Ульяновская платформа

Безусловный фаворит офф-роуд рынка отечественных «строительных материалов» УАЗ-469, 469Б, 3151, 31512, 31514, 31519, 3153, 3159 и их модификации

Во всем мире найдется, мягко говоря, мало серийно производимых внедорожников, способных сравниться с УАЗом как по проходимости, так и по пригодности (в том числе, финансовой) для последующего «монстростроения». А потом, недаром же официальные лица российского внедорожного автоспорта не раз пытались ущемить стандартные ульяновские вездеходы в правах! С другой стороны, и недостатков у этого автомобиля, как известно, тоже хватает. И тут очень многое зависит от того, для какой цели и в каком состоянии сегодня приобретается подержанный ульяновский вездеход.

Годы выпуска: 1972–2003
Цены: $300–15 000

Не секрет, что сегодняшний интерес жителей больших городов к продукции ульяновского автозавода (за исключением разве что моделей Patriot и Hunter) по большей части вызван не изначальной дешевизной штатных автомобилей и не их выдающейся грузоподъемностью. Такой автомобиль покупают специально для езды по бездорожью. Причем, совсем не обязательно для офф-роуд спорта. Большинство городских владельцев УАЗов – это охотники, рыбаки и любители экстремального автотуризма.

Возможны варианты

Среди отечественных автомобилей семейство ульяновских внедорожников с индексом 3151, пожалуй, наиболее богато разнообразными модификациями и вариантами. Посудите сами: два типа кузова, два варианта базы, два типа подвески, три модели мостов, три варианта рулевого редуктора, четыре КПП и почти десяток двигателей! К тому же все вышеперечисленное может сочетаться в самых невероятных пропорциях. А уж если начать перечислять мелочи вроде карбюраторов и элементов салона, то и вовсе можно со счета сбиться. Причем, конструкция этого создававшегося в 60-е годы для военных нужд автомобиля отличается такой простотой, что, казалось бы, ломаться там просто нечему. Но, увы, технологии производства и качество деталей свели это предположение на нет. То есть, сломаться в УАЗе может все что угодно и в любой момент. Правда, по большей части речь идет о поломках неприятных, но нефатальных. Следствие: для ульяновского вездехода внезапная «смерть» по техническим причинам не слишком характерна, но в то же время и абсолютно исправным этот автомобиль бывает достаточно редко.

Целый фаэтон ржи

Разработка ульяновского внедорожника заняла почти полтора десятка лет. И все это время конструкторы старались совместить специфические требования заказчиков из Министерства обороны с производственными возможностями завода. В конструкции нового легкового вездехода также были максимально устранены недостатки ветерана ГАЗ-69. Учитывался и опыт создания зарубежных командирских машин. В итоге получился выдающийся для своего времени автомобиль, оказавшийся способным к долгой конвейерной жизни и не утративший своей привлекательности даже в начале ХХI века.

После всех экспериментов разработчики остановились на классической рамной конструкции с зависимыми мостами и кузовом «фаэтон» (оптимальным с точки зрения военной эксплуатации). Кстати, в гражданской жизни рамная схема тоже имеет свои преимущества, позволяя гораздо проще относиться к кузовным проблемам. То есть, ржавчина на наружных панелях и даже сквозные дыры в полу практически не ослабляют автомобиль. Да и заделывать проржавевшие места и менять панели, в отличие от несущего кузова, намного проще. Таким образом, как показывает практика, «латать» ульяновский внедорожник можно до бесконечности – было бы время и желание. С другой стороны, качество металла и окраски УАЗов всегда было традиционно плохим. Более того – среди машин 90-х годов выпуска очень много крашенных вообще без грунтовки! К настоящему времени большинство их них уже обзавелись новым кузовом или основательно поменяли «оперение».

