Декларация независимости

Текст: Алексей Исаев
Фото: Андрей Саакян и Александр Давидюк

Идея обретения независимости созрела в Америке не сразу. С того момента, как пилигримы, прибывшие на корабле «Мэйфлауэр», в 1620 году основали поселок Плимут, и до дня, когда 55 членов Континентального Конгресса подписали «Декларацию Независимости», прошло больше полутора веков. Осознание того, что флагману линейки Jeep, комфортабельному Grand Cherokee, нужна независимая подвеска, тоже пришло не сразу. Времени на это, правда, понадобилось несколько меньше – всего тринадцать лет. Но за это время не только успело пройти несколько рестайлингов, но и сменились два поколения «Больших Вождей».

Государственный внедорожник

Когда я впервые его увидел, он, честно говоря, произвел на меня странное впечатление. Высокая поясная линия, низкие стекла, длинный капот, строгие круглые глаза и широко расставленные колеса – налицо новый стиль Chrysler (в нем построены такие модели, как 300 C). В общем, от дружелюбия предыдущего Grand не осталось и следа. Строгая и, я бы даже сказал, подавляющая внешность, он выглядит больше, чем есть на самом деле!

И все-таки это Jeep, и все-таки это Grand Cherokee. 100-процентная узнаваемость! Например, сохранены такие «фамильные» черты автомобиля, как знаменитая решетка радиатора с семью вертикальными прорезями и трапециевидные колесные арки. Галогенные фары круглой формы, которые, с одной стороны, как бы приподнимают алюминиевый капот, образуя элегантные выпуклости, а с другой, навевают ассоциации с последними моделями... Jaguar. И вообще, удлиненный капот в сочетании с крутым наклоном передних стоек кузова придает новому Grand Cherokee еще более мощный вид. В какой-то мере он ассоциируется с образом... «государственного автомобиля».

Жесткое техно

Салон нового Grand вполне гостеприимен, светел и просторен. Но, как ни странно, особенно теплых чувств он при этом не вызывает. Объяснение очевидно: в отличие от мягкой на взгляд и ощупь передней панели Grand Cherokee предыдущего поколения, новая панель, выполненная в стиле «техно», сделана из жесткого пластика. Хотя надо признать, что тактильные ощущения при пользовании различными переключателями и рычажками (а именно они контактируют с руками) довольно приятны и не производят впечатления дешевки.

Выполненная в модном стиле панель приборов имеет светодиодную подсветку и довольно хорошо читается. Впрочем, утрата указателя давления масла двигателя и вольтметра, актуальных на бездорожье и при пользовании лебедкой, вызывает определенную грусть. Управление системой климат-контроля принципиально не изменилось и весьма удобно. По крайней мере, автоматический режим обеспечивает вполне приемлемый микроклимат. Очень понравились сидения, оснащенные двухступенчатым подогревом и восемью электрорегулировками для водителя и четырьмя – для пассажира. В общем, удобно усесться удалось очень быстро (чему немало помог регулируемый блок педалей и плавно регулируемая рулевая колонка). Понравилась и механическая настройка поясничного подпора, поддерживающая спину более «адресно», чем расплывчатая пневмоподкачка на предыдущем Grand. И еще: мне, при росте 192 см, удалось более комфортно, чем в предыдущей модели, сесть «самому за собой». Но угол подушки заднего сидения выбран не слишком удачно – ноги достаточно быстро затекают (причем на обоих автомобилях). И еще, судя по звучанию, шестидисковая аудиосистема Boston Acoustics класса Hi-End не зря является предметом гордости фирмы. А вот навигационная система у нас, как обычно, не работает...

И в завершение разговора о внутреннем пространстве – пара слов относительно «грузовместимости». На новом Grand Cherokee задние сидения разделены в отношении 60/40. При этом, складываясь, они образуют ровную площадку с точками крепления груза. Радует и тот факт, что при сложенном заднем ряде переднее сидение теперь можно поставить в любое положение (на предыдущей модели оно упиралось в сложенную подушку). А вот само багажное отделение уменьшилось с 1110 до 978 литров, но при этом оно стало гораздо лучше организовано. Особенно мне понравились двухсторонний коврик-поддон с моющейся внутренней поверхностью и закрывающиеся ящички.

Jeep Grand Cherokee WK (модель 2005 года)	Jeep Grand Cherokee WJ (модель 1999 года)
Двигатели «топовых» комплектаций растут! Если для Grand образца 1999 модельного года максимальным был 4.7-литровый V8 мощностью 256 л.с., то в 2005 объем достиг 5.9 литра, а мощность поднялась до 326 л.с.
Интерьер нового Grand – просторное царство жесткого пластика и вставок под дерево.А между тем, в старой модели вполне себе мягко и уютно...
Сложенные задние сидения отныне не мешают отодвигать назад оба передних кресла. Да и длина грузовой площадки увеличилась.
Багажное отделение стало несколько меньше по объему, но при этом оно лучше организовано и допускает погрузку более длинных предметов.

