Симбирское родео

Текст: Евгений Константинов
Фото: Михаил Паляничко

Сказать по правде, в последнее время мало кто ожидал, что наш автопром осчастливит любителей бездорожья совершенно новым автомобилем. Причем не таким, от которого суровые охранники гоняют любопытных зевак на Краснопресненском автошоу, а серийным. Чтобы можно было пойти и купить. И тем не менее. Знакомьтесь: «Ковбой». Место рождения – город Черкесск. А чтобы доподлинно понять, на что способен этот сын Кавказа, мы решили сравнить его с одноклассником из Поволжья... Итак, Derways-3131 «Ковбой» против УАЗ-31622 «Симбир».

По уровню оснащения, ценовой нише и техническим характеристикам эти два автомобиля очень близки. Есть у них общность и на более глубоком уровне: оба дизайн-проекта разрабатывали на ВАЗе, а генеалогическое древо и того и другого автомобиля вырастает из общего корня. «Ковбой» построен на шасси ARO 244, а румынский автогигант, как и УАЗ, начинал с выпуска ГАЗ-69… Впрочем, вряд ли что-то, кроме рамной конструкции, подключаемого переднего привода и особенностей крепления рессор заднего моста выдает в обоих внедорожниках техническое родство с «прадедушкой». Есть, правда, еще одна немаловажная деталь, сближающая «Ковбой» с «Симбиром» и одновременно отдаляющая его от ARO: двигатель. В обоих случаях в качестве базового силового агрегата выбран заволжский шестнадцатиклапанник ЗМЗ-409 мощностью 143 л.с. при объеме 2.7 л.

ГОРОД КОНТРАСТОВ

Жаль, что дизайн «Ковбоя» не заказали итальянцам. Почему-то кажется, что мастера ателье Бертоне или Джуджаро даже с учетом рубленых форм, жестко заданных технологией производства, не смогли бы настолько промахнуться с носовой частью... Ну никак она не подходит большому современному внедорожнику. Получился легкий исторический курьез: автомобиль, созданный в ХХI веке, в профиль и под некоторыми другими углами напоминает старенький муровский «ЗиС», на котором Жеглов со своими орлами гонял «кошек». Вы только не подумайте, что я принципиально возражаю против прямого угла и теоремы Пифагора. Есть же «квадратные» шедевры – Lamborghini LM 002, к примеру, или Mercedes G-сlass. Вот только созданы они, как ни печально это признавать, отнюдь не дизайнерами из Тольятти.

На УАЗе, между прочим, тоже напрасно в свое время отказались от собственных дизайнерских наработок и отдали рисовать «60-е» семейство на ВАЗ. Результат известен – тольяттинцам не удалось сохранить в облике новой машины ни единой фамильной черты, зато призраки Pajero и Prado незримо витали в студии (даже дверь багажника навесили на правые петли – по-японски). Но в целом, если абстрагироваться от ассоциаций, длиннобазный «Симбир» выглядит достаточно гармонично.

То же можно сказать и о его интерьере, но обязательно при этом добавив: без особых претензий. Недорогие материалы удачно подобраны между собой, нет явных выпадов из общего нейтрального стиля. Претензии можно предъявлять разве что к далекой от идеала обработке краев пластмассовых деталей, добросовестности сборки и «склеенному» из двух половин потолку. А вот «Ковбой» внутри напоминает… Нью-Йорк. Потому что тоже весь состоит из контрастов. Из-под натуральной кожи сидений видны железные трубчатые «ноги», над огромным дисплеем бортового компьютера сиротливо примостился убогий радиоприемник, в приятном на вид и на ощупь потолке откуда-то взялся троллейбусный люк с поручнями, а рулевое колесо, несмотря на надпись «Derways», стойко ассоциируется с ВАЗ-2110. Самое простое объяснение этому – жесткие ценовые рамки, в которые требовалось вписать машину при соблюдении строго определенных технических и потребительских требований. Кстати, несмотря на все контрасты, интерьер собран очень качественно…

ВОДИТЕЛЬ

За три дня теста я так и не нашел удобного положения за рулем «Ковбоя»... Хуже того, после десяти часов, практически безвылазно проведенных в его водительском кресле, заболела спина. Дело в том, что педальный узел расположен слишком близко по отношению к рулю. При нормальном положении ног не хватает длины рук. Приходится искать компромисс – спинку кресла ставить вертикально и рулить прямыми руками. Регулировка угла наклона колонки ничего не меняет – нужно увеличивать вылет вала, что не предусмотрено. Ситуацию усугубляет то, что рулевое колесо смещено относительно центральной оси сиденья вправо, а педали – влево. Да и само кресло, взятое у УАЗа-«Хантера», далеко не образец эргономики (хоть и оснащено регулировкой поясничного подпора).

