Хранители английского стиля

В самом начале апреля на территории старейшей в Англии внедорожной школы прошла презентация Land Rover Defender 2007-го модельного года

Когда нами было получено приглашение на презентацию нового Land Rover Defender, мы ни минуты не сомневались в необходимости поездки. Во-первых, сведения об изменениях в конструкции этого на удивление стильного рабочего внедорожника всегда пользовались особым спросом у наших читателей, а во-вторых, представление Defender 2007 должно было проходить в старейшей английской школе 4х4 Driving Land Rover Experience. Школе, что расположена в окрестностях замка Eastnor Castle Estate неподалеку от Бирмингема, где последние 46 лет тестируются все автомобили компании Land Rover.

Не секрет, что именно модель Defender является главным хранителем традиций и символом Land Rover. А как известно, Британия всегда была сильна своими традициями. Если же ко всему прочему вспомнить, насколько тяжело принимаются внедорожной общественностью любые новации в этой «иконе внедорожного стиля», то становится понятно, с какими трудностями столкнулись английские дизайнеры. Более того, перед ними стояла прямо-таки невыполнимая задача – сделать современный автомобиль, конструкция которого отвечала бы изменившимся законодательным требованиям, повысить комфорт и экономичность, но при этом… ничего не менять! И, видимо, по этой же причине столь серьезно модернизированный Defender скромно назван «автомобилем 2007-го модельного года». Обычно за такой формулировкой скрываются модифицированная форма бамперов или рисунка фар. Здесь же все с точностью до наоборот: кроме вынужденного изменения формы капота, традиционная внешность Land Rover Defender была сохранена.

Краеугольный четырехцилиндровый камень

Самое главное новшество (я бы даже сказал, краеугольный камень всей модернизации) в машинах 2007 года – замена силового агрегата. То, что появившийся в 1998 году Td5 «обречен», стало ясно сразу после снятия с производства Disco 2 и Freelander (там устанавливался родственный ему Td4), и «выхода в свет» Disco 3 с его новейшим TdV6. Дело в том, что производить и, главное, совершенствовать двигатель, предназначенный исключительно для установки на автомобиль, выпускающийся в количестве 25 000 в год, крайне невыгодно, и Ford был вынужден что-то предпринять…

Не скрою, я очень рад, что под капот этого рабочего внедорожника (которым, по сути, и должен оставаться Defender) отныне будет ставиться не эффективный при пиковых нагрузках «легковой» мотор, а современный рядный коммерческий дизель с большим ресурсом. Но, самое главное, речь в данном случае идет о силовом агрегате, изначально предназначенном для длительной работы под высокой нагрузкой, характерно для бездорожья. Пусть даже это происходит в ущерб пиковым показателям мощности и весу. И вот еще характерная черта конструкции нового дизеля… Как известно, долговечность современных моторов (и особенно дизелей) во многом определяется износом канавки верхнего поршневого кольца. А на двигателе Ford DuraTorq, как и на большинстве коммерческих дизелей, в поршень залита чугунная вставка, снижающая износ канавок.

На том, что этот дизель, как и большинство современных моторов, имеет систему питания Common Rail и турбину с изменяемой геометрией направляющего аппарата, сегодня я останавливаться не стану. Упомяну только, что, по словам представителя Land Rover, ими был проведен большой объем испытаний данного двигателя на дизельном топливе низкого качества, характерном для рынков Африки. Результат в целом оказался положительным. Тем самым была подтверждена надежность топливной системы. Ну что тут скажешь…Конечно, африканскому дизельному топливу до нашей газоконденсатной солярки далеко, но в любом случае есть надежда на повышение надежности в специфических условиях эксплуатации.

Естественно, коммерческий DuraTorq был несколько модифицирован для использования на внедорожнике, условия эксплуатации которого подразумевают работу с большими кренами и продольными наклонами. Чтобы исключить вспенивание масла противовесами коленчатого вала, в конструкции картера была применена специальная литая алюминиевая рамка с перегородками и изменен поддон. Также была снижена и степень форсировки мотора. Так, 2,4-литровый дизель TDCi DuraTorq, будучи установлен на Ford Transit, развивает 137 лошадиных сил, а в варианте Defender он (как и Td5) выдает только 122 при 3500 об/мин. Это не может не сказаться на его надежности. Но в то же время максимальная величина крутящего момента у Land Rover составляет 360 Нм при 2000 об/мин, что почти на 20% больше, чем у Td5! К тому же новый двигатель имеет благоприятную кривую протекания крутящего момента с широкой плоской вершиной – в диапазоне 1500– 2700 об/мин величина крутящего момента превышает 315 Нм. Благодаря этому новый двигатель хорошо тянет с самых низов. В результате даже на высших передачах новый Defender приемлемо ускоряется с 1200 об/мин.