Кузова ржавеют быстро и буквально везде, начиная со сварных швов. В первую очередь от коррозии страдают подножки, «потайные» ящики за задними колесами, внутренние поверхности колесных арок и «треугольники» между передними и задними дверями. Плюс ко всему прочему, в дождь вода легко попадает в салон через воздухозаборник «печки», не имеющий дренажа (у машин до 1985 года конструкция отопителя была более удачна), а также через дверные проемы (нормальные водостоки отсутствуют что на тенте, что на жестких крышах). Кроме того, из-за отвратительного качества резиновых уплотнителей вода проникает под стекла и вызывает коррозию в нижней части дверей, надставок и рамки лобового стекла. Утешением может служить тотфакт, что все эти детали сделаны легкосъемными и меняются без особого труда, так же как и все кузовные панели вокруг двигателя (за исключением моторного щита).

В любом случае, УАЗ требует регулярной антикоррозионной обработки минимум раз в два года, а лучше – ежегодно. Но, как ни странно, у чрезвычайно низкой коррозийной устойчивости есть и положительная сторона…Именно по этой причине реально купить за совершенно смешные деньги достаточно свежий экземпляр с хорошими агрегатами, но напрочь сгнившим кузовом. А это как раз и есть идеальный строительный материал для трофи-мобиля. Главное, чтобы рама была «живой» (за счет толщины металла она гниет во много раз дольше). Правда, изначально она не защищена даже краской – тот «черный налет», которым, без всякой грунтовки, покрывают металл на заводе, облетает чуть ли не в первые полгода эксплуатации. А уж абразивное трение о грунт и снежный наст «слизывает» этот «лак» с нижних плоскостей рамы буквально в первый же выезд на бездорожье. Вывод из вышесказанного прост: хороший хозяин для увеличения долговечности рамы обильно заливает ее антигравием уже на новой машине. Вследствие этого ее коррозийная стойкость возрастает, но одновременно безвозвратно «теряется»…номер рамы! Дело в том, что достаточно долгое время он располагался на внешней стороне правого лонжерона в задней колесной арке, будучи нанесенным… краской! С 1999 года его стали выбивать на задней поперечине, а с 2001-го он вернулся на старое место, но уже в «набитом» виде. Но и это не панацея – ряд цифр не очень большой, и выбиты они «мелковато». В результате, например, при перерегистрации машины найти номер под слоями антигравия становится целой проблемой.

Выбор крыши

Готов поспорить, что каждый отечественный любитель ульяновских вездеходов хоть раз в жизни стоял перед выбором: тент или «железо» (иногда в этот «спор» вклинивается пластик). У каждого из перечисленных вариантов есть свои плюсы и минусы. Главное достоинство тента – в том, что его можно снять и ездить летом в открытой машине. Но и здесь не все гладко – процесс снятия тента в одиночку занимает минут двадцать, а установка – и того дольше. Да и без присмотра «кабриолет» в городе не оставишь («пионеры» не дремлют). Впрочем, и надетый тент практически не защищает от проникновения в салон. Даже резать ничего не надо: тканевая «дверь» сзади закрывается только на ремешки без всякого замка, а откидной борт и того хуже – на поворотную щеколду. Второй плюс тента (особенно на сильно пересеченной местности) – он значительно легче железной крыши, а стало быть, центр тяжести автомобиля ниже.

Между тем, заводские тенты тоже бывают двух видов: брезентовые и клеенчатые. Вторые хуже сшиты, холоднее, быстрее протираются и текут по швам. А самый лучший тент из тех, что я видел, стоял на автомобиле, отслужившем в…финской армии: прорезиненный, с большими прозрачными вставками в боковинах, хорошими уплотнительными валиками над дверями, застежками-молниями и съемным утеплителем с изнанки. Свой вариант для заокеанских поклонников марки предлагал также UAZ of America. А вотMartarelli, дорабатывавший УАЗы для Италии, оставлял стандартный брезент в неприкосновенности.

Автомобили с металлической крышей пошли в производство под индексом 31514 лишь с 1993 года. И это при том, что модель была разработана по заказу пограничников еще в 70-х. Тогда же выпустили партию таких машин, оснащенных верхним багажником для перевозки лыж… Интересно, что в результате «пограничная крыша» пошла на заводской конвейер практически без изменений. В те же 70е и в том же Ульяновске, на «Авторемзаводе», сконструировали и начали выпускать еще один вариант железной крыши, повторяющий очертания тента. Правда, устанавливали ее исключительно на автомобили с распашной задней дверью, решетками, «мигалкой», синей полосой и надписью «милиция». В 90-х «авторемзаводовскую» крышу оснастили дополнительными боковыми стеклами и запустили в свободную продажу для самостоятельной установки на тентованных машин. Впрочем, конвейерная крыша, как показала практика, лучше – и по качеству изготовления, и по теплоизоляции, и по покраске.

