Погоня за Императорским призом

История автогонок в дореволюционной России

В этом году исполнилось сто лет самым крупным и престижным автомобильным состязаниям в дореволюционной России — пробегу на Императорский приз. Мысль провести грандиозные состязания, соответствующие по масштабу статусу империи в автомобилизированной Европе, зародилась еще в 1909 году. Надо отметить, что тогда Россия была одной из самых автомобильных стран мира — она занимала 10-е место по количеству машин

Императорское российское автомобильное общество было одной из самых уважаемых организаций в Европе. Отечественные автомобилисты входили в президиум Первой международной конференции по автомобильному движению, принимали участие в разработке Автомобильной конвенции, которую наша страна ратифицировала одной из первых. Именно поэтому требовалось подтверждать свой статус и в спортивном отношении.

Небывалая гонка

В четверг, 28 января 1910 года, в помещении Императорского российского автомобильного общества состоялось первое заседание организационного комитета пробега. Среди участников — делегаты от местных автомобильных клубов и обществ, представители Военного министерства, Министерства путей сообщения и даже Германского автомобильного клуба. Председательствовал, как это часто бывало, вице-президент Клуба флигель-адъютант Владимир Владимирович Свечин. Он-то и объявил собравшимся, что соревнования взяты под покровительство самим Императором, который учредил приз для победителя — «художественный кубок». Тут же были обговорены условия гонок, разработан маршрут и т.д. Первый пробег проходил по трассе Санкт-Петербург — Киев — Москва — Санкт-Петербург.

Организация тысячеверстных автопробегов — даже в наше время дело хлопотное и затратное, а тогда все обстояло гораздо сложнее. Начнем с того, что дороги, по которым предстояло двигаться участникам, были вовсе не автомобильными и предназначались для лошадей, а не для тяжелых машин. Мосты даже на шоссе не были приспособлены к большим нагрузкам, да и сами шоссе далеки от наших с вами сегодняшних представлений. Это были отсыпанные щебенкой дороги, укатанные и иногда политые сверху гудроном. Их продолжительность и качество оставляли желать лучшего. Там, где шоссе отсутствовало, иной раз их делали по старинке: укладывая на грунт связки хвороста и засыпая их глиной, затем еще хворост и еще глина… Разумеется, в дождливую погоду такие дороги размокали, и ехать по ним было практически невозможно. Ну а местами никаких покрытий вообще не существовало, только колеи от тележных колес обозначали направление до ближайшего населенного пункта. Случались, конечно, и замощенные камнем участки, особенно в городах и на наиболее важных государственных магистралях, но торцевые каменные мостовые — как мы знаем, далеко не лучшее покрытие для автомобильной трассы. Так что любое путешествие по стране превращалось в настоящее испытание прочности, надежности и проходимости автомобиля.

Поэтому перед каждым пробегом питерским автомобилистам приходилось рассылать письма к своим коллегам на местах, чтобы выяснить состояние дорог и мостов на предполагаемом маршруте, а также просить их организовать техническую и материальную поддержку будущего мероприятия. Затем на рекогносцировку посылали автомобиль с представителями ИРАО, который проходил весь маршрут и при необходимости вносил в него коррективы. Затем к делу приступал организационный комитет — ведь надо обеспечить участников топливом, маслами, жильем, питанием, медицинской помощью и т.д. И только когда все было многократно проверено и действительно готово, давался старт.

Пробег 1910 года иностранцы тут же окрестили La Coup du Tsar. Положение о соревновании очень напоминало правила известного в Европе ралли на «Приз принца Генриха», регулярно проводившегося в Германии. Это не удивительно, ведь именно они послужили прототипом при разработке статута Императорского приза. В нем оговаривалось, что автомобили будут разделены на две категории: в первую входили машины, имевшие четыре и более мест, во вторую — менее вместительные. Главные призы присуждались только спортсменам, выступавшим в первой категории. Основное требование к участникам — пройти всю дистанцию без штрафных очков, начислявшихся как за поломки, так и за опоздание в прохождении очередного этапа. Неисправности экипаж должен был устранять, не прибегая к посторонней помощи и не пользуясь запчастями. За всем, что происходило с машиной, наблюдал сидевший в ней контролер, который был обязан фиксировать в специальном журнале любые заминки, поломки и неисправности независимо от их причин. Скорость движения на маршруте пробега ограничивалась 65 верстами в час.