Шесть ступеней свободы

Существенно поднять надежность Defender призвана также установка на автомобиль коробки передач MT82, созданной исключительно для применения на грузовых автомобилях. Кстати, о ее прочности и долговечности косвенно говорит тот факт, что она производится фирмой Getrag, знаменитой, в частности, тем, что она поставляла механические коробки передач для BMW серий M. Так вот, эта 6-ступенчатая (!) коробка, изготавливаемая на заводе Getrag- Ford Transmission в Хейлвуде (Великобритания), обладает очень широким рабочим диа-пазоном. То есть, при том, что ее первая передача имеет увеличенное на 32% (по сравнению с прежней коробкой передач) передаточное число, для шестой ступени оно, напротив, уменьшено на 34% по сравнению с высшей передачей прежнего агрегата. И хотя эти передаточные числа подбирались с тем расчетом, чтобы 137-сильный дизель мог удобно и экономично перемещать 4,25-тонный Transit 2004 года, новому Defender они пришлись как раз впору. Так, при движении со скоростью 120 км/ч на шестой передаче двигатель тестового Defender 90 крутился на оборотах около 2,5 тысяч. Благодаря чему в салоне можно было свободно разговаривать, а основной шум имел аэродинамическую природу и возникал при обтекании воздухом кузова традиционной формы. Кстати, значительную долю «вины» за потерю шести децибел внутреннего шума несут и изменения в раздаточной коробке LT230QRS. Конструкция ее осталась прежней, но возрос уровень обработки шестерен. Аналогично влияние совершенствования технологического процесса изготовления карданной передачи, в результате чего исчезли неприятные вибрации. В общем, похоже, есть надежда, что модернизированный Land Rover Defender перестанет терять традиционные рынки сбыта в Африке, откуда его (особенно после появления TD5) начали вытеснять не только Toyota, но и Nissan с Mitsubishi.

Не холодно и не горячо

Вторым основополагающим направлением модернизации Defender стали изменения, направленные на повышение безопасности и рост комфортабельности автомобиля. Например, для улучшения управляемости были изменены настройки гидроусилителя, подвески и усилена рама. А еще Defender расстался, наконец, с устаревшей панелью приборов и архаичной системой отопления и вентиляции. Действительно, появление новой климатической установки можно только приветствовать. Дело в том, что слабая эффективность отопителя Defender уже стала притчей во языцех, а его навесная система кондиционирования без возможности забора внешнего воздуха больше напоминала афтемаркетовскую поделку, чем серийный агрегат.

К сожалению, отличная весенняя погода, державшаяся все время нашего знакомства с Defender 2007 в туманном Альбионе, фактически не дала нам возможности убедиться в эффективности новой климатической установки. Но, по утверждениям представителей Land Rover, подача воздуха в салон увеличена примерно на 50%, а в холодную погоду новый отопитель прогревает салон на 40% быстрее, чем на предыдущей модели. К тому же он может обеспечить повышение температуры в салоне на 12 градусов по сравнению с прежней системой отопления. Да и в жарком климате салон может быть охлажден в два раза быстрее, чем при кондиционере прежней конструкции. К тому же новая система кондиционирования способна обеспечить температуру в салоне на семь градусов ниже. И, самое главное, она может подавать в салон свежий воздух. Что ж, звучит многообещающе, но проверить это похоже, придется уже в Москве. Одно могу сказать точно: дефлекторы на передней панели обеспечивали вполне комфортные условия.

А вот ситуация с новой приборной панелью не так однозначна. Спору нет, все приборы отлично «читаются», и к тому же тахометр теперь полагается для всех версий автомобиля. Но при этом слишком уж она... удобна и современна. Нет, я бы с удовольствием расстался с ящиком между передними сиденьями (в его 14-литровом чреве может «сгинуть» уйма необходимых вещей), но не со старой панелью родом из 70-х (последнее обновление прошло в 2002 году). Но я думаю, что в данном случае ситуация будет похожа на «неприятие» внутреннего убранства JeepWrangler TJ. Тогда тоже возмущались нарушением традиций, а тем временем продажи шли в гору.

Аналогична и ситуация с новыми сиденьями. Однако если установка не в пример более комфортных сидений первого и второго (для Defender 110) рядов лично у меня никаких возражений не вызывает, то вот продольных лавочек в кормовом отсеке все-таки жаль. Понятно, что безопасность важнее, да и складываются новые сиденья гораздо удобнее. Но увы, похоже, что возможность набиться в машину, как в троллейбус в час пик (а с ней и некая доля романтики), безвозвратно исчезла.

