Ни к селу, ни к городу

История забытого проекта «Москвич-415»

Где-то за Каменкой-Днепровской московские испытатели без труда нашли булыжную дорогу. Основательно помучив себя и машины, свернули на грунтовку. Наконец выбрались к какой-то маленькой деревеньке, решили передохнуть, но вскоре к москвичам с опаской потянулись взволнованные сельчане. Оказывается, у окрестных жителей вызвала подозрения группа незнакомцев на двух необычных «ненаших» машинах. Говорят, кто-то даже «в район» успел сообщить…

Возможно, это всего лишь одна из испытательских легенд, передающихся из поколения в поколение и с каждым годом обрастающая все более яркими подробностями. Впрочем, бдительность во второй половине 50-х у советских людей действительно была на высоте, а автомобили без эмблем и вправду подозрительно напоминали американский Willys.

А ведь предназначались машины в первую очередь именно таким потребителям — не избалованным благами цивилизации колхозникам. Впрочем, и иные горожане — любители туризма, охоты, рыбалки — от такого авто не отказались бы. Увы, «Москвичи», всполошившие в 1959-м тихую украинскую деревушку, так и не смогли попробовать в деле ни сельчане, ни горожане…

Деревенский креатив

Призыв Н.С.Хрущева: «Сделайте автомобиль для колхозника!» — прозвучавший на одном из совещаний, руководство советского автопрома, разумеется, восприняло как руководство к действию. Как говаривали в те годы, директива нашла отклик в сердцах. Ведь впервые за три десятилетия власть обратила внимание на фактически крепостных со времен коллективизации крестьян.

За создание машин повышенной проходимости взялись НАМИ и МЗМА. У Горьковского завода хватало иных забот — наращивать выпуск грузовиков и «Волг», УАЗ внедорожники уже делал. Простой, неприхотливый, прочный ГАЗ-69 был единственной в стране серийной машиной такого класса. Но частникам «газики» не продавали — они все шли в армию и народное хозяйство. Кроме того, для большинства частников «козлик» был тяжеловат, громоздок и прожорлив.

Комфортабельные седаны — полноприводная «Победа» ГАЗ-М72 и вставший следом за ней на московский конвейер «Москвич-410» — сельчане считали слишком дорогими и не очень пригодными для деревенских реалий: мешок картошки или тушу в салон не загрузишь, и от элементарной грязи его отчистить сложно. Ну и, конечно, деревенскому автомобилю нужна иная геометрическая проходимость — коротенькая база, минимальные свесы.

Проектирование «Москвичей-415 и 416» (с брезентовой и жесткой крышей) начали в 1957-м. Двигателем проекта был, конечно же, заместитель главного конструктора Игорь Александрович Гладилин. Во многом именно благодаря ему с точки зрения перспективных моделей период 50-х — начала 70-х стал для МЗМА (затем АЗЛК) золотым веком.

Удивительное, трудно объяснимое для сегодняшней молодежи время! Совсем небольшой конструкторский коллектив Завода малолитражных автомобилей без богатого проектировочного и испытательного оснащения, больших денег и компьютеров вел параллельно несколько интереснейших проектов — от гоночных машин до микроавтобуса! И многие из них доводил до конвейера. А если и не доводил, чаще всего не по своей вине…

По основным узлам и агрегатам — мостам, коробке передач и раздаточной — автомобиль, конечно же, унифицировали с «Москвичом-410». Ориентировались на новый только готовящийся к производству 45-сильный двигатель «Москвича-407». Передний мост подвесили на шестилистовых рессорах, задний — на девятилистовых. Раму и кузов создали заново. Автомобиль с очень малыми свесами и короткой (всего 2030 мм) базой отличала отменная геометрическая проходимость. Дорожный просвет составлял 220 мм.

Внешне первые образцы действительно были очень похожи на американский Willys. Впрочем, его влияния в послевоенные (да и позднее) годы мало кто избежал. На «американца» походил, например, итальянский Fiat Campagnola, и даже ранние Land Rover делали не без заокеанского влияния.

К проекту машин повышенной проходимости в Москве подошли очень серьезно — сразу заложили десять образцов. Но, чтобы сэкономить время, их строили фактически без чертежей.

Небольшие редкости

Год надежд

Первый этап испытаний в Подмосковье провели весной 1959-го, второй (уже доработанных машин) — летом — ранней осенью. Улучшенные образцы прошли около 5000 км по асфальту, столько же по булыжнику, свыше 7000 по проселкам и чуть больше 2000 по городу. То есть пропорция примерно соответствовала реалиям, в которых автомобилям предстояло жить и работать. Кстати, подходящих дорог, вернее, бездорожья, хватало даже в двух шагах от завода. В испытательном отчете зафиксировали: «Проселочная дорога в районе Кузьминок включает полевые и лесные дороги со значительными рытвинами и ухабами». Потом утюжили шоссе Владимир — Муром, после отправились на Украину, где и стали причиной переполоха в забытой начальством деревушке.

Машины смело пускали по буеракам и загоняли в такие топи, в которые ни один владелец неподготовленного внедорожника сегодня не поедет ни за какие коврижки. Прототипы показали очень неплохую экономичность: на ровной дороге на скоростях 50–70 км/ч расходовали 10,4–11 л/100 км, в городе — 14,8 л, на проселках — до 19 л.

