Конструктивно различные

Свершилось. Наконец-то мы «столкнули лбами» эти два удивительных аппарата… Две страны-производителя, два подхода к реализации одной концепции, и все это на фоне одинакового количества ведущих осей. Но кто же знал, что они окажутся настолько разными! Да и вообще непонятно, как получилось столь ярко выраженное «конструктивное разночтение». Ведь в конце 50-х годов XX века, на фоне реструктуризации армий и тотальной смены техники, конструкторы разных стран пришли к удивительно похожим выводам. Вот их краткое изложение: универсальное транспортное средство, пригодное как для перевозки раненых, так и для транспортировки боеприпасов в составе танковой колонны, должно иметь возможно минимальные размеры при максимальной грузоподъемности и серьезной проходимости. Что, собственно, и было реализовано в наших конструктивно различных испытуемых…

Посмотрите на эти автомобили. Оба они имеют колесную формулу 6х6, схожие схемы расположения элементов управления и трансмиссии, и оба «уходят корнями» в начало 70-х. В общем, нам перво-наперво потребуется совершить краткий исторический экскурс, и лишь после этого можно будет перейти непосредственно к испытаниям.

Донор портальных органов

Швеция, как известно, страна нейтральная. Но «нейтральная» – не значит «безоружная». Шведская армия всегда считалась очень сильной, а независимая от США военно-техническая политика дала жизнь большому количеству весьма интересных (и, к слову сказать, коммерчески успешных) образцов. Разумеется, участвовал в создании собственной военно-технической базы и главный автомобильный концерн страны – Volvo. Причем не просто участвовал – шведы подарили джиперам всего мира единственный в своем роде Volvo С303. Или, говоря доступным языком, «поставщика самых лучших портальных мостов». Впрочем, означенное офф-роуд «донорство» началось гораздо позже. А тогда, в далеком 1961 году, на суд шведского генералитета был представлен прототип уникального автомобиля, сочетавшего в себе кузов новаторской по тем временам вагонной компоновки с полноприводным шасси. Это и был первенец всей последующей военно-транспортной линейки Volvo. Назывался прототип совершенно непроизносимо – Personlastterraеngbil PLTGBIL 903. Но поскольку армейскийфольклор далек от косноязычных технических названий, за этим относительно компактным автомобилем с наивным взглядом круглых фар моментально закрепилось прозвище «Valp» (в переводе со шведского – «щенок»). Новая машина оказалась востребованной не только у военных. Не остались в стороне полиция, пожарные и медики. И cоответствующие версии не заставили себя ждать. В конце 60-х годов для нужд гражданского рынка была создана серия 202 (единственная названная именем собственным – Laplander). В своей основе машина имела обновленную агрегатную базу 903-й модели (мосты там стояли совсем даже не портальные). Вскоре аналогичные изменения претерпел и военный вариант. Всего же 903я и 202-я серии были выпущены в совершенно невероятном для маленькой Швеции количестве – более 12 000 экземпляров.

Что же касается истории тестируемой «трехсотой» серии, то она берет начало в 70-х годах ХХ века, когда от Министерства обороны Швеции поступил заказ на создание единой полноприводной платформы под кодовым названием C3 (предполагалось ее многоцелевое использование в качестве военного транспортировщика). Характерно, что это задание даже не было выставлено на конкурс, как обычно бывает в таких случаях, – настолько серьезно зарекомендовали себя автомобили Volvo (вспомним хотя бы легендарные TP21 Sugga, которые поставлялись в армию с 1956 года). Автором С303 стал Нильс Магнус Хартелиус, адаптировавший свои наработки младшей 202й серии. Оставив стандартный размер колес (дань стандартизации), он расширил и удлинил автомобиль на 120 и 350 мм соответственно. Но серьезно потяжелевшей машине требовался дополнительный запас проходимости. Взяв за основу идею портальных мостов Unimog, Нильс воплотил в металле собственную точку зрения на это элегантное решение.