Правостороннее движение

Надо признать, что организаторы презентации подготовили самую что ни на есть правильную ездовую программу в стиле Land Rover: треть времени – по дорогам общего пользования, а две трети – на закрытой внедорожной трассе в окрестностях старинного английского поместья. Ну что я могу сказать… То, что мне удалось поездить и по узеньким сельским дорожкам, и по улочкам маленьких городков центральной Англии, и на междугородних магистралях, позволяет сделать следующий вывод: на обычных асфальтовых трассах поведение Defender 2007 «года издания» заметно улучшилось. Кроме уже упомянутого снижения уровня шума и значительного улучшения динамики, заметно уменьшилась и необходимость под-руливать на прямой, при этом машина точнее и без заметной раскачки входит в поворот. В первую очередь здесь, видимо, сказались новые настройки амортизаторов и существенно возросшая угловая жесткость подвески (это мое субъективное впечатление). Достаточно того, что у Defender 90 комфортная скорость на трассе увеличилась с 90–100 у прежней машины до 120– 130 км/ч! При этомветер не свистит вщелях дверей, новая панель не скрипит, и более того, практически отсутствуют характерные трансмиссионные вибрации и шумы. В общем, хотя мне и пришлось ездить по «неправильной» стороне дороги на автомобиле, у которого и руль «не с той» стороны, впечатление от машины осталось положительное. И даже избирательность коробки передач доставила удовольствие (обычно переключения левой рукой у меня так быстро и гладко не получаются). А вот с новым сцеплением все не так безоблачно. И это несмотря на отличный мотор, позволяющий легко трогаться со второй передачи!

Да, чуть не забыл, ревнителей устоев спешу успокоить – локоть водителя как не помещался, так и не помещается, а руль как стоял криво, так и стоит. Так что главная компоновочная традиция, можно считать, соблюдена. Но больше всего новая машина понравилась… моей спине, которая на прежних сиденьях начинала напоминать о своем существовании довольно быстро. В общем же у меня осталось впечатление, что автомобиль стал существенно более пригоден для длительных экспедиций.

Чисто английское бездорожье

А теперь перейдем к самому «вкусному» – к рассказу о поездке на полигон Land Rover Experience. Трасса расположена в холмистой, покрытой необычайно ухоженным лесом местности, поразившей меня громадным количеством всякого рода живности. Это и суетливые кролики, словно сошедшие со страниц «Алисы в стране чудес», и неторопливо прогуливающиеся фазаны, которые при попытке сфотографировать их начинали возмущенно кричать…

Для этой части теста нам достался Defender 110 на штатной резине с дорожным рисунком, но с глубиной протектора на 30%больше, чем у шин для автомобилей класса SUV. И со штатной же электронной противобуксовочной системой, имитирующей блокировки. Первая часть теста была скорее рассчитана на тех «непрофильных» европейских журналистов, для которых любая дорога без асфальта – экстремальный офф-роуд. Хотя… Нам удалось не только «порезвиться» в реке, но и вступить в единоборство с крутыми подъ-емами и глубокими глиняными колеями. В общем, поработать ПБС все-таки пришлось. А очень низкая первая передача оказалась весьма кстати при преодолении подобия каменного триала. Здесь можно сделать небольшое замечание по поводу выбора комп-ромисса в настройке подвески. Так хорошо показавшая себя в дорожной части, подвеска нового Defender приобрела неприятное свойство заметной поперечной раскачки кузова при переезде неровностей. Это, конечно, не Mercedes ML предыдущего поколения (мотающий пассажиров из стороны в сторону на любой кочке), но по сравнению с «кораблем», которым казался предыдущий Defender, комфорт явно ухудшился.

«Резина» против «электроники»

А вот второй внедорожный этап получился гораздо интереснее. Структура грунта поменялась, и прошедшие накануне дожди превратили глину в густую массу, мгновенно забивавшую протекторы дорожных покрышек до такой степени, что машина, стоя на месте и потрескивая ПБС, синхронно буксовала всеми четырьмя колесами, но при этом не могла тронуться. Вот здесь-то организаторы и приготовили нам главные сюрпризы. После нескольких головокружительных скользких спусков (в конце автомобиль сильно бился бампером о колею) было подано главное блюдо – двухметровой глубины яма, заполненная жидкой грязью на глубину существенно больше размера колеса и, кстати говоря, явно больше чем 500 мм (брод, преодолеваемый согласно официальной технической характеристике). Так вот, машины плюхались в это месиво, зачастую полностью скрываясь за поднятой волной грязи и демонстрируя тем самым грамотное расположение воздухозаборников двигателя. После чего они не спеша выползали по крутой колее наверх. Наблюдая, как другие экипажи проходят это препятствие, я обратил внимание, что машины вылезают наверх, активно потрескивая ПБС. И когда в «ванну» приготовился «нырять» длинный «130-й» пикап, не оборудованный ПБС, но «обутый» в более подходящую для этого грунта резину Michelin XZL, я очень заинтересовался результатом. Вопрос был прост: что в этих условиях окажется эффективнее – «резина» или «электроника»? И вот, после нескольких бесплодных попыток выбраться на «берег», экипаж сдался и машину пришлось вытаскивать организаторам. Что подтвердило эффективность электронной системы. А между тем, ее главное потребительское достоинство в том, что при наличии AБС добавление сводится к изменению программного обеспечения и появлению лишней лампочки на панели приборов. Кстати, с точки зрения нагрузок в трансмиссии «электроника» тоже предпочтительней. Интересно, когда на UAZ Patriot начнут ставить нечто подобное? Ведь собственно AБС, по заявлениям представителей завода, уже на конвейере...