В середине 90-х по всей стране началось производство пластиковых крыш для вторичного рынка. Конструкций и исполнений было довольно много – как плохих, так и хороших. В том числе и с выштампованным прямо в верхней панели багажником-корытом, рассчитанным на 70 кг груза. Это удобно, но только не зимой, когда из такого багажника требуется постоянно вычищать снег. Надо сказать, что пластиковые крыши легче железных и не так подвержены протечкам, как тент. Но у «пластика» есть большой минус. Для его установки приходится снимать опорный каркас тента, который худо-бедно, но все же служит каркасом безопасности.

Кстати, если вы рассчитываете снимать «пластик» с той же легкостью, что и тент, и ездить летом в полноприводном «кабрио», то ошибаетесь. Процедура снятия и установки такая же сложная, как и в случае с «железом». Разве что масса меньше. И еще один неприятный момент: неродные жесткие крыши на машинах старых лет выпуска закрывают номер кузова, выбитый на верхней плоскости борта сзади справа над колесной аркой (там он «жил» до 1994 года). Да и на «31514-х», выпущенных в 1993– 94 годах, он все еще прятался под железом. Позже его перенесли на моторный щит, к радиатору.

Лестница в офф-роуд

В принципе, лестничная рама УАЗа достаточно живуча. Усталостные трещины на раме в первую очередь появляются в районе кронштейнов крепления рессор и на верхней поверхности лонжеронов в местах стыковок с поперечинами. Если же машина постоянно эксплуатируется на колесах «35 дюймов и больше», то резко увеличивается вероятность разрушения рамы в месте крепления рулевого редуктора. В случае же с пружинной подвеской могут сломаться верхние опоры пружин. Активно развивается коррозия и на местах вставок лонжеронов удлиненных моделей,производимых с 1996 года. Кстати, они выпускались только с металлической крышей и были сделаны по «обходным» технологиям.

Вечные... дрыгатели

Несмотря на великое разнообразие моторов, которые можно встретить под капотом ульяновских внедорожников, большинство машин оснащено нижне-вальными карбюраторными двигателями, произведенными Ульяновским и Заволжским моторными заводами. Причем, обилие индексов не должно вводить в заблуждение. Все эти двигатели конструктивно проистекают из ЗМЗ-451, а он, в свою очередь, представляет собой мотор ГАЗ-21, адаптированный для установки в «буханку». Кстати, именно с передачи производства этого мотора из Заволжья в Ульяновск в 1970 году и началась, собственно, история УМЗ.

Со временем 451-й «ветеран» трансформировался в 414-й, а затем в 417-й моторы. С каждым обновлением увеличивалась мощность при сохранении 2445 см3 рабочего объема. При этом основные изменения касались лишь головки двигателя, а блок оставался неизменным. Характерный момент - благодаря съемным гильзам и предельной простоте, эти моторы можно перебирать «до бесконечности» без необходимости в станках и сложных инструментах. Кстати, на ЗМЗ та же самая конструкция трансформировалась в ЗМЗ-402. По большей части 402-й двигатель ставили на «Волги», но встречается он и на УАЗах (обычно в модификации 4021.10). По сравнению с УМЗ он более высокооборотен, хотя и отличается меньшей степенью сжатия (6,7 против 7,0). При этом в его конструкции сохранились такие архаизмы, как разборный масляный фильтр и асбестовая набивка вместо заднего сальника коленвала. Под капотом 402-й без труда опознается по сдвоенным ремням привода генератора.