В отличие от германо-австрийской конструкции, шведские мосты получились значительно более легкими и ремонтопригодными. Интересным решением оказалась и установка на неко-торые версии самоблокирующихся дифференциалов повышенного трения (!) (в стандарте – обычные жесткоблокируемые) с возможностью 100%-ной блокировки вакуумным сервоприводом. При этом остальные технические решения не отличались изяществом – рессорная подвеска всех колес обеспечивала достаточную артикуляцию и приемлемый комфорт за счет применения мягких многолистовых рессор. Недолго мудрствовали и с выбором силового агрегата – стандартный бензиновый двигатель Volvo B30A (объем 3 литра) был взят от большого седана Volvo 164. Кстати, в производственной программе значилось несколько модификаций: от простых «штабных» 4х4, через «промежуточные» трехосные варианты, до «монстроподобных» 8х8 (машины соответственно носили индексы 304, 306 и 308). Но как бы там ни было, все они основывались на платформе, заложенной еще в первых образцах 303. И еще один момент – несмотря на кажущуюся простоту и «грубость» конструкции, машина показала себя отнюдь не «примитивным грузовиком».

Дитя Восточного Рейха

А теперь перенесемся в центральную часть Европы и познакомимся со вторым участником нашего сегодняшнего теста. Но начнем мы, как водится, издалека… В окрестностях славного городка Копршивнице (Чехия) жил…гениальный человек. Он придумывал автомобили удивительных конструкций. Придумывал, не приемля никаких стереотипов и применяя совершенно невообразимые конструкторские решения. Автомобили эти носили имена Tatra. Спросите – они-то здесь при чем?.. А знаете, кого называл своим главным идейным вдохновителем Фердинанд Порше? Имя этого человека огромными буквами навсегда вписано в историю мирового автомобилестроения – Ханс Ледвинка.

Вы, наверное, уже поняли: вся эта предыстория к тому, что, для понимания конструкционной идеологии внедорожного транспортного средства по имени Pinzgauer, стоит внимательно рассмотреть схему… автомобилей Tatra, желательно грузовых. Так вот, эти машины выполнены по совершенно идентичной схеме – центральная хребтовая рама (труба) как главный носитель агрегатов, Vобразный двигатель с воздушным охлаждением и уникальная полунезависимая подвеска на «ломающихся» мостах.

Когда в середине 60-х годов прошлого века расположенная в нейтральной Австриифирма Steyr получила от армии неменее нейтральной Швейцарии заказ на производство военных вездеходов, главным инженером проекта стал перебравшийся в Австрию после второй мировой войны сын Ханса Ледвинки, Эрих. К этому времени у него уже был опыт работы «на военных»: с 1959 года в частях австрийской армии и пограничной охраны несли службу легкие вездеходы Haflinger, внешне очень похожие на наши транспортеры переднего края ЛуАЗ 967М. Haflinger (названный так в честь разводимой в Альпах породы скаковых лошадей) был «построен» в лучших традициях семьи Ледвинки: хребтовая рама с проходящими внутри нее приводными валами, двигатель воздушного охлаждения и независимая подвеска всех четырех колес с качающимися полуосями. Работая над проектом, Эрих Ледвинка не стал отступать от «семейных ценностей» и... повторил конструкцию Haflinger в увеличенном масштабе.

Первые прототипы Pinzgauer 710 были представлены на суд военного заказчика в 1966 году, а уже в 1968-м началось их массовое производство. Кстати, название свое новый автомобиль также получил в честь лошадок, на этот раз в честь породы, которую разводят в городе Пинцгау.

Надо заметить, что визуально Pinzgauer практически не менялся за все время выпуска, и порой сложно отличить модели 60-х годов от моделей 70-х и даже 80-х. Причина этого кроется в исключительной простотеформ, чем-то неуловимо напоминающих угловатую злость Kubelwagen KdF Type 82 времен второй мировой. Главные отличия между моделями разных лет заключаются только в форме капота (характерный «горб» – признак дизельного агрегата Steyr), бамперов и в расположении инструментальных ящиков. Да, конечно, Pinzgauer не красавец, но вся его конструкция нацелена на одно – максимум возможностей при минимальной массе.