На шоссе «Москвичи» развивали 101–106 км/ч. Но для них, конечно, куда важнее было умение преодолеть 31-градусный подъем и брод глубиной 600 мм. Конечно, в таких условиях 45-сильный мотор работал с максимальной нагрузкой и страдал от пыли и грязи, плохо улавливаемых воздушным фильтром. Тяжело было и сцеплению. Испытатели ругали амортизаторы, изза неэффективности которых ломались рессоры. К сожалению, многие поломки прототипов объяснялись не только нагрузками, но и просто низким качеством изготовления комплектующих. Чтобы осознать это, не надо быть испытателем, достаточно вспомнить отечественные автомобили тех лет.

Кузов и рама тоже требовали усиления. Но в целом машины отработали нормально. Куда двигаться конструкторам во главе с Гладилиным, было ясно. Информация о 415-х, как водилось в СССР, попала в прессу и вызвала огромный интерес. Пусть и не электрические тракторы, о которых мечтали герои популярного некогда фильма «Дело было в Пенькове», так добротный и недорогой автомобиль, пригодный для села, появится при жизни уже этого поколения! До рождения «Нивы» оставалось еще более пятнадцати лет…

Не ко времени

На МЗМА продолжали доработку машин, готовили чертежи для производства. Но, по сути, уже в 1960-м судьба автомобиля была предрешена. Страна вела огромное строительство, вооружалась, помогала братьям по социалистическому лагерю. Кампания «народный автомобиль для сельчан» в этой ситуации не могла стать приоритетной. Завод приносил государству хороший доход, в том числе валюту от довольно успешного экспорта «Москвичей407» (да-да, такое было!), а для новой модели требовалось расширять производство. Не только 415-й и 416-й, серийные полноприводные седан и универсал вскоре сняли с производства.

В общем, руководству МЗМА стало ясно: на конвейер машина не встанет. Но конструкторы, словно не желая в это верить, потихоньку продолжали совершенствовать модель. Хорошим толчком к этому стал 75-сильный мотор «Москвича-412», производство которого начали 1967-м. Среди советских легковых серийных двигателей он в то время имел самую большую удельную мощность. Конечно, ехал полноприводный автомобиль с этим мотором повеселее. Но заметнее стали недостатки слабенькой — еще с 410-го — трансмиссии. Впрочем, ее можно было модернизировать, имелись бы средства и воля руководства…

Образец «Москвича» передали военным в НИИИ-21 в Бронницы. Они вроде бы проявили к автомобилю интерес. Потребовали, правда, установить вторую печку. К слову, отопитель 412-го салон седана-то грел не слишком здорово, а полноприводник, разумеется, имел больше щелей.

Тем временем похожие машины строили в Ижевске, а вскоре, отреагировав на очередной правительственный клич, работы начали и в Тольятти. Стране вновь понадобилась машина для колхозника. Только нынче главной причиной стал рост накоплений сельских жителей при отсутствии товаров, на которые их можно было потратить.

На разных стадиях испытаний будущую «Ниву» сравнивали с иномарками, УАЗом-469 и даже с Иж-14. «Москвичи» (теперь под индексами 2148 — с брезентом и 2150 — цельнометаллический) на тесты не выставляли. Впрямую сравнивать машину, заложенную два десятилетия назад, с продуктом самого современного, хорошо оснащенного и располагающего несравнимыми возможностями и средствами завода было бессмысленно. Ну а два аналогичных по классу (хотя «Москвич» был конструктивно проще и в известной степени прочнее) автомобиля централизованная социалистическая промышленность производить, конечно же, не стала бы. Каждому заводу отвели свое место в рожденном в кабинетах НАМИ «типаже советских автомобилей». Стране куда важнее были все новые танки и ракеты, нежели разнообразие легковых моделей.

От оттепели до ускорения

История полноприводных «Москвичей» фактически закончилась. Хотя был в ней еще один короткий, но очень характерный для новейшего времени эпизод.

Во времена перестройки на московский завод приехали высокие чины из министерства, заинтересовавшиеся полноприводниками. Рассматривали сохранившиеся прототипы, говорят, забрали и пылящуюся в архивах документацию. В те годы даже большим начальникам казалось, что организовать производство автомобилей совсем несложно. Пресса пестрела описаниями машин, которые «очень скоро» пополнят ряды отечественных моделей. Но довольно быстро горячие начальственные, да и прочие головы поняли, что есть иные, куда менее хлопотные, нежели производство автомобилей, способы зарабатывать…

Среди машин, входивших в довольно длинный список несостоявшихся проектов советской эпохи, полноприводные «Москвичи» — одни из самых интересных и, вероятно, жизнеспособных. Впрочем, тех, кто пытался довести модель до конвейера или мечтал на ней ездить, это вряд ли вдохновило бы.

Технические характеристики «Москвича-415»
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная/полная, кг	1058
Длина/ширина/высота, мм	3490/ 1670/ 1835
Колесная база, мм	2030
Колея спереди/сзади, мм	1270/1270
Дорожный просвет, мм	220
Размерность шин	6,40–15
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, количество и распределение цилиндро	Бензиновый, Р4
Рабочий объем, см3	1358
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин	33 (45) при 4500
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	88 при 2600
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	Механическая, трехступенчатая
Тип полного привода	Подключаемый
Раздаточная коробка	Двухступенчатая
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска передняя	Рессорная
Подвеска сзади	Рессорная
Тормозные механизмы спереди и сзади	Барабанные
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/ч	105
Время разгона 0–100 км/ч, с	Н.д.
Расход топлива город/трасса, л/100 км	Н.д.
Топливо/емкость топл. бака, л	35
Цена, руб.	Н.д.

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото: из архива автора