В 1996 году на УМЗ запустили в производство новый двигатель с индексом 421 и рабочим объемом 2890 см3. При общей конструктивной схожести с 417-м, у них минимум общих деталей и принципиально разная конструкция блока. На «большем» агрегате чугунные гильзы стали несъемными, что повысило жесткость и надежность мотора, но снизило ремонтопригодность в полевых условиях (капремонт стал требовать расточки). Вместе с тем, существенно (со 160 до 190 Нм) поднялся максимальный крутящий момент, развиваемый в «дизельном» диапазоне 2200-2500 об/мин.

Модификация, оснащенная новым мотором (плюс «тканевыми» сиденьями легкового образца), получила индекс 31519. По большей части такие машины выпускались с железной крышей, хотя встречаются и тентованные варианты. УМЗ-421 сразу же стал базовым мотором для удлиненных модификаций. Где-то спустя год ЗМЗ ответил на этот шаг своим двигателем с индексом 410. Его сделали того же рабочего объема 2,89 л, но по прежней гильзовой конструкции.

Страдания по дизелю

Информация к размышлению: большинство серьезных импортеров УАЗов сразу по получении товарных машин меняли... двигатели. Например, UAZ of America ставил бензиновые V6 производства Ford, а в Европе предпочитали дизели VM или Peugeot. Так вот, были единичные случаи, когда европейские дизельные УАЗы возвращались к нам в виде реэкспорта. Но «погоды» они не делали. Ульяновскому заводу был нужен собственный дизель. И его искали... Например, еще в 1994 году завод попытался наладить сотрудничество с польской фирмой Andoria. Поляки предложили рядную атмосферную «четверку» 4С90, созданную в начале 60-х конструкторами английской фирмы Perkins (к братьям-славянам она попала по лицензии). Была даже выпущена довольно большая партия таких машин. И все... Владельцы польских дизелей вкупе с маломощным силовым агрегатом получили еще и «головную боль» в отношении запчастей и ремонта. Хотя справедливости ради нужно сказать, что вместе с тем Andoria показала себя удивительно надежным и долговечным мотором. Между тем, история установки польского дизеля под ульяновский капот не закончилась. К теме вернулись в 2002 году, когда УАЗ начал оснащать часть машин (индексы 315123 и 315143) турбирован-ной версией 4СТ90-1. Этот шаг помог наладить и поставку польских запчастей.

Конечно, турбонагнетатель несколько оживил характер этого дизеля, но все же в который раз перелицованный Perkins на идеал так и не потянул. Несмотря на это, мотор активно устанавливался до конца выпуска всего старого модельного ряда. Тогда же, в 2002-м, в стенах Заволжского моторного завода появился долгожданный российский дизель -ЗМЗ-514. Он не только отлично подходил УАЗу, но и обеспечивал отличную экономичность, обладал современной конструкцией и укладывался в норматив «Евро-2». Моторы из первой опытной партии (индекс 315148) успешно прошли все испытания и в большинстве своем без особых проблем трудятся до сих пор. А вот с последующими партиями (завод пытался освоить серийное производство) случилась беда. Дело в том, что, борясь с лишним весом и выполняя абсурдное с технической точки зрения требование начальства максимально унифицировать новый дизель с бензиновым «шестнадца-тиклапанником» ЗМЗ-406, конструкторы рассчитали прочность мотора практически на пределе, что, в свою очередь, потребовало исключительно высокой точности изготовления и обработки деталей. И тут оказалось, что дизель «не прощает» криво просверленных каналов, неравномерности толщины стенок между цилиндрами, сниженной прочности чугуна и других традиционных «огрехов» производства. А тут еще поставщики прокладок ГБЦ ну никак не могли соблюсти заданную конструкторами толщину и плотность новых изделий. В общем, понеслось... В 2004-м пришлось даже прекращать производство. По счастью, в прошлом году заволжские конструкторы все же смогли доработать агрегат и запустить конвейер.

На рынке также встречаются автомобили, «вторично» оснащенные импортными моторами (как правило, тоже дизельными). Наиболее популярны для УАЗа такие агрегаты, как Toyota 2LT, 3L Mercedes 602, 616, 617, немного реже - Nissan RD28T. В последнее время стали появляться машины и с китайскими лицензионными копиями агрегатов Isuzu. При покупке такой машины общее правило одно: все «чудеса под капотом» должны быть занесены официальным образом в ПТС. Иначе потом работники полосатого жезла на абсолютно законных основаниях доставят вам массу головной боли.