Схема с хребтовой рамой и компактный силовой агрегат позволили использовать всю длину автомобиля под полезную загрузку, а такое удавалось немногим. Ведь даже панель, прикрывающая ноги водителя, – не что иное, как лист металла, образующий наружную поверхность кузова. Что же до бортовых редукторов с шестернями внешнего зацепления, то, одновременно с ростом внедорожных способностей, их использование увеличило и неподрессоренные массы. Как следствие – минус и к управляемости, и к комфорту, а в результате – удобство на уровне… броневика. Спереди еще относительно мягко, а в кузове трясет и швыряет от пола до потолка. Но все это несущественные мелочи. Главное, что солдат он везет и снаряды к линии фронта тащит. Причем, и то и другое в максимальном количестве.

Подобно Volvo, эта машина начиналась исключительно как 4х4, но со временем военным понадобился и длиннобазный вариант. Правда, при увеличении базы резко упала проходимость и стал очевиден недостаток грузоподъемности. Благо наработки по грузовым автомобилям с трехосной схемой были, что называется, под рукой, причем выбранная схема не только позволяла с легкостьюдобавить еще один ведущий мост, но и сделать его полностью унифицированным по деталям с име-ющимися. И вот в 1972 году появился Pinzgauer 6х6 (машина отличалась еще более серьезными внедорожными способностями), получивший индекс 712. Характерный момент: небольшое расстояние между передней осью и первой осью каретки (внутренняя база) приблизило этот трехосник к гусеничному транспортному средству. То есть, у вездехода появилась способность буквально «обтекать» препятствия совершенно без риска «сесть» на них «брюхом». Ну а наличие «комплекта» блокировок превращало трехосный Pinzgauer в «квадратного червяка», способного на невообразимые внедорожные подвиги.

Судьба нейтралов

А вот дальнейшая судьба наших машин оказалась очень разной. С началом распада СССР и, соответственно, военной организации стран Варшавского Договора шведы лишились потенциального противника, на оборону от которого они и «затачивали» свои вооруженные силы. В стране началось сокращение армейских расходов, и новых заказов на внедорожники Volvo не последовало. Последний, 8178-й автомобиль «трехсотой серии» был произведен в 1984 году. Некоторое количество машин было передано в порядке помощи армиям получивших независимость стран Балтии, но большей части была уготована иная судьба. Начиная с середины 90-х годов, сотни Volvo выводятся из армейского состава и либо продаются с аукционов, либо отправляются на «разборки». Так что же получается – своему «портальному» счастью джиперские массы обязаны прежде всего Горбачеву и Ельцину? Выходит, что так…

А вот судьба Pinzgauer оказалась более счастливой. Выпуск этих машин шел полным ходом (помимо Швейцарии их закупала австрийская армия и армия бывшей Югославии). К 1986 году было произведено 18 349 Pinzgauer моделей 710 и 712. В 1980 году Steyr приступил к работам над вторым поколением внедорожника, выпуск которого был начат в 1986 году. Изменения коснулись прежде всего силовой установки: бензиновый двигатель воздушного охлаждения сменил дизель VW, а на плоском «лбу» вездехода появился «горб». Кроме того, машину оснастили дисковыми тормозами, а сам автомобиль получился несколько шире. Но в 2000 годуфирмаMagna (незадолго до этого купившая компанию Steyr-Puch) решила передать права на производство модели английской компании Automotive Technik, которая и стала поставлять их в английскую армию. Кстати, англичане уже давно хотели оснастить своих «томми» чем-то подобным и даже рассматривали вариант с закупкой Volvo C303 и 306. Таким образом, конвейер по выпуску Pinzgauer в австрийскомГраце остановился, но заработал его преемник в английском городке Альдершот. В 2005 году фирма Automotive Technik Holdings была поглощена концерном Stewart& Stevenson, и угадайте, как назвали подразделение, занятое выпуском автомобилей повышенной проходимости? Правильно, Pinzgauer Ltd! Таким образом, детище Эриха Ледвинки до сих пор остается в строю. Причем, «в строй» входят все новые и новые версии оснащения «лошадки из Пинцгау» (в том числе и бронированные), а список традиционных покупателей недавно пополнила армия… Новой Зеландии, закупившая 321 Pinzgauer в восьми вариантах.