Правила предусматривали двухдневную остановку в Киеве и трехдневную в Москве. В обоих городах намечалось провести гонки на скорость: в Киеве — на версту с хода, в Москве — на три версты. Все это, по мысли устроителей, должно было способствовать выявлению самого приспособленного к долгому путешествию автомобиля и самого умелого водителя.

Русские спортсмены

Старт пробегу был дан 9 июня в 10 часов утра в Царском Селе. Сорок одна машина в первой категории и семь во второй отправлялись в путь гандикапом с интервалом в две минуты. Самый мощный автомобиль стартовал первым, самый слабый — последним. Интересно, что среди участников была и женщина — княгиня Долгорукая, на «Делоне Бельвиле». Правда, до финиша она не добралась, выбыв из состязаний. Шли в пробеге и два отечественных «Руссо-Балта» под номерами 25 и 28. Первым управлял знаменитый журналист и спортсмен Андрей Нагель, второй шел под управлением гонщика Галла. Обе машины достигли финиша без штрафных очков, лишний раз подтвердив надежность русских автомобилей и мастерство водителей.

Но первое место досталось все-таки немецкому спортсмену Вилли Пеге, который на своем «Мерседесе» не только прошел маршрут без штрафа, но и показал наилучший результат в обеих гонках. Трасса пробега была весьма трудной, но без штрафных очков финишировали 18 участников. Хотя, конечно же, не обошлось и без аварий, самая крупная произошла под Черниговом с машиной Владимира Владимировича Свечина. Налетев на камень, она перевернулась. К счастью, все остались живы, хотя сам Свечин попал в больницу. И тут русские автомобилисты преподали миру пример корпоративного братства: ралли было приостановлено, и, пока не стало ясно, что жизни Свечина ничто не угрожает и за пострадавшим налажен подобающий уход, в путь никто не двинулся.

Второго июля состоялось заседание жюри, распределявшего основные награды. Нагель, прошедший маршрут на «Руссо-Балте», получил приз, учрежденный Императорским российским автомобильным обществом. Нашли своих хозяев и кубки, пожертвованные шестью членами Императорского дома, а также награды местных клубов, Военного ведомства и других организаций.

Пробег на Императорский приз имел огромный успех. Современники называли его триумфальным шествием автомобилизма по России. Столичный журнал «Автомобиль» тогда писал: «Комитет испытания потратил много сил и энергии, на помощь ему пришли все надлежащие ведомства и само население... Без комитета идея осталась бы красивой фразой, без Военного министерства, Министерства внутренних дел и путей сообщения правила, проекты и предписания не могли бы осуществиться во всей полноте, без доброй воли и радушия населения пробег был бы официальной церемонией, бесцветной и скучной». Тогда же эти соревнования сделали ежегодными.

По разным направлениям

В 1911 году пробег проходил уже по маршруту Санкт-Петербург — Севастополь. Организаторы учли, что при принятых в первом пробеге правилах на успех могли рассчитывать только специально построенные машины, ведь победить в километровой гонке на обычном автомобиле уже тогда было невозможно. Это учли при разработке новых условий состязаний. Согласно им «от участвовавших требовались определенная на каждый этап скорость и выносливость машин как в движущих частях, так и в частях собственно экипажа, как-то: рессор, амортизаторов, рамы и т.п.». Допускался любой ремонт автомобиля в пути «вплоть до перемены частей и даже самого мотора, но лишь с запрещением под страхом дисквалификации пользоваться частями, инструментами, находящимися вне автомобиля, а также прибегать к посторонней помощи». Однако, разрешая ремонт в пути, те же правила требовали «своевременного прибытия машин на этап в исправном виде». Главный вопрос, поставленный перед участниками состязаний 1911 года, был прост: «Может ли современный автомобиль, будучи снабжен всеми необходимыми для ремонта частями и инструментом, не прибегая к посторонней помощи, двигаться по шоссейной и проселочной дороге со скоростью заданной нормы и прибывать на этап в настолько исправном виде, чтобы быть в состоянии через полчаса снова отправиться в путь?» Если спортсмен не мог ответить на него положительно, то он получал штрафные очки. Приз присуждался команде, число штрафных очков которой, поделенное на количество участников от данного клуба, было наименьшим. Иными словами, победа зависела от каждого.