Кто работает, тот и ест...

На тестируемом автомобиле был установлен 5.7-литровый бензиновый двигатель HEMI V8, оснащенный системой отключения части цилиндров MDS (Multi-Displacement System). Последняя, по заверению компании-производителя, позволяет существенно повысить топливную экономичность, причем в некоторых условиях движения – до 20%! Правда, похоже, что такие условия встречаются достаточно редко... А как иначе объяснить средний расход топлива в размерах 28,3 литра на 100 км! Для справки: предыдущий Grand, оснащенный 4.7-литровым V8, уложился в «скромные» 23,5 литра.

Пятиступенчатая автоматическая коробка передач нового автомобиля была модернизирована для повышения плавности переключения и повышения массы буксируемого прицепа (информация фирмы-производителя). Нам же в свою очередь понравилась установленная на автомобиле электронная система выбора диапазона работы трансмиссии. Функционально она не отличается от ручного селектора на предыдущей модели, но пользоваться ею гораздо удобнее. Дело в том, что в отличие от большинства систем псевдоручного переключения, она переключает не передачи, а диапазоны работы. Благодаря этой особенности, ею очень удобно пользоваться в городе. Ограничивая переключения «наверх», можно избегать ненужных переключений и эффективно тормозить двигателем в плотном потоке. Но особенно полезна эта система на «скоростном» бездорожье – она позволяет переключать режимы при «болтанке».

И еще интересный момент. Тестируемый автомобиль был оснащен новой системой полного привода Quadra-Drive II. Да, похоже, что по количеству электронно-управляемых дифференциалов повышенного трения новый Grand Cherokee превзошел даже чемпиона в этой дисциплине Land Rover Discovery 3. Согласно заводским данным, коэффициент блокировки может меняться от 0 до100%. В общем, с алгоритмом их работы нам еще предстояло разобраться. Также в раздаточной коробке имеется понижающая передача с серьезным числом 2,72. Обычно такой набор предполагает серьезные внедорожные способности...

Стал лучше стоять на ногах

Прибыв на полигон, мы начали с того, что поставили оба автомобиля на стенд для опрокидывания. Угол поперечной устойчивости для машины 2005 модельного года составил 48°52’, а крен кузова при этом был 2°58’. Надо заметить, что это отличные показатели, достойные и легкового автомобиля. Что же до машины предыдущего поколения, то ее устойчивость также оказалась завидной, но уже для... внедорожника.

Следующим этапом измерений стало взвешивание автомобилей. У новой модели развесовка оказалась ближе к идеальной 50:50 (54% от общих 2232 кг пришлось на переднюю ось). У «старой» машины – 55,2:44,8 при общей массе 2033 кг. Как следствие, при диагональном вывешивании задние колеса отрываются первыми у обоих автомобилей, но только происходит это при разной высоте подъема площадок. Если у нового Grand «момент истины» наступает при ходе в 210 мм (при подъеме двух площадок), то старый цепляется за землю до 275 мм. При подъеме за одно колесо разница становится еще ощутимей (385 и 520 мм). При измерении ходов проявилось и обещанное повышение жесткости кузова. У нового автомобиля замки дверей работали как ни в чем не бывало, а вот у предыдущего Grand задняя дверь закрывалась с заметным усилием.

Позвольте снять мерки и... юбку

Показательным моментом стал замер дорожного просвета. У нового Grand нижние точки расположены на высоте от 208 мм (под кронштейнами нижних продольных тяг заднего моста). Впрочем, это достаточно жесткие несущие элементы и их трудно повредить. Потенциально опасным местом являются разве что выхлопные трубы в районе раздаточной коробки, но и они прикрыты от прямых ударов защитой поддона двигателя. В отличие от беззащитных... катализаторов, висящих прямо за балкой переднего моста у предыдущей модели (у нее просвет под защитой раздаточной коробки и картером заднего моста составил 198 мм). А вот два «плуга» (продольных усилителя за задним мостом) нового Grand вызывают откровенное недоумение. У предыдущей модели в этом месте находится низко висящий топливный бак, прикрытый опционной защитой. Если предполагается езда по бездорожью, желательно дополнительно защищать радиаторы кондиционера и двигателя. Кстати, это относится к обоим автомобилям.

При изучении особенностей нового Jeep выяснилось, что перед преодолением относительно серьезного бездорожья передний пластиковый спойлер-юбку можно снять, и тогда расстояние до земли в этом месте возрастает с 263 до 341 мм, а угол въезда увеличивается с 23° до вполне внедорожных 35°. Таким образом, можно сказать, что с точки зрения защищенности агрегатов новый внедорожник выглядит вполне достойно. Особенно это заметно на фоне пластиковых брызговиков многих конкурентов. Но недаром же фирма гордится своими традициями...