Шестилапые кролики

На сравнительный тест нам удалось заполучить варианты… не очень-то подходящие для сравнения. Дело в том, что Pinzgauer оказался настолько меньше Volvo, что поначалу это внесло некоторую сумятицу в наши тестовые ряды. С другой стороны, удивляться тут нечему, так как тестируемый Pinzgauer изначально являлся мобильным транспортером боеприпасов, а Volvo в тяжелой 221-й модификации служил «в чине» автомобиля технической помощи. В общем, хотя оба автомобиля назывались «тентованными», длинная C306 явно не предназначалась для серьезных внедорожных упражнений.

Но сперва заглянем в «салоны» – правда, скорее для проформы. Ведь и без этого понятно, что ни электрических регулировок, ни стеклоподьемников с кнопочкой там нет. Просто в военной технике другие приоритеты – здесь в ходу только два эргономических варианта: «не очень удобно» и «очень неудобно» (классический пример «очень неудобно» – наш УАЗ-452). Однако в данном случае оба конкурсанта оказались просто чудом военной эргономики, проявив себя со стороны «не очень удобно». Иначе говоря, могло быть и хуже. А так – все ручки на своих местах и все вроде под рукой. Разве что характерный «забор» рычагов включения блокировок на центральном тоннеле Pinzgauer чем-то напомнил бульдозер. В остальном стоит отметить исключительную продуманность расположения органов управления. Ничего нигде не жмет, и кнопки искать не приходится. Особенно если предварительно попробовать разобраться с надписями на немецком или на шведском. Ну а разобравшись, мы приступили от слов к делу…

Михаил ЛЕБЕДЕВ
Владелец Volvo С306

Неболотное предназначение

У этой машины странная история. Мы купили ее в Финляндии фактически на свалке, за смешные деньги. Причем, выбор конкретной комплектации был обусловлен тем фактом, что машина заводилась и стояла с краю (взяли, чтобы другие не отгонять). А потом была эпопея с ввозом и постановкой на учет. Но ничего, пробились... Теперь собираемся оборудовать на его базе командную техничку. Будет таскать боевую машину на прицепе. Исходя из этого, планируем и доработки. Проходимость у машины - просто великолепная. Пробовали как-то покататься по раскопанной строительной площадке и поняли - проходимость ограничена только свойствами резины. Когда есть сцепление с покрытием, машину ничто не остановит, а как только болотце, сразу колеса прокапывают, и все. Но у нее и предназначение совсем не болотное. Что до переделок - уже купили турбированный дизель Toyota вместе с коробкой. Есть еще такая идея: съездить в Швецию, поговорить с людьми, что-то, может быть, заказать, если сильно дорого не выйдет. Опять же, надо рассчитывать на будущий вольтаж питания бортовой сети - в кунге тоже придется оборудование ставить в зависимости от этого фактора. Пока же мы с моим штурманом Андреем еще не договорились, что именно будем делать. Он имеет свое видение, я свое. И мы все никак не определимся, чья же точка зрения правильнее. Впрочем, я уже почти готов согласиться с его мнением.

Взвешивания и измерения

Первое, что бросилось в глаза, -разница в размере колес. На «шведе» стояли штатные «мили-тари» 280x85R16, а австрийский «вояка» был «обут» в привычные SuperSwamper Iroc 36x12,5. Это еще больше навеяло тоску. Как сравнивать машины на такой разной резине? Ну да ладно, посмотрим, как они будут вести себя на грунте. А пока измерим клиренс. И что же мы видим? У Volvo расстояние от редуктора моста до земли на 10 мм больше. И это несмотря на наличие шин меньшего диаметра! А вот измерения под РКПП дают обратную картину. Подвешенный на стандартной лестничной раме агрегат Volvo на 60 мм ниже компактной коробки передач Pinzgauer.