Такие разные коробки

Выбор коробки передач чаще всего сводится к двум версиям, причем обе являются четырехступенчатыми. У первой синхронизированы только третья и четвертая передачи, зато более «грузовой» подбор передаточных чисел, выше надежность за счет меньшего числа «запчастей», а конструкция позволяет разбирать и собирать механизм буквально «на коленке». Вторая, появившаяся в 1989 году и выпускавшаяся параллельно с первой, синхронизирована на всех передачах, а потому более сложна. Если она собрана из качественных деталей, то ее тоже хватает на долгие годы. Но кто может поручиться за наш автопром? Поэтому для жесткого офф-роуда и спорта предпочитают первый вариант, требующий при переключениях двойного выжима сцепления. Различить эти КПП просто: у несинхронизиро-ванной коробки ход рычага при включении первой передачи раза в два длиннее, чем для остальных ступеней. У синхронизированной все передачи «равны».

На машинах, произведенных уже в XXI веке, иногда встречаются и полностью синхронизированные пятиступенчатые КПП. Их тоже две: родом из Ульяновска и из Арзамаса. Обе плохи в смысле надежности и радикальному лечению не поддаются, требуя регулярной переборки максимум через 40 тыс. км (при дефиците запчастей). Как правило, такие коробки состыкованы с косо-зубой или мелкомодульной РК, управляемой одним рычагом. Мелкомодульный агрегат сразу же готовьтесь менять. Это чахлое «дитя компромиссов» с понижающей передачей 1,45 все равно не годится для бездорожья. А вот косозубая «раздатка» вышла очень даже неплохой, за исключением одной мелочи. На многих агрегатах прямо с рождения недовключаются шестерни пониженной передачи (отношение 1,97). Из-за чего под нагрузкой «слизывает», а то и загибает зубья, и «понижайка» сперва начинает «выскакивать», а через некоторое время и вовсе перестает включаться. Впрочем, это раз и навсегда лечится дефектовкой и подгонкой участвующих в процессе включения деталей РК.

Что же касается классической «раздатки» с прямозубым зацеплением (понижающий коэффициент 1,94) и двумя рычагами управления, то это удивительно живучий и надежный агрегат. Относительно слабое место у него одно: в случае масляного голодания, вызванного загрязнением масла, использованием загущающих присадок или образованием эмульсии при попадании воды, нередко разрушается подшипник заднего выходного вала.

Редукторное оружие

Знаменитые портальные мосты, из-за которых было столько споров при обсуждении спортивных техтребований к разным классам, разрабатывались для УАЗ-469 с целью обеспечить машине выдающуюся проходимость. Мало кто знает, но на стадии испытаний они были оснащены и самоблокирующимися дифференциалами червячного типа. Правда, в серийное производство блокировки не попали. Видимо, в военном ведомстве кто-то решил, что в случае необходимости машину будет проще вытолкать подоспевшим мотострелковым отделением или просто бросить на поле боя, чем объяснять новобранцам тонкости управления внедорожником с червячными дифференциалами и их устройство. Тем более что и без «самблоков» проходимость УАЗа на «порталах» (469, 3151, 31514-037 и 31519-037) за счет 300 мм дорожного просвета и передаточного отношения главных передач 5,38 получилась просто отменной. А благодаря наличию трех редукторов вместо одного, у них стала меньше и нагрузка на шестерни и полуоси (что также немаловажно при установке «больших» колес). К тому же производители тю-нинговых запчастей к настоящему времени уже освоили как автоматические, так и принудительные блокировки в эти мосты. Правда, при «постройке» спортивной машины по нынешним требованиям РАФ выходит, что «военными» мостами имеет смысл комплектовать только сильно заряженную «котлету». А вот для экстремального туризма с преодолением большого количества тяжелого бездорожья «порталы» - наилучший выбор. Конечно, на шоссе крейсерская скорость будет ниже, чем у машины с обычными мостами, а масло придется проверять уже не в одном картере, а в трех (количество на одну ось). Но, как вы догадываетесь, дело того стоит...