Быстрее ветра

Затем настала пора скоростных испытаний. Первым на динамометрическую дорогу вышел обвешанный измерительной аппаратурой претендент. В то, что машина подтвердит заявленные производителем характеристики, особенно не верилось: и двигатель не до конца обкатан, и топливо самое обычное (то есть неизвестно какое). Так оно и вышло с разгонной динамикой – максимум, чего удалось добиться при разгоне до 100 км/ч – это 8,29 сек (против заявленных 7,1). Кстати, предыдущий Grand не слишком сильно от него отстал – 8,68 сек, при заявленных 8,3 (сказывается меньшая на 10% масса). Но при разгоне до 150 км/ч 5.7 л рабочего объема начали брать свое – 18,81 у новой модели против 20,23 сек у предыдущей.

А вот при измерении максимальной скорости новый Grand преподнес приятный сюрприз, превысив на четыре километра заявленные 208 км/ч (спидометр практически точно показывал скорость). Что же касается предыдущего Grand, то его 201 (вместо заявленных 206 км/ч) не стали откровением (спидометр показывал 211км/ч) и были признаны удовлетворительным результатом.

Вами можно управлять?

Наиболее интересной фазой нашего знакомства с новым Jeep стали испытания на управляемость. Причина подобного акцента очевидна – именно на это свойство автомобиля прежде всего призван воздействовать переход на независимую переднюю подвеску. Но одной «декларацией независимости» тут дело не ограничилось. Параллельно произошло изменение схемы задней подвески и введение электронной системы динамической стабилизации (Electronic Stability Program). Впрочем, по опыту известно, что зачастую работа аналогичных систем, кроме пользы, несет и некоторый вред, неожиданно для водителя меняя поведение автомобиля в критических ситуациях.

Поскольку наиболее показательным видом испытаний для оценки поведения автомобиля на асфальте является переставка, с нее и решили начать. Выяснилось следующее. Новый автомобиль в первой фазе переставки (уход со своей полосы движения) успевает полностью отработать управляющее воздействие, и в результате маневр довольно четко разбивается на два этапа. А вот предыдущий Grand переходит во вторую фазу (возврат на соседнюю полосу движения), не успев закончить первую. Для него также характерно излишнее усилие на руле. На Grand 2005 года работа реечного рулевого механизма с переменным передаточным отношением никаких претензий не вызывает.

В общем, пересаживаясь на новый Grand с легкового автомобиля, нет необходимости долго адаптироваться. Что же до предыдущей модели, то у нее определенно нет такой точности в управлении. Но в целом, надо заметить, что немногие внедорожники с двумя неразрезными мостами могут похвастаться лучшей управляемостью.

Общее же впечатление таково: новый Grand приобрел повадки, характерные для легковых автомобилей, и он не требует навыков управления внедорожниками с высоким центром тяжести.

Нежнее,еще нежнее...

Плавность хода на неровной дороге также возросла – исчезли колебания переднего моста, отдающиеся на руле и всем кузове. Даже «лежачих полицейских» передние колеса проходят без особого толчка.

Если же сравнивать эти автомобили на булыжных дорогах, то картина получается довольно интересная. На «ровном» булыжнике, так называемой «бельгийской мостовой», явное преимущество имеет новый Grand, тогда как на сильно разбитом большой разницы между автомобилями уже нет. Более того, в некоторых местах новичка разматывало сильнее, чем старую модель.

Комплексное сравнение поведения подвески, противобуксовочной системы и блокировок дифференциалов традиционно проводилось на спецдороге с переменными препятствиями. Первым на бугристую тропу выходит новый Grand и тут же вывешивается, задрав заднее колесо. Но в эту же секунду раздается треск противобуксовочной системы, и машина забирается на препятствие. Включаем пониженную передачу (загорается надпись «ESP OFF»), и... едва провернув колеса, автомобиль начинает плавно ползти вперед, уже не хрустя тормозами (дифференциалы заблокированы). Дальше еще интересней – после съезда со спецдороги он так и остался заблокированным! А разблокировался он только после перехода на повышенную передачу в раздатке.

Настала очередь предыдущего Grand. Как мы и предполагали, «ветеран» полез на препятствия совершенно свободно – ему вполне хватило артикуляции, чтобы не отрывать «ногу».

Нижний ряд

Для внедорожного продолжения теста мы, учитывая очевидную направленность обоих подопытных, не стали залезать в беспробудную грязь, а ограничились берегом реки, изобилующим оврагами и промоинами. Погода стояла хорошая, трава сухая, и, несмотря на универсальную резину, в которую были обуты автомобили, оба Jeep наперебой принялись показывать чудеса проходимости.