Взвешивание также не приносит каких-либо сюрпризов. Как и предполагалось, большой С306 на целую тонну тяжелее поджарого «австрияка». Тут и габаритные размеры, и толщина используемого металла. Распределение нагрузки по осям тоже не шокирует. Как у любого грузовика, в незагруженном состоянии львиная доля массы приходится на переднюю ось. Для полноценных замеров нужно было загрузить машины до 80% грузоподъемности. Но мы же смотрим на конкретные автомобили и в конкретных условиях эксплуатации. Так вот, если Pinzgauer ждет участь легкого эвакуатора, не таскающего на себе ничего, кроме лебедок, то массу на нем лучше перераспределить. Кстати, здесь есть что подвинуть (бак, например). А вот у Volvo -совсем другая судьба. Ему предстоит трудиться командной машиной техпомощи, загруженной под завязку запчастями, инструментом и жидкостями. Здесь, похоже, все будет в порядке и преобразований не требуется.

Углы опрокидывания обеих машин находятся во вполне приличных пределах (с небольшим преимуществом Pinzgauer), и это несмотря на высокую будку С306 и высокопрофильную резину Steyr. Позабавила, однако, одна вещь. При опрокидывании Pinzgauer разгрузил подвеску, и его колеса встали «домиком». При этом он походил на мультяшного медведя с квадратной головой и круглыми глазами. Интересно, а как поведет себя подвеска при небольшом прыжке? Ведь зайти на подъем «ходом» не всегда получается без отрыва колес. Что произойдет при приземлении, представить трудно, но поперечная нагрузка в пятне контакта непременно возникнет.

Упражнение на проверку склонности к диагональному вывешиванию дало повод задуматься. Кто же знал, что у гениальной австрийскои конструкции такие маленькие хода подвески? Переднее колесо поднялось относительно каретки всего на 150 мм (прямо «легковушка» какая-то). Тогда как у конкурента замеры показали солидные 295 мм (что для грузовика на полностью рессорной подвеске - просто отличный показатель). Вот вам и спор полунезависимой подвески с це-ликовыми мостами. Осталось сделать последний замер - относительное скрещивание задней каретки. Воздействовать будем исключительно на заднюю ось. Первым на «эшафот» идет Volvo. И тут вообще происходит чудо. Задний мост кренится относительно среднего все сильнее и сильнее, а машина продолжает плотно стоять на всех шести колесах. В какой-то момент мы даже испугались за целостность рессор каретки, но буквально через несколько секунд одно из четырех участвовавших в процессе колес повисло-таки в воздухе. Итак, высота подъема задней оси относительно средней у С306 составила 340 мм. Что соответственно на 40 мм больше, чем показатель «передняя ось-задняя тележка»!

Настает очередь Pinzgauer. Скептически осмотрев расстояние от нестандартного колеса до верха крыла, начинаем подъем. По всем правилам и законам, нештатная резина должна была просто упереться в кузов. Но жесткие пружины и длинные буфера сжатия останавливают эксперимент еще до на-ступления касания на отметке 165 мм. Опять двукратный проигрыш. В то же время практика показывает, что у машин с «зажатой» подвеской гораздо меньше проблем с управляемостью...

Асфальт общего пользования

Конечно, мы отдавали себе отчет в том, что скоростное маневрирование - не самая сильная сторона этих «заточенных» под тяжелое бездорожье «чудищ». Но, с другой стороны, это же транспортные средства, способные двигаться по дорогам общего пользования с максимальной скоростью около 100 км/ч. В общем, ничего не поделаешь - будем мучить. Одно уточнение: учитывая специфику и возраст автомобилей, мы не очень-то беспокоились относительно достижения предельных паспортных скоростей. Важно, как эти офф-роуд «монстры» управляются.