Классический внедорожник

Так чтоже в сухомостатке? Я думаю, что Defender 2007 года действительно стал большой удачей разработчиков. То есть почти все внесенные в его конструкцию преобразования носят технический и технологический характер, а в результате автомобиль существенно изменился и с потребительской точки зрения. Одновременно этот классический внедорожник сохранил и свои традиционные черты. Хотя, с моей точки зрения, кое-чем можно было и поступиться. Я бы, например, с легкой душой расстался с традиционным отсутствием места для локтя водителя и смещенным рулем, но, похоже, не судьба. Видимо, маркетологам Ford виднее. Кстати, несколько опережая события (рассказ об исторической части поездки будет опубликован в одном из следующих номеров), хочу заметить, что на Land Rover первой и второй серии благодаря очень тонкой двери, такой проблемы не было. И, между прочим, на этих же машинах узкое запасное колесо, лежащее на капоте, тоже ничуть не ухудшало обзора. В общем, все эти «традиционные» неудобства начались уже намного позже.

P.S. По имеющейся у нас информации, на российский рынок будут поставлять не только Land Rover Defender с привычными грузопассажирскими кузовами Station Wagon. Кузовную гамму дополнит и пикап! Скорее всего, это будет 110 Crew Cab Pick Up – то есть, машина с базой 110 дюймов и салоном, оборудованным двумя рядами сидений. Цена, естественно, будет выше, чем на китайские аналоги, но ведь это за автомобиль с такой родословной и такими возможностями... В общем, поживем-увидим. Тем более что в дилерских салонах товарные машины должны появиться уже в июне.

Технические характеристики Land Rover Defender 2007 (данные производителя)
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость, км/ч	132
Время разгона от 0 до 100, км/ч	15.8
ДВИГАТЕЛЬ
Число цилиндров	4
Число клапанов	16
Рабочий объем, см3	2401
Диаметр цилиндра, мм	89,9
Ход поршня, мм	94,6
Степень сжатия	17,5
Макс. мощность, л.с. при об/мин	122 / 3500
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	360 / 2000
Топливная система	Common Rail 1600 атм.
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	GFT MT-82; 6-ступенчатая механическая
Передаточные числа
1-я передача	5,443
2-я передача	2,839
3-я передача	1,721
4-я передача	1,223
5-я передача	1,000
6-я передача	0,742
Передача заднего хода 4,935
Передаточное отношение раздаточной коробки
повышенное	1,211
пониженное	3,269

Технические характеристики Land Rover Defender 2007 (данные производителя)
МОДЕЛЬ	90	110	130
Число посадочных мест, макс.	4	7	5
Габаритная длина: пикап, мм	3649	4370	нет
Габаритная длина: универсал, мм	3894	4639	нет
Габаритная длина: автомобиль с двойной кабиной, мм	нет	4438	5170
Диаметр разворота с шинами 7.50, м	6,15	6,4	7,54
Масса автомобиля (не менее), кг	1705	1884	2120
Макс. масса автомобиля с грузом, кг	2400	3050	3500
РАСХОД ТОПЛИВА, л/100 км
смешанный цикл	10,0	11,0	11,1
городской цикл	12,5	13,5	13,6
загородный цикл	8,6	9,5	9,7

Информация к размышлению: так восприняли «обновленную легенду» журналисты французской телевизионной программы «4Car»
Плюсы:	Выдающиеся возможности на бездорожье, огромное тяговое усилие и грузоподъемность, обаяние, прагматика и классика дизайна.
Минусы:	Недостаточно современных средств безопасности и комфорта.
Вердикт:	Мы любим это, но это напоминает нам о том, почему, собственно, SUVs были изобретены...

текст: Алексей ИСАЕВ
фото: компания Land Rover
Алексей ИСАЕВ