Например, им относительно легко покорился крутой подъем (исчерченный на три четверти высоты чьими-то безуспешными попытками). Но, как нам показалось, новый Grand сделал это чуточку легче. Причем, если при попытке движения на повышенной передаче он отчаянно стрекотал тормозными механизмами, то на пониженной практически мгновенно происходила блокировка дифференциалов. В общем, чтобы на новом Grand тронуться в предельный по сцеплению колес подъем, лучше всего включить пониженную. В противном случае алгоритм работы противобуксовочной системы отдает предпочтение тормозам, и вместо того чтобы лезть наверх, внедорожник, отчаянно треща тормозами... сползает вниз по склону. Такое ощущение, что этот автомобиль проходил обучение в традиционной английской офф-роуд-школе, главная заповедь которой, как известно, гласит: съехал на бездорожье – включи пониженную. Автомобиль предыдущего поколения тоже показал себя молодцом (основную роль в этом случае играла более длинноходовая подвеска). Но при этом он достаточно часто цеплял за грунт защитой бака и концом глушителя. Схожим образом оба автомобиля вели себя и на скользкой после дождя грунтовке. А вот на мокром глиняном подъеме, куда новый Grand заехал свободно, машину предыдущего поколения основательно потаскало.

P. S. Но у всей этой красоты есть и оборотная сторона... Строить из нового Grand Cherokee экстремального покорителя бездорожья – занятие не слишком перспективное. Он хорош именно такой, какой есть. А экстремальный лифт, жесткие блокировки, лебедки и силовой обвес по кругу со всей очевидностью не для него.

В первой фазе поворота
Евгений Сперанский. Драйв-эксперт ORD

На управляемость модели 1999 года большое влияние оказывают характеристики гидроусилителя рулевого управления. У новой модели руль острее, а вот на Grand предыдущего поколения гидроусилитель активно вмешивается в управление – при максимальных скоростях вращения ощутимо растет усилие на руле. На переставке автомобиль 2005 модельного года значительно быстрее реагирует в первой фазе поворота. Из-за этого возникают большие боковые ускорения, и возрастает склонность автомобиля к снижению курсовой устойчивости. Но система стабилизации четко отрабатывает восстановление траектории при появлении заноса. В отличие от других автомобилей, где происходит вмешательство этой системы в управление, стабилизация курсовой устойчивости не приводит к изменению характеристик рулевого управления. Другими словами, на руле сохраняются силовые характеристики, позволяющие водителю работать практически одинаково как с включенной системой, так и с выключенной. Обычно при работающей системе стабилизации происходит изменение характеристики, то есть увеличение запаздывания реакции. В результате водитель вынужден «доуправлять» автомобилем. То есть ему зачастую не хватает начального угла. А в результате происходит следующее: водитель желает выполнить объезд с необходимым радиусом, но при включении системы в работу этот радиус увеличивается, и водитель вынужден доворачивать руль. В этот момент и появляется дополнительное усилие на рулевом колесе.

А вообще запас курсовой устойчивости даже с выключенной системой у модели 2005 несколько выше. В результате при возникновении заноса восстановить чувствительность к управлению существенно легче, впрочем, как и ликвидировать начавшийся занос.

Две точки опоры

Для того чтобы лучше разобраться, как работают межколесные блокировки на подопытных автомобилях, мы опять применили «стенд». Заякорив автомобиль цепью через динамометр, мы подняли двумя домкратами диагонально расположенные колеса. Далее, включив пониженную передачу, начинаем увеличивать обороты двигателя и, наблюдая за нагруженными колесами, фиксируем показания.

Первым «на якорь» встал новый Grand. При незначительном добавлении оборотов (чуть более холостых) свободно висящие колеса, провернувшись, встали, цепь натянулась, и при дальнейшем увеличении до 1300 об/мин (показания динамометра 500–550 кгс) передняя ось сползла с домкрата. Практически 100%-ная блокировка!

С Grand предыдущего поколения картина совсем другая. При отпускании педали тормоза вывешенные колеса начинают вращаться, а усилие на динамометре плавно растет до 2000 оборотов. Висящие колеса продолжают вращаться (в реалии – выкапывая яму). Далее, при усилии на динамометре менее 300 кг, начинает проворачиваться заднее колесо. И все, усилие больше не растет. При этом одно переднее колесо стоит, другое крутится с достаточно высокой скоростью. Чтобы понять, какую долю в тяговое усилие в данном случае вносит частичная блокировка переднего дифференциала, поднимаем переднюю ось полностью. Усилие на динамометре не меняется! Получается, что блокировки нет? Хотя она вроде бы и должна быть...