Первым разгоняется Volvo... Volvo разгоняется... Volvo разгоняется.. . Да, динамика у этого «заслуженного донора агрегатов» -примерно как у маневрового локомотива. Но тут я могу спросить -а вы что хотели? У этой машины совершенно другие задачи. Ну, что-то вроде «тянуть побольше и везти потяжелее». В итоге, прохождение «змейки» на С306 больше напоминало... парковку у супермаркета. Спокойно, размеренно. Главное - ничего не зацепить в радиусе десяти метров. А между тем, ярко-оранжевые разметочные конусы то и дело с характерными хлопками летели в стороны. Причина банальна - чтобы маневрировать между вешками, расставленными на стандартном расстоянии друг от друга, крутить руль Volvo приходится просто с бешеной скоростью даже при относительно медленном движении.

Следующим «на асфальт» вызывается Pinzgauer. Хотя, наверное, можно было и не вызывать. С типично «запорожским» саун-дом двигателя шестиколесная зеленая «гусеница» пытается обползти конуса. Скорость примерно та же, что и у Volvo. Ну, может, самую малость повыше. Нет, ребята, пулемет я вам не дам... В смысле, на этом нужно ездить медленно и по возможности прямо. Ладно, будем считать, что «дорожный экзамен сдан» (пусть и на троечку с минусом). Приступаем к самому интересному...

Илья НИКИТИН
Владелец Pinzgauer 712

Мотор все-таки слабоват

Внедорожным спортом я занимаюсь давно. Сначала ездил на УАЗе, потом увидел Unimog и стал к нему присматриваться. Уже практически поехал покупать, но увидел Pinzgauer. Увидел, и поначалу он мне совсем не понравился. Но когда я на нем проехался, то понял, что это мое. Сперва планировал купить двухосный, но в продаже их не было. Пришлось покупать 6x6, и теперь совершенно не жалею об этом, даже наоборот. Ездим мы в команде вместе с моим отцом, Николаем Львовичем. У нас полностью семейный экипаж. Планируем из нашего Pinzgauer сделать эвакуатор для труднодоступных мест. Все работы по дооборудованию проводим в специализированной мастерской «Трофи-гараж». Фактически, «строительство» уже на стадии завершения. Есть мощная гидравлическая лебедка Ramsey. Установили колеса диаметром 36 дюймов, лебедку Warn 15000, печку автономную поставили, кузов сиденьями оборудовали. Планируем установить каркас безопасности (уж больно крыша хлипкая). И в перспективе есть идея внедрить туда дизель. Мотор у Pinzgauer все-таки слабоват. А так автомобиль переделок и не требует. Он едет практически везде, проходимость на высоком уровне. Эта машина у нас третья. Мы уже две «построили», и при работах с этой учитываем предыдущий опыт. Накопленный багаж знаний позволяет принимать правильные решения. Наш Pinzgauer уже доказал свою надежность. И вот поэтому я хочу обратиться к организаторам соревнований любого уровня: мы с радостью готовы помочь вам в качестве экипажа эвакуации. Ждем приглашений...

Часть первая: Вниз по каменной реке

Дано: специальная «тропа», состоящая из обломков блоков, колец и прочих бетонных изделий. В принципе, это препятствие рассчитано на движение вверх по склону. Но, заботясь о сохранности сцепления автомобилей, мы выбираем щадящий вариант и отправляем их «вниз по течению каменной реки». Сразу же выясняется довольно интересная вещь. Обе машины чувствуют себя на этом, с позволения сказать, покрытии просто великолепно. Но тактика прохождения препятствий при этом заметно разнится. Если Volvo медленно «поглощает» бетонные «валуны», демонстрируя работу длинноходной подвески, то Pinzgauer двигается исключительно за счет наличия межколесных блокировок. Выглядит это как короткие «прыжки» с камня на камень с постоянным контактом максимум трех-четырех колес из шести. Остальные в воздухе, но машина этого словно не замечает. Единственная неприятность - довольно маленький крутящий момент двигателя и большие колеса. При попытках забраться на препятствие «в лоб» маневр приходится выполнять при наполовину выжатом сцеплении.

