В центре циклона

Subaru WRX STi: особенности строения организма

Считается, что автомобили вроде Subaru WRX STi характеризуют владельца определенным образом: дескать, ветер в голове, не повзрослел еще. Однако вряд ли автор таких критических суждений откажется опробовать раллийный болид в гражданской оболочке, который теперь, кстати, доступен и с автоматической коробкой передач

Новость о том, что Subaru WRX STi начали оснащать коробкой-автоматом, перестала быть сенсацией, как только открылись подробности о строении ее трансмиссии. Вопреки ожиданиям тягу между мостами версии с АКП распределяет свободный дифференциал, выполненный в виде планетарной передачи, который согласно «корпоративной» логике, принятой в Fuji Heavy Industries много лет назад, блокируется фрикционной муфтой; ее диски вертятся в том же ATF, что и редуктор автомата. Оба межколесных дифференциала – свободные конические, правда, задний работает в паре с вязкостной муфтой, которая при необходимости блокирует его. Вот, собственно, и вся красота. Спрашивается, по праву ли машина с АКП называется WRX STi?

На автодроме в подмосковном Мячково, где субаровцы организовали тест-драйв для журналистов, погодка выдалась весьма подходящей – валил мокрый снег, асфальт быстренько стал скользким. Кроме того, как оказалось, шины, установленные на автомобилях, были несколько потрепаны: накануне в Мячково упражнялись представители дилерских организаций. В общем, условия почти боевые. На экзотическую версию с автоматом поначалу даже образовалась очередь, а желающих «подергать ручку» было немного.

Инструкторы дозволяли водителям отключать систему динамического контроля курсовой устойчивости – как говорится, для остроты ощущений. И писатели-испытатели ринулись в бой, дергая за подрулевые лепестки управления АКП. Селекторы электронных механизмов SI-Drive, которыми, естественно, оснащена и версия с ручной коробкой, поначалу настраивались в режим Sport Sharp, однако многим такая программа оказалась не по зубам. Чересчур острый отклик двигателя на движение акселератором вызывал занос машины, который драйверы не всегда успевали перевести под контроль.

Весьма специфическими оказались настройки «мозгов» пятиступенчатой АКП. Чтобы эффективно затормозить двигателем, надо предварительно долбануть по педали тормоза – только так можно обойти «защиту от дурака».

В развитие темы

К сожалению, по части автоматических коробок продукция Fuji Heavy Industries несколько уступает конкурентам, да и вообще большинству производителей, выпускающих машины среднего ценового диапазона. Инженеры FHI делают только классическую гидромеханику. Собственно, и гидротрансформатор (ГДТ) автоматов Subaru не блокируется. Точнее, со слов технических специалистов компании, «бублик» WRX STi блокируется (выключается из работы) на пятой передаче при высоких оборотах коленчатого вала двигателя. То есть достичь вожделенного режима, когда гидродинамический трансформатор перестает «есть» КПД, а вместе с ним и топливо, водителю вряд ли удастся, по крайней мере при движении в городских условиях. Что касаемо блокировки ГДТ, которую практикуют нынче все высокотехнологичные производители, то мало кто знает, что пионерами в этой области могли бы стать советские инженеры завода имени Лихачева! Однако представители Комитета Госбезопасности, курировавшие разработку «членовозов», запретили им внедрять механизм: для Политбюро топлива не жаль! Интересно, может быть, при покупке рестайлингового Forester, который представят в начале 2011-го, к машине будут прилагать цистерну с бензином? Ведь на «леснике» останутся прежние 4АКП, за исключением одной из модификаций, где установят все же пятиступенчатую коробку.

Немного о приятном

Subaru WRX STi, оснащенная шестиступенчатой механикой, — вот она, радость гурмана. И радость эту можно дозировать, вручную выбирая степень блокировки межосевого дифференциала. С каждым пройденным в Мячково кругом сильнее «зажимаем» механизм, пока наконец он не перестает участвовать в распределении тяги. Чтобы точнее войти в поворот, к рулю требуется приложить куда большие усилия, чем при распущенном дифференциале, однако машина буквально липнет к дороге. Пружины и стабилизаторы по сравнению с прежней версией стали жестче, что, без сомнения, пошло на пользу. Кстати, система контроля устойчивости, которая еще несколько лет назад казалась излишеством для авто вроде WRX STi, помогает увереннее проходить трассу и без нужды не срывать машину в занос. Конечно, не перевелись еще любители поворачивать «под ручник», однако место им — на соревнованиях по дрифту.

Межосевой дифференциал WRX STi называют «активным», поскольку он может менять степень блокировки по команде извне. Межколесные же дифференциалы — механизмы повышенного трения, ориентирующиеся только на изменение дорожных условий.

Между тем другие производители (например, Honda, Audi, BMW) устанавливают на задней оси активные дифференциалы с расширенными возможностями: они перераспределяют тягу при одинаковых условиях по сцеплению левого и правого колес и при этом не блокируются, то есть не ухудшают управляемость. В общем, есть еще пути для совершенствования Subaru WRX STi.

Технические характеристики
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная/полная, кг	1480 (мин.)/н.д.
Длина/ширина/высота, мм	4580/1795/1470
Колесная база, мм	2625
Колея спереди/сзади, мм	1530/1540
Дорожный просвет, мм	150
Объем багажного отделения, л	368
Объем топливного бака, л	60
Размерность шин	245/40 R18
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, расп. и кол-во цилиндров	Оппозитный наддувный, рядный/4
Рабочий объем, см3	2457
Мощность, л.с./ кВт при об/мин	300/221 при 6000
Крутящий момент, Нм при об/мин	407 (350)* при 4000 (3000–6000)*
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	6МТ (5АТ)
Тип полного привода	Постоянный полный
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/ч	255 (250)*
Разгон от 0-100 км/ч, с	5,2 (6,0)*
Расход топлива город/трасса, л/100 км	14,1 (14,8)*/8,4 (8,1)*
Цена, руб.	От 2 088 600

* Данные в скобках — для исполнения с АКП

текст: Сергей АРБУЗОВ
фото: автор, фирма-производитель