За рулем «Симбира» гораздо удобнее. Сиденье с приемлемой боковой поддержкой позволяет занять нормальную позу, да и руль с педалями на своих местах. Вот только места у педали газа маловато будет – мешает центральный тоннель. Какой уж тут в сапогах или валенках, если даже в кроссовках нога иной раз съезжает левее и цепляет тормоз.

Что касается обзорности и ощущения габаритов, то никаких хлопот при маневрировании в тесном пространстве на обеих машинах не возникает. Особенно когда едешь вперед. С движением назад могут возникнуть сложности у тех, кто привык смотреть в центральное зеркало заднего вида. В него в обоих случаях лучше всего видно задние подголовники. Маневрировать надо по боковым зеркалам. Но у «Симбира» они маловаты, зато у «Ковбоя» – в самый раз. К тому же в черкесском внедорожнике предусмотрена камера заднего обзора, которая при включении задней передачи автоматически начинает транслировать обстановку за кормой на монитор. Правда, пользы от нее не так много, как хотелось бы: плоское изображение не позволяет адекватно оценить расстояние до препятствия. Зато благодаря синтетическому разуму «Ковбой» способен разговаривать человеческим голосом. Вынул, к примеру, ключ из замка зажигания, а он тебе: «Вы проехали двадцать семь целых три десятых километра. Время в пути пятьдесят шесть минут». В первый раз попутчики обычно пугаются…

Бортовой компьютер вообще оказался загадочной вещью. Судя по приложенному описанию и меню на дисплее, он разве что вышивать не умеет. Но многие функции, включая указатель расхода топлива, нам активировать так и не удалось. Чересчур мудреным оказалось и управление вентиляцией-отоплением (оно также поручено электронному разуму). Нет, на стоянке все переключается нормально, но если хочется подправить климат во время движения, приходится слишком надолго отвлекаться от дороги.

Естественной вентиляции обоих внедорожников очень способствуют люки. Но если с ульяновским все понятно, то люк «Ковбоя» вызвал вопросы. Как мы ни вертели фиксаторы, так и не смогли его надежно запереть. Люк открывался в любом положении, просто с разным усилием. А если учесть, что подцепить его снаружи проблем не составляет, то сами понимаете. К тому же люк вынимается и образует «аварийный вход». По словам разработчиков, это сделано специально для охотников, чтобы двое с ружьями могли путешествовать, высунувшись на улицу. Вот только охота с автомобиля у нас в стране запрещена законом…

ПАССАЖИРЫ

Размещение пассажиров в обоих внедорожниках никаких проблем не вызывает. Широкие двери обеспечивают легкий доступ в салон, предусмотрены и удобные подножки. В общем, трое с одинаковым комфортом размещаются на заднем ряду обеих машин, но при этом в УАЗе можно менять угол наклона спинки. Эта возможность позволяет экипажу располагаться на ночевку прямо в салоне. Спинка заднего дивана раскладывается назад, передние сиденья тоже принимают горизонтальное положение – и спальное место размером почти в целый автомобиль готово! В «Ковбое» такой возможности нет. Передние спинки, конечно, можно разложить, но полноценно в машине все равно не поспишь. Да и вообще с точки зрения путешественника последний несколько менее удобен: нет штурманского света и меньше различных емкостей для мелочей (в УАЗе одних только «бардачков» целых три). По объему багажника – где в случае необходимости можно посадить еще четверых пассажиров – ульяновский автомобиль тоже лидирует.

Разница между грузовыми отсеками чуть меньше, если сложить задние сиденья. В «Ковбое» они превращаются в компактную вертикальную стенку, позволяющую максимально использовать освободившееся пространство. А вот в УАЗе вся металлическая конструкция, на которой диван крепится к полу, остается торчать за сложенными сиденьями. Сам же процесс складывания сидений неудобен в обоих автомобилях. В «Ковбое» для этого надо распластаться в багажнике и, растянув руки на всю ширину, одновременно выдернуть два фиксирующих штыря из гнезд на полу (держатся они там на совесть). В «Симбире» – сначала на полу под сиденьем надо отвернуть два «барашка», а затем, пытаясь нащупать нужное положение, повернуть хлипкий пластмассовый флажок дистанционного замка спинки.

НА ХОДУ

Управляемость автомобилей и их способность держать дорогу мы проверили на «змейке». Если судить только по времени прохождения круга, то разница между машинами невелика. По лучшему результату «Ковбой» вырвался вперед на 0,44 с. Но крен в поворотах у него был явно больше, чем у УАЗа, а в развороте даже отрывалось от земли заднее колесо, что и ограничивало в конечном итоге скорость. УАЗ кренился не так пугающе, зато хуже держал траекторию, с легкостью срываясь в занос.

Скоростную рулежку на УАЗе осложнял подкусывающий в крайних положениях гидроусилитель. На «Дервейсе» мы столкнулись с другой проблемой. Откатывать «змейку» мы начали при заполненном на четверть бензобаке. Но стоило как следует «раскачать» автомобиль, как мотор чихал и глох – в топливную магистраль попадал воздух. Пришлось срочно ехать на заправку. Но с полным баком возникла проблема противоположного свойства: в поворотах бензин начинал выплескиваться из-под крышки заправочной горловины.

На асфальте в обычных условиях мы бы отдали предпочтение «Ковбою». Автомобиль отлично держит заданный курс. Причем как на ровной, так и на щербатой дороге. Он не требует подруливания даже на скоростях за «сотню». УАЗ же, несмотря на несколько большую жесткость ходовой части, требует постоянного внимания. Его маршрут приходится то и дело корректировать рулем, а излишне мощный ГУР также не способствует точности управления. Странно, что при точно таком же насосе гидроусилитель на «Ковбое» работает более адекватно и не вызывает ощущения пустого руля.

Из всех органов управления в обоих случаях больше всего неудобств вызывает коробка передач. Об «арзамасской» схеме переключения, нарушающей все выработанные годами моторные навыки, писали уже не раз. Румынский агрегат на «Ковбое» управляется традиционным образом, но точность попадания в нужную передачу никакая, а сила для включения нужна богатырская.

БЕЗДОРОЖЬЕ

Съехал с асфальта – включай пониженную. Это верно и для «Симбира», и для «Ковбоя». ЗМЗ-409 недостаточно тяговит на низких оборотах. Чтобы чего-то добиться от этого мотора, его приходится крутить хотя бы тысяч до трех. Но подбор передаточных чисел и меньшая масса позволяют «Дервейсу» в какой-то степени компенсировать легковой характер двигателя. На нем проще тронуться в грязи без пробуксовки, крутые подъемы даются легче и эффективнее происходит торможение двигателем. Так, затяжной 40%-ный спуск на первой пониженной разогнал «Ковбоя» до 11,2 км/ч при оборотах двигателя 4200. «Симбир» скатился с той же горки, набрав 20,4 км/ч при 5000 об/мин. Зато при езде вдоль склона за счет меньшей валкости и более широкой колеи УАЗ ощущался увереннее «Ковбоя».

В целом по проходимости мы не выявили явного лидера. И на сухой пересеченной местности, и в грязи автомобили оказались похожи по возможностям и в общем-то неплохи. Правда, ощутить преимущество, какое дает «Ковбою» принудительная блокировка заднего дифференциала, нам не удалось. Капризное устройство с вакуумным приводом так и не включилось, сколько мы ни старались... А значит, рассчитывать на ее помощь всерьез не стоит. Лишь один раз мы умудрились посадить УАЗ там, где прошел «Ковбой», но это из области курьезов. Машины были направлены в глубокую колею от грузовика, которая как раз по ширине подошла «Симбиру». А вот более узкий «Ковбой» смог разместиться на центральном бруствере и в ямы не попал.

Со снятой защитой у «Ковбоя» видны мощные рычаги. Картер двигателя УАЗа защищает балка моста.
Задняя подвеска. Вид спереди. Общие корни конструкции этого узла у обоих автомобилей – налицо.
Задняя подвеска вид сзади. При внешней схожести мосты различаются конструктивно. У моста УАЗа задняя крышка крепится на болтах, у ARO она представляет единое целое с балкой.
Упругие элементы передней подвески.
В обоих случаях – part-time c механическими хабами.
Передние проушины обеих машин «утоплены». У «Ковбоя» они вообще прячутся за кенгурином.
Подкапотное пространство скомпоновано очень похоже, но у «Ковбоя» доступ к агрегатам лучше.
Передняя подвеска, вид сзади. В обоих случаях присутствуют мощные стабилизаторы, но лежат они по-разному.