На сей раз Императорский кубок завоевала команда Первого русского автомобильного клуба в Москве в составе И.Н. Филиппова на «Мерседесе», Н.М. Миронова на «Берлие», О.Г. Фольмана на «Минерве», П.П. Ильина на «Ля-Бюире», прошедшая маршрут без штрафных очков.

На пути к победе московские автомобилисты проделали более двух тысяч верст и оставили позади команды крупнейших европейских фирм — «Бреннабор», «Лаурин и Клемент», «Комник» и других, участвовавших в гонках ради рекламы своей продукции. При распределении наград вышел конфуз: оказалось, что команда Рейнского автомобильного клуба в Мангейме тоже претендует на главный трофей, поскольку тоже прошла весь маршрут без штрафных очков. Немцы, узнав о том, что победа будет присуждена не им, подали протест. Дабы избежать лишних разговоров, протест решили удовлетворить. Но победителей становилось «слишком много», организаторам пришлось срочно придумать некий дополнительный приз, который и вручили гостям из Германии.

Реклама — двигатель торговли

В тот год был и еще один курьез. Часть команды Московского автоклуба, признанной победительницей, выступала на шинах «Мишлен», а часть — на шинах «Континенталь». Это дало возможность обоим конкурентам впоследствии не без оснований заявлять: «Победители пробега на Императорский приз выступали на наших шинах»!

Призов на ралли было много, и достались они представителям различных фирм, каждая получила повод для законной гордости. Многие не преминули воспользоваться достижениями для рекламных целей. Журналы пестрели плакатами, говорившими о наградах и победах… Здесь, пожалуй, стоит добавить, что пробеги на Императорский приз обеспечивались не только силами столичных и местных автомобильных клубов, но и военным и полицейским ведомствами. Местные власти получали от высокого начальства предписание «всячески содействовать проведению мероприятия», обеспечивая порядок на пути следования участников, а также охраняя их автомобили в местах ночевок. Все это позволяло гарантировать безопасность для российских и иностранных спортсменов. Известно, что во время пробегов на Императорский приз не произошло ни одного преступления против автомобилистов.

А вот 1912 год ознаменовался очередным ралли по маршруту СанктПетербург — Ревель — Рига — Ковно — Варшава — Киев — Москва. Хотя приз разыгрывался между командами, решено было определить и победителя в личном зачете. Им стал Ф.И. Шорыгин из Первого русского автомобильного клуба в Москве, выступавший на автомобиле марки «Лорелей». В следующем году Императорский приз не разыгрывался, поскольку все силы отечественных автомобилистов ушли на организацию Четвертой международной автомобильной выставки в Санкт-Петербурге. Правда, отдельные клубы не отказали себе в удовольствии и на свой страх и риск провели ряд поездок. Самая значительная из них — из Москвы в Париж.

В 1914-м соревнования должны были проходить по маршруту Москва — Тула — Орел — Курск — Харьков — Ростовна-Дону — Владикавказ — Тифлис — Гагры — Новороссийск — Ялта — Симферополь — Херсон — Одесса. К ним готовились очень тщательно. В рекогносцировочную поездку был отправлен «Руссо-Балт» Андрея Нагеля. Помимо него, в экипаж входили полковник Василий Гейман, фотограф Оцуп и запасной водитель. Маршрут был намечен и пройден. Однако проведению пробега помешала начавшаяся летом Первая мировая война. Тем не менее усилия автомобилистов-разведчиков не пропали даром. Гейман по результатам поездки написал замечательную книгу «По градам и весям родной земли». В ней он занятно, с мягкой иронией описал не только саму поездку, но и то, что видел экипаж «Руссо-Балта» за бортом своего автомобиля. На мой взгляд, это произведение — одно из лучших среди образцов русской литературы об автомобильных путешествиях начала ХХ столетия.

Значение пробегов на Императорский приз трудно переоценить. Они были не только крупнейшими международными автомобильными соревнованиями в дореволюционной России, но и в немалой степени способствовали популяризации автомобилизма.

текст: Константин ШЛЯХТИНСКИЙ
фото: из архива автора