Часть вторая: Тарированные холмы

Дано: тарированный грунтовый подъем (уклон 100%). Так что же вы думаете? И тяжелый СЗОЗ, и более легкий, хотя, казалось бы, не слишком тяговитый Р712М забираются вверх без особых проблем. Из чего делаем вывод - обе машины не только обладают достаточной тягой, но и в полной мере способны ее реализовать. Главным ограничивающим фактором становится уже не тяга двигателя и передаточные числа трансмиссии, а сцепные свойства шести синхронно вращающихся колес. Кстати, эти самые сцепные свойства мы еще проверим.

Часть третья: Тарированное купание

Дано: тарированная ванна (не путать с тарированным подъемом), заполненная водой на 750 мм своей, более чем двухметровой, глубины. Но тут происходит неожиданное - хозяин Pinzgauer категорически отказывается от «купания», мотивируя это тревогой за состояние двигателя... Делать нечего, и Volvo пускается в «одиночное плаванье». Первый проезд он проходит без каких бы то ни было осложнений. Однако при повторной попытке волна захлестывает решетку радиатора, вода попадает на принудительно приводимый вентилятор и... ву-аля! Стоим, сушим свечные провода. Кстати, насколько я понимаю, с «австрийцем» могло случиться то же самое - его даже загонять не нужно. Тем более что глубина для обеих машин критическая и есть шанс попадания воды в воздухозаборники.

Часть четвертая: Очень большая канава

Дано: длинная, заполненная водой канава, со скользким глинистым выходом. Главное -это, естественно, выход. Но на нем (как и на доброй половине препятствий Бронницкого полигона) предусмотрительно уложены металлические трапики. Скорее всего, получится достаточно скучно. Первым снова идет Volvo. Траншею автомобиль проходит очень легко, а вот на выходе резина типа «елочка» категорически отказывается направлять тяжелую машину, и грузовик ложится «брюшком» на кромку берега. Эвакуация? Но нет, поелозив немного взад-вперед и найдя точки соприкосновения с более твердым грунтом, С306 выскакивает из западни самостоятельно. Что же касается Steyr, то, оказавшись в канаве, «австриец» устраивает прямо-таки показательное выступление, упорно не желая воспринимать «канал» как сколько-нибудь значимое препятствие. Он преодолел его так, словно это и не траншея, дополнительно раскопанная колесами БТР и БРДМ, а самая обыкновенная дорога. Даже скучно...

Часть пятая: Нетарированная лесная дорога

Дано: Раскисшая лесная дорожка с залитыми водой участками. Похоже, что Pinzgauer наконец попал в родную стихию. Стравливать колеса? Зачем? Во-первых - в силу своей нестандартности они и так имеют достаточно большое пятно контакта, во-вторых - если все шесть сейчас приспустить, то все шесть придется и накачивать, а в-третьих -оно и так едет. А как здорово австрийский трехосник выходит из колеи! Просто закидывает одну из «лапок» своей независимой подвески на бровку, после чего спокойно вытаскивает пять остальных. Конечно, не в любой колее такой трюк пройдет, но то, что волевым решением нами было назначено в качестве «препятствий», преодолевалось как-то совсем уж играючи. В общем, исколесив пол-леса, мы так и не нашли достойного препятствия для Р712М. Те же, что нашли, оказались совсем уж в стиле трофи-прототипов ТРЗ, и мы, проявив остатки благоразумия, туда просто не полезли. А вот С306 оказался гораздо более «капризным» в плане несущей способности грунтов. Немалая масса этого, как ни крути, а грузовика заставляла узкие стандартные колеса моментально вгрызаться в грунт. И если под верхним слоем не было ничего твердого, то машина быстро пасовала. Сдать назад, взять разгон и продвинуться еще на пару метров - вот техника движения на Volvo С306. Эх, ей бы резину пошире! В общем, окончательно усадив машину в одну из «луж» на опушке заболоченного леса, мы прекратили дальнейшие эксперименты в связи с целым рядом объективных обстоятельств. Достаточно сказать, что было уже довольно темно...

