Годен к строевой

История появления полноприводного МАЗ-502

Помните бессмертную балладу Высоцкого: «Дорога, а в дороге — МАЗ, который по уши увяз»? Песня писалась в эпоху, когда по стране уже вовсю ездили бескапотные «пятисотые» МАЗы, но по тону кажется, что описан носатый «двухсотый», выглядевший более грозно и романтично. Ну а тягач, который пришел, чтобы спасти машину и неуживчивых напарников, наверняка тоже был МАЗ. Какой еще автомобиль на это способен?

МАЗ-502 делали для армии и поставляли в ос нов ном ей же. Редкий случай: военный автомобиль — потомок гражданской версии. В СССР, как правило, происходило наоборот. Есть, правда, подозрение, что, проектируя МАЗ-501, который в первую очередь должен был стать лесовозом, инженеры думали и о его военной карьере. Но появился «мирный» автомобиль действительно раньше.

Грандиозные стройки 1950-х. Одни из главных героев советских фильмов тех лет: мужественные, но добродушные лесорубы и строители, отважные влюбчивые монтажники и мощные ревущие машины — гордость бурно развивающегося (без всякой иронии!) советского автопрома.

В основе МАЗ-501 лежал, разумеется, МАЗ-200. Но стандартную раму и рессоры, конечно, заметно усилили. На автомобиле, появившемся в 1955-м, стоял двухтактный четырехцилиндровый дизель ЯАЗ-204А объемом 4,65 л, мощностью 110 л. с. Правда, уже в конце 1950-х машины получили модернизированные моторы в 120 л. с. Ведь полная масса тягача по паспорту, в зависимости от покрытия дороги, достигала 15–18 тонн — 110-сильный двигатель для такой машины уж совсем слаб!

Главная особенность МАЗа, над которым работала группа конструкторов во главе с А. Х. Лефаровым, — трансмиссия с постоянным полным приводом. Такая схема в те годы была не очень распространенной, обычно передний мост подключал при необходимости водитель. На 501-м же он мог лишь заблокировать межосевой дифференциал и включить пониженный ряд передач. Кстати, строго говоря, понижающими были оба ряда: высший с передаточным отношением 1,18 и низший — 2,16. Ну а коробка передач была стандартной пятиступенчатой от «двухсотого».

Момент к переднему и заднему мостам передавался в соотношении 1:2. Тягач достигал скорости 45 км/ч и расходовал в среднем 45 л дизельного топлива на 100 км. Зато автомобиль демонстрировал хорошую проходимость, был довольно надежным и неприхотливым.

На действительной службе

«Пятьсот первые» МАЗы уже прижились в разных уголках огромной страны, когда в Минске доводили версию для военных. Их прежде всего интересовал бортовой грузовик и, самое главное, — с односкатными задними колесами. Такие машины, как показали испытания, с точки зрения проходимости заметно превосходили обычные. В 1957-м начали серийное производство МАЗ-502.

Автомобиль грузоподъемностью 4 т, разумеется, должен был таскать еще и прицеп (как правило, с длинным стволом), причем не совсем по дорогам или совсем не по дорогам. Грузовик получил увеличенные по сравнению с МАЗ-501 шины: 15–20 вместо 12–20 дюймов и, главное, форсированный до 135 л. с. мотор. МАЗ-502 способен был достичь 50 км/ч. Но нормальная скорость для него была, конечно, поменьше — километров 40. На такой он расходовал примерно 45 л топлива на 100 км.

В конце 1950-х на зимних испытаниях армейских машин МАЗ-502 показал себя неплохо, но в болоте и на голом льду вел себя посредственно. В общем, военные были от него не в восторге — мощность маловата, зато очень велика (более 7500 кг) нагрузка на заднюю ось. Впрочем, пусть и в не очень больших количествах, грузовики выпускали. В том числе версию 502А с лебедкой и даже тягачи 502В. Последних, вероятно, совсем мало. Их можно было увидеть на парадах, в том числе в столице, запряженными в полуприцепы с ракетами. Но военная техника в стране, как известно, развивалась (в частности, росла в размерах) быстрее автомобильной. Вероятно, поэтому МАЗ-502В быстро исчезли из парадных рядов.

В запас

Семейство 502-х, как и лесовоз МАЗ501, а также его версию — седельный тягач МАЗ-501В — выпускали до 1966-го, когда на конвейер, наконец, встал бескапотный МАЗ-500. Последние 501-е и 502-е оснащали новой V-образной «шестеркой» ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с. Армейских грузовиков сделали немного — менее 10 тыс., а 501-х — более 17 тыс. Снятые с вооружения автомобили (их вытесняли в основном «Уралы-375») еще довольно долго трудились в народном хозяйстве. Причем умельцы порой переделывали задние колеса в двухскатные.

Еще в начале 1960-х минчане испытывали несколько прототипов МАЗ-505. Двухосный полноприводный автомобиль на базе модели 500 должен был стать преемником 502-го. Но затею оставили, признав бесперспективной. Лесовозы же на основе новой модели выпускали. Ну а до следующего двухосного полноприводного минского грузовика с односкатными колесами оставалось еще почти 40 лет…

Теперь носатые МАЗы — раритеты, предметы поклонения любителей советской автомобильной старины. Полноприводные же автомобили, которых сохранилось совсем мало, — и подавно. Попали в историю! В том числе благодаря балладе Владимира Семеновича. По крайней мере, очень хотелось бы так думать…

Наши «четыре к четырем»

Технические характеристики
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная/полная, кг	7700/11925
Длина/ширина/высота, мм	7150/2700/3025
Колесная база, мм	4520
Колея спереди/сзади, мм	2030/2030
Дорожный просвет, мм	350
Грузоподъемность, кг	4000
Размерность шин, дюймы	15,00–20
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, расположение и кол-во цилиндров	Дизель, Р4
Рабочий объем, см3	4650
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	135/99 при 2000
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	510 при 1400–1700
Коробка передач	Механическая 5-ступ., раздаточная 2-ступ.
Тип полного привода	Постоянный
Максимальная скорость, км/ч	50
Расход топлива, л/100 км (при 40 км/ч)	45

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото из архива автора