ИТОГ

Несмотря на все различия в происхождении, дизайне, конструкции передней подвески, «Ковбой» и «Симбир» оказались очень похожи. Достаточно комфортабельные и вместительные, эти внедорожники неплохо выступили как на асфальте, так и вне его и в целом отвечают своему предназначению. Разумеется, у обоих не обошлось без недостатков, но это компенсируется относительно невысокой ценой, даже в самой максимальной комплектации не превышающей $15 000. Вопрос выбора между ними совсем не прост, и, как нам кажется, в каждом конкретном случае на перевес в ту или иную сторону повлияют несущественные на первый взгляд мелочи. А также моменты, оставшиеся за рамками нашего теста, например, наличие сервиса у той или иной марки в обозримом доступе.

Редакция благодарит за предоставленные для теста автомобили АО «Автоторг» ((095) 956-2254) и АО «Торгмаш» ((095) 961-0088) и завод «Дервейс» за помощь в подготовке материала.

Кавказ – мифы и реальность.

Если вы думаете, что город Черкесск стоит на склонах Кавказа, а вокруг него высятся скальные кручи с белыми шапками ледников и неумолкающими водопадами, то вы ошибаетесь. Это всего лишь распространенный миф. На самом деле город построен в котловине между зеленых холмов, на которых зреет урожай и пасутся коровы. И лишь в очень хорошую ясную погоду, обычно на рассвете, можно разглядеть на горизонте двуглавый силуэт Эльбруса. А вот автозавод в Черкесске, как бы непривычно это ни звучало, – самая настоящая реальность.

Завод «Дервейс» расположился на самой окраине города. Когда-то здесь была огромная автобаза. Теперь о ней ничего не напоминает. Просторно. Чисто. Белые корпуса. В центральном – КБ, начальство и главный конвейер. Правда, конвейера в традиционном понимании никакого нет. От одного сборочного поста к другому будущие автомобили передвигаются по мере необходимости на специальных тележках. Практически все операции, включая сварку кузовов, проводятся вручную. Разве что люк в панели крыши вырезают лазером на специальном станке.

Черкесский завод – прежде всего сборочный. Все детали шасси поставляют из Румынии, штампованные панели кузова и всю пластмассу – из Тольятти, двигатели – из Заволжья. Но то, что открывается взору сейчас, – лишь пилотный проект, рассчитанный на выпуск пяти тысяч машин в год. В будущем планируется расширение. Уже практически готов собственный пластмассовый цех. Как ни странно, процесс развития производства тормозят румынские партнеры, срывающие поставки. И теперь, задумываясь о будущем, руководители предприятия все чаще говорят о поиске второго стратегического партнера.

Все началось в августе 2002 года, когда владельцев местного концерна «Меркурий», сделавших состояние на продуктах, минеральной воде и алкоголе, посетила мысль замахнуться на большее: открыть в родном городе автозавод и начать выпуск собственного автомобиля. Для создания нового предприятия пригласили опытных инженерно-технических специалистов и менеджеров, главным образом из Тольятти и Москвы. Подобралась команда профессионалов, долгое время проработавших в автопроме. Техническое руководство проектом поручили Александру Романову, до этого руководившему сборкой экспортных «Нив» с дизелями Peugeot в подмосковном Чехове. Ранее в его трудовой биографии было кресло главного конструктора Голицинского автобусного завода, а перед тем он долго работал в КБ Львовского автобусного завода, где считался знатоком тонкостей конструирования шасси.

На новом месте Романову поставили задачу как можно быстрее создать внедорожник классической конструкции. Машина должна была быть простой, крепкой и недорогой. Но создавать автомобиль с нуля – дело хлопотное и крайне затратное, а главное – долгое. Проще всего было бы организовать сборку чужой модели из машинокомплектов. В результате остановились на промежуточном варианте: создать собственную модель с использованием серийных деталей и на уже готовом шасси. В качестве донора предполагался УАЗ, но в то время на родине вождя мирового пролетариата в очередной раз менялась команда управляющих заводом, и им было не до «Дервейса». Тогда и появилась идея сотрудничества с ARO. Румынская марка подошла по всем параметрам. В первую очередь по цене.