Выводы в рамках разумного

Они настолько разные, что их и сравнивать-то сложно. Зато теперь мы знаем, каково офф-роуд назначение этих машин в условиях мирного времени.

Volvo С306: «поставщик портальных мостов» представляет собой идеальный вариант для транспортировки грузов в условиях бездорожья. Подойдет он и на роль мобильного «лагеря».

Pinzgauer: «Австрийский горный стрелок» не настолько практичен. Но вместе с тем, этот вездеход в состоянии справиться с более сложным бездорожьем. А раз так, то его прямая обязанность -дарить людям радость офф-роуд вседозволенности... в рамках разумного.

Владимир НАЙМАН
Испытатель Уральского автозавода. Мастер спорта, двукратный Чемпион СНГ и обладатель Кубка России по трак-триалу

Им бы дизельные моторы

Испытаниями полноприводных грузовиков я занимаюсь с 1989 года. А когда в 1999 году у нас начал развиваться грузовой триал, я стал выступать на «Урале» с колесной формулой 4x4. Мы и в Европе выступали, но там «Урал» 4x4 не пошел. Слишком уж сильные конкуренты оказались (например, Unimog). И тогда мы сделали основную ставку на выступления в Чемпионате СНГ. Основная борьба проходила между командами МАЗ-Яровит, КамАЗ и моим «Уралом». Потом в нашу компанию влился ЗиЛ, а потом и на ГАЗе увеличили базу «Садко» и тоже стали выступать в классе СЗ. Более того, когда МАЗ начал сдавать свои позиции, они даже стали нашими главными соперниками. Говоря о тестируемых автомобилях, начать стоит, конечно, с проходимости. У Pinzgauer даже внешний вид свидетельствует о его серьезных способностях на бездорожье. Это на сто процентов подтвердили и тесты. Volvo изначально не производит подобного впечатления, но в процессе езды по сложным участкам я понял, что проходимость замечательная. Я от этой машины такого просто не ожидал. На пониженной передаче движется хорошо. На прямой передаче ощущается нехватка мощности, но стоит включить пониженную, как картина меняется. В принципе, нехватка «двигателя» заметна на обеих машинах. Им бы дизельные моторы, тогда на бездорожье они были бы вне конкуренции. В особенности это касается Pinzgauer. У него база между передним и средним мостами очень маленькая, поэтому и геометрические показатели, и работа на слабых грунтах - на высшем уровне. Настоящая внедорожная конструкция. Обе машины за счет большого дорожного просвета идут по вязким грунтам без серьезного сопротивления. И колесная формула 6x6, естественно, - тоже большой плюс. Причем, главная заслуга в обеспечении проходимости принадлежит не внедорожной резине, а наличию портальных мостов. Резина тоже оказывает влияние, колеса слишком малы. При этом колесо уходит в грунт, а машина «прет»! Показательным моментом стало вывешивание Volvo (машина повисла на «брюхе»). Казалось, вот и все, она села. Однако клиренс и блокировки сделали свое дело - колеса докопались до твердого, и машина пошла. На триальных препятствиях, чтобы запрыгнуть, а не заехать на подъем, требуется короткий и мощный разгон. И вот здесь, для высоких препятствий или песка, обоим автомобилям не хватает, конечно же, динамики. А для работы в грязи динамики достаточно. По управляемости Pinzgauer тоже превосходит Volvo. Машина, можно сказать, даже имеет спортивный характер. Реакции на руление четкие, отклик для такого автомобиля очень острый. Volvo же больше подойдет термин «грузовая» управляемость -машина сильно уступает по названным параметрам. Однако нельзя четко сказать, что Volvo - это грузовик, a Pinzgauer - легковушка. Просто на асфальте Volvo показал себя в большей степени грузовиком с «длинным» рулем и нечеткими реакциями.

текст: Дмитрий ЛЯХОВЕНКО
Андрей СУДЬБИН
фото: Алексей ВАСИЛЬЕВ
Александр ДАВИДЮК
Дмитрий ЛЯХОВЕНКО