Герой соцтруда

Воин и труженик Страны Советов — ЗИЛ-157

Во второй половине 1980-х далеко, на самом краю гигантской страны, в занесенной восемь месяцев в году снегом воинской части, где я отдавал долг неласковой родине, водители автороты больше прочих грузовиков ценили ЗИЛ-157. Именно его, как правило, ставили дежурной машиной, особенно зимой — вылезет из любого сугроба, а если надо, вытянет и иную колесную технику…

Надо же! Техническими корнями автомобиль уходил в середину 1940-х, а встал на конвейер в хрущевскую оттепель. Он пережил несколько генсеков, оставаясь в производстве, дожил до «перестройки и гласности», продолжая пользоваться если и не любовью, то уважением водителей. А еще он долго-долго, вплоть до наших дней, играл и играет в кино своего американского родственника.

Папа их «Студебекер»

Американский трехосный полноприводный Studebaker US6, который в огромных количествах поставляли к нам по ленд-лизу, оставил глубокий след в сердцах советских водителей и умах инженеров. Именно на него ориентировались конструкторы Завода имени Сталина, создавая послевоенный грузовик высокой проходимости. В Горьком уже выпускали довольно удачный ГАЗ-63. Но стране, а в первую очередь армии, разумеется, нужны были более мощные и грузоподъемные машины.

Трехосный ЗИС-151, созданный с использованием узлов ЗИС-150, встал на конвейер уже в 1948-м. Внешне и концептуально автомобиль был очень похож на «студер», но уступал ему по проходимости. Это показали сравнительные испытания уже серийного 151го и американского грузовика первой половины 1940-х. Интересно, что еще на стадии создания опытных образцов построили вариант с односкатными задними колесами, но в серию он не пошел. Скорее всего, как это часто бывало в истории советского автомобилестроения, начальство настояло на точном копировании зарубежного образца. Только наш грузовик получился гораздо тяжелее, а вроде бы более мощный, чем у «американца», мотор не обеспечивал достаточной тяги. Ясно было, что грузовик надо улучшать, — направлението выбрали верное.

Авансовый отсчет

ЗИС-151 был неким авансом, ну и наш герой — ЗИЛ-157 — достойный итог его доработки. Серийные 151-е еще не примелькались на дорогах, а конструкторы московского завода уже вовсю работали над прототипами модернизированной машины. Существовали самые разные прототипы, в том числе полугусеничные. Но инженеры остановились на схеме с односкатными колесами трех осей и практически одинаковой передней, средней и задней колеями. Прийти к такой конструкции помог авторитет Виталия Андреевича Грачева — главного специалиста в СССР по автомобилям высокой проходимости.

В 1950 году такое шасси внедрили на бронетранспортере БТР-152. Грачев же настоял на создании системы регулировки давления воздуха в шинах, которая позволяла заметно увеличить проходимость. Идея эта, как вспоминали очевидцы, прошла вовсе не легко. Военные поначалу отнеслись к ней, мягко говоря, скептически. Ведь ни одна именитая зарубежная фирма в ту пору так не делала! Но потом, увидев живьем результаты испытаний и осознав, что система подкачки еще и повышает живучесть автомобиля, способного двигаться даже с поврежденной (разумеется, не сильно) покрышкой, прониклись. Теперь 157-му требовалась новая шина, способная работать с давлением от 0,5 до 3 атм. Но уж если это нужно было военным… Шины размерностью 12.00-18 сделали в кратчайшие сроки.

В 1953 году появился прототип ЗИС-121Е (позднее — 157Г) — с системой регулирования давления, трубки которой расположили снаружи колес. Но после серии испытаний их спрятали с тыльной стороны — сложнее, но надежнее с точки зрения повреждения на бездорожье. Серийные ЗИЛ-157, появившиеся в 1957-м, имели уже такую схему.

Помимо иных шин, системы подкачки, 157-й отличался от предшественника многим. Мощность двигателя подняли с 92 до 104 л.с., момент — с 310 до 340 Нм. Попутно изменили масляный насос, карбюратор, многие иные узлы и агрегаты. Машина получила увеличенный радиатор, шести-, а не четырехлопастный вентилятор (система охлаждения 151-го тоже оставляла желать лучшего). Коробка передач имела синхронизаторы второй — пятой скоростей. Для водителей было важно также, что появился отопитель кабины и улучшена вентиляция — в дверях сделаны форточки. Иронические улыбки современников понятны. Им трудно представить, что в тех условиях немудреное решение действительно очень помогало проветривать кабину, не допуская запотевания стекол.

Автомобиль грузоподъемностью 4500 кг на шоссе и 2500 кг на грунте (да кто их, эти килограммы, в СССР считал?) с дорожным просветом 310 мм был способен развить до 65 км/ч. На до предела спущенных шинах на 157-м можно было ехать со скоростью до 10 км/ч. Тяга была просто поразительной, ведь передаточное число первой — 6,24, а нижний ряд двухступенчатой раздаточной коробки — 2,44!

