Trophy. Экипажи получили карту местности с обозначенными контрольными точками, где им предстояли разнообразные задания на силу, ловкость, сообразительность и умение управлять автомобилем. В таск входили: езда с завязанными глазами, подъем грузов с помощью машины, триал, скалолазание (пешком), размещение объемного груза в багажнике и т.д. Причем каждый экипаж должен был посещать контрольные точки в свое время (указано в индивидуальной карточке) и перемещаться между ними по грунтовым дорогам. А так как дело происходило в горной местности, то дороги эти по большей части представляли собой щебенистый серпантин. Особого труда для машин и экипажей они не составили – подвеска и тут работала на «пять». По ощущениям, она показалась даже мягче, чем на Simbir, но не менее энергоемкой и уж точно более адекватной по управляемости. При этом, опять же субъективно, я не заметил изменений в величине хода колес и артикуляции мостов. Они не выдающиеся, но достаточные для езды по умеренно пересеченной местности. Особенно если не забывать включать голову.

Что касается проходимости автомобиля в целом, то, вопреки опасениям, УАЗ не превратился в паркетник. Да, Patriot уже не способен «двигаться в составе танковой колонны», но на фоне других современных гражданских внедорожников он будет в числе лучших. И если в случае с Simbir, а тем более с Hunter было совершенно неясно, ради чего пожертвовали внедорожными качествами, то тут, наконец, все встало на свои места. Подтянув дорожные качества новинки, создатели машины выправили наметившийся было дисбаланс и получили очень гармоничный автомобиль.