Обычные мосты (их называют «колхозными») распространены гораздо шире (469Б, 31512,31514, 31519, 3153). У них меньше просвет и угол поворота передних колес, но зато проще конструкция и более высокое передаточное отношение. До 1989 года 5,125, позже 4,625. Умельцы ставят и еще более «скоростные» (4,11) пары от «Волги». К тому же в них встают кулачковые блокировки БТР-60 и поворотные кулаки УАЗ-3160 с дисковыми тормозными механизмами (часть машин последних лет выпуска оснащалась ими на заводе). А на редукторный мост просто так диски не поставить.

«Колхозный» вариант будет хорош для побед в ТР1 или легкого офф-роудного туризма. Благодаря конусному профилю разъемного в вертикальной плоскости картера, УАЗ создает меньшее сопротивление при касании грунта, чем другой автомобиль с тем же дорожным просветом и мостами неразъемной конструкции. Но за это приходится платить трудностью в ремонте: чтобы подобраться к главной паре, мост надо снять с машины и «располовинить». То же касается и «военного» моста.

Из двух зол

Рулевое управление УАЗов никогда не отличалось особой сложностью. Но при всем том, существует два варианта рулевых машинок - червячная и с шариковой гайкой. На автомобилях с двигателями 2,89 л нередко можно встретить гидроусилители, главным образом произведенные в городах Борисов и Стерлитамак. Выбирать между ними - как в поговорке «из двух зол». Дело в том, что из-за небрежной сборки и особенностей конструкции рулевого управления УАЗа эти ГУРы заметно ухудшают управляемость (лишая руль чувствительности в околонулевой зоне). Вторая проблема связана с качеством насосов. Из-за внутренних утечек они заметно теряют в производительности в ситуациях, когда ГУР наиболее необходим, - то есть на стоящей машине при холостых оборотах двигателя. И все же при установке нестандартных колес (особенно в спорте) без ГУРа не обойтись. Другое дело, что ресурс этого узла в условиях бездорожья вырабатывается довольно быстро, и в какой-то момент можно оказаться прямо посреди спецучастка со сломанным насосом или лопнувшим шлангом высокого давления. Спросите, что делать? Ставить насос ZF. Благо в последние два года они появились в продаже. Немного улучшить управляемость поможет и установка рулевого демпфера.

Системное устройство

Обилие готовых заводских вариантов существенно облегчает поиск подходящей машины потенциальному «уазисту». Тем более что сегодня (по крайней мере, в больших городах) не составляет труда приобрести и уже подготовленные автомобили. Другое дело, насколько они будут соответствовать вашим запросам и представлениям о том, каким должен быть настоящий УАЗ. Ведь выбор оптимальной конфигурации этого глубоко системного устройства на четырех колесах зависит в первую очередь от запросов владельца. Впрочем, ничто не мешает со временем эту конфигурацию частично изменять. По необходимости или просто по желанию. Так или иначе, этот автомобиль потребует вашего внимания и живого участия в своей судьбе. Потрясающая простота и ремонтопригодность машины обязательно затянут в омут технического творчества, и увлекательные эксперименты могут стать бесконечными. Тем более что осваивать матчасть и учиться обращению с железом новому владельцу придется даже в том случае, если он до сих пор ни разу не держал в руках гаечный ключ. И на то есть минимум две причины. Во-первых, на просторах российского бездорожья (этот автомобиль вас обязательно туда заманит) нет ремонтной сети. А во-вторых, сервисов, где досконально знали бы УАЗ, мало даже в цивилизованных краях. И это несмотря на лучшую среди современных автомобилей ремонтопригодность и фантастическую простоту конструкции. Такой вот парадокс...

Редакция благодарит за помощь в подготовке материала: автосалон «Торг-Маш» (495) 961-00-88; фирму «Мотортехнология» (495) 369-34-13; авто-мото клуб «ТракТорисТы» (916) 432-38-72; команду WAT (985) 997-49-68

текст: Алексей РОЗАНОВ
Евгений КОНСТАНТИНОВ
фото: Александр ДАВИДЮК