Прочные рессорные подвески (сзади — балансирная с двумя рессорами) плавности хода, разумеется, не создавали. Зато сломать их было непросто. Усилителя руля у 157-го не было, причем до самого окончания производства. При скорости 30–40 км/ч автомобиль расходовал около 40 л бензина на 100 км. Речь, конечно, не о бездорожье. Поэтому-то и два бака, в сумме 215-литровые, лишними отнюдь не казались. Зато мотор спокойно поедал 66-й бензин и даже его подобия.

Будни и праздники

ЗИЛ-157 понравился и военным (что в СССР было главным), и гражданским. Помимо отменной проходимости, автомобиль отличали надежность (конечно, в понимании того времени) и ремонтопригодность. В будни на 157-х ездили солдаты и геологи, строители и пожарные. Ну а в праздники надраенные машины на парадах возили пушки и ракеты.

Практически одновременно с бортовым грузовиком стали производить седельные тягачи ЗИЛ-157В. Многие из них тоже служили в армии — ракетовозами. Для армии же делали версию 157Г с экранированным электрооборудованием, не боящимся влаги. На шасси ЗИЛ-157Е монтировали самое разное оборудование, была версия 157А с лебедкой. Уж этот вариант грузовика имел не просто высокую, а практически абсолютную для колесной машины проходимость! Сто пятьдесят седьмые служили топливными цистернами и шнекороторными снегоуборочными машинами, пожарными цистернами и лестницами.

В 1961 году мощность двигателя на ЗИЛ-157К подняли до 110 л.с. Попытки конструкторов унифицировать автомобиль по кабине с ЗИЛ-130 (такой прототип носил индекс 165) не нашли понимания основного заказчика. Военным 130-я кабина показалась слишком сложной в ремонте.

Существовало и несколько экспортных модификаций 157-го.

Разумеется, автомобили поставляли в страны Варшавского договора и в так называемые развивающиеся государства, где их, как правило, тоже использовали военные.

Казалось бы, начало выпуска в 1967 году ЗИЛ-131 должно было стать концом конвейерной жизни 157-го. Тем более у военных в 1961-м появился еще и «Урал-375». Но машину не сняли с производства. Она по-прежнему пользовалась уважением и спросом. Шутки водителей вызывал разве что руль без усилителя. Кстати, на стоящем Studebaker усилие на баранке примерно такое, как у 157-го в движении. Но ведь в кабинах этих автомобилей и в 1980-х сидели настоящие Шоферы — забытое ныне понятие и забываемое слово…

Еще через 17 (!) лет после первой модернизации — в 1978-м — ЗИЛ-157 вновь изменили — на этот раз на него стали ставить мотор с поршневой группой ЗИЛ-130. Рабочий объем снизился с 5,56 до 5,4 л, мощность осталась прежней — 110 л.с., а момент вырос на 10 Нм — до 350. Интересно, что под конец конвейерной жизни 157-й успел побывать даже самосвалом. А в 1989–1991 годах их на капитально отремонтированных шасси делал Мытищинский машиностроительный завод.

Киноэпопея

Интересно, что именно этот простой советский труженик сыграл огромное количество киноролей, правда, как правило, эпизодических. Возможно, 157-й в этом смысле даже рекордсмен! Он стал символом великих строек 1960-х — мужества, крепкой мужской дружбы, настоящей бескорыстной и верной любви. Помните, в «Карьере Димы Горина» 157-й проезжает практически везде, а эвакуируется из речки (и то потому, что кончился бензин) только вертолетом?

Но чаще 157-й играл роль все того же дальнего заграничного родственника — «студера». Ведь в отличие от последнего ЗИЛ можно было достать где угодно и практически в любых количествах. Вот и везли 157-е солдат Великой Отечественной в военных фильмах «На войне как на войне», «Был месяц май» и других. Он заменял настоящий Studebaker в некоторых кадрах «Место встречи изменить нельзя». Интересно, что родственники ЗИЛ-157 — бронетранспортеры БТР-152, раскрашенные камуфляжем и крестами, — напротив, как правило, играли машины вермахта.

Последние партии ЗИЛ-157 собрали аж в начале 1990-х. Всего за три десятилетия выпустили без малого 800 тысяч машин. Сегодня в сознании молодых ЗИЛ-157 — уже история, памятник уходящему советскому автопрому. А ведь многие грузовики еще сейчас на ходу — работают. Так бывает с очень хорошими книгами или фильмами — делали вроде бы на злобу дня, а получилось, что и потомки находят в них не только историческую ценность…

Технические характеристики
Масса снаряженная/полная, кг	5800/10525
Длина/ширина/высота, мм	6684/2315/2915
Колесная база, мм	4225+1120
Колея спереди/сзади, мм	1755/1750
Дорожный просвет, мм	310
Грузоподъемность, кг	4500 (по грунту — 2500)
Размерность шин	12.00-18
Двигатель
Тип и количество цилиндров	Бензиновый, R6
Рабочий объем,  см3	5555
Мощность, л.с./кВт при об/мин	109/80 при 2800
Крутящий момент, Нм при об/мин	340 при 1100–1400
Коробка передач	Механическая, 5-ступенчатая, раздаточная коробка — 2-ступенчатая
Тип полного привода	Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч	65
Расход топлива, л/100 км (при 30–40 км/ч)	42

Далекие и близкие

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото: из архива автора