Производственные возможности определили каркасную конструкцию кузова с плоскими внешними панелями. Отсюда и рубленый дизайн. Его разрабатывали в Тольятти, там же, где и конструировали «Ковбоя». Для ВАЗовцев, кстати, это был «левый» приработок. Черкесской машиной тольяттинцы занимались в свободное от прямых служебных обязанностей время. Но даже с учетом доводки весь процесс занял 8 месяцев. Интересно, что российские заказчики поставили румын перед необходимостью освоить производство длиннобазного шасси. До этого ARO-244 Military выпускался только на базе 2300 мм. Чтобы не пилить и не надставлять рамы, договорились сразу поставлять в Черкесск удлиненный вариант, после чего румынский завод спроектировал для себя новый кузов и стал выпускать свой внедорожник в двух размерах.

Первоначальное задание сделать утилитарный вездеход изменилось в процессе работы. Проект автомобиля ценой 7–8 тысяч долларов с примитивной внутренней отделкой и относительным комфортом пришлось срочно перекраивать под более респектабельный вариант. Отсюда и многие конструктивные особенности вместе с несоответствиями. Стилевое расхождение передней части и всего остального кузова машины объяснилось просто. Дизайн-проект «Ковбоя» начинал один художник, а заканчивал другой. В первоначальном варианте капот был плоским, с четкими гранями. Новый дизайнер, стремясь придать машине более дорогой вид, сделал его покатым, чуть изменил форму бамперов, а вот «поправить» все остальное ему просто не позволила технология изготовления кузова.

Отдельная история произошла с колесами. В конструкторской документации размер шин был обозначен как 265/70R16. Однако ни одной отечественной покрышки с такой маркировкой на тот момент не было. Кировский шинный завод только разрабатывал модель «Самсон» нужного размера. Однако она появилась позже, чем надо, и по гораздо большей цене, чем предполагалось. Пришлось закупить на первичную комплектацию Cooper AT. Получилось даже дешевле. То же и с диском. Заказанный в Кременчуге штампованный вариант после переделки проекта отпал по художественным соображениям. Среди отечественного «литья» ничего не подошло по размеру. Заказывать специально оказалось дорого. В итоге банально пошли на рынок и нашли искомое среди турецких колес. Примерили, испытали – и отправились в Турцию заключать контракт.

Поточное производство в Черкесске началось в мае, и с тех пор из ворот завода вышло уже больше сотни машин. Все заказы расписаны на полтора месяца вперед. Но совершенствование автомобиля на этом не закончено. О промахах в эргономике, как выяснилось, на заводе прекрасно знают и уже работают над их устранением. Однако самое ближнее направление конструкторской мысли – имплантация под капот «Ковбоя» дизеля Peugeot DW-10 TD вместе с коробкой передач и раздаткой. Такие машины появятся в продаже уже в ноябре этого года. Мне же удалось попробовать на ходу промежуточный тестовый дизельный вариант с французской КП и румынской РК. Честно говоря, я ожидал от мотора большего. Двухлитровому турбодизелю не хватает мощности для этой машины. Даже в нижнем диапазоне оборотов, где он немного выигрывает по тяге у бензинового конкурента, хотелось бы больше уверенности – это ж дизель! На мой взгляд, лучше было бы остановиться на более мощной модели двигателя Peugeot объемом 2.5 л. Зато коробка передач оказалась великолепна. То, что надо для внедорожника: по-настоящему «грузовая» первая, короткие вторая и третья, очень длинная четвертая и «экономическая» пятая. Плюс отменная четкость работы и легкость включения. Не зря на «Дервейсе» планируют вообще отказаться от румынских коробок и полностью перейти на французские.

В общем, черкесский автозавод, представлявшийся неким мифом, оказался вполне зримым предприятием. Конечно, говорить о том, что он составил конкуренцию традиционным отечественным автопроизводителям, очень рано. Не тот масштаб. Но если все пойдет так, как задумывается, и «Дервейс» благополучно преодолеет еще пока не обрушившиеся на него в полной мере трудности роста, настанет день, когда УАЗу придется всерьез задуматься о том, как сохранить традиционных приверженцев марки.