Великая африканская гонка

Текст: Леонид МАЙОРОВ
Фото: Ален РОССИНЬЕЛЬ (Alain Rossignol), Константин КОМКОВ, Дмитрий ПАВЛОВ

Как и предполагалось, после скандальной ситуации с прошлогодним «Дакаром» за руль культовой гонки встали новые организаторы. И тут же появились новшества… ограничивающие свободу спортсменов. В первую очередь была усложнена навигация. Если раньше штурман видел «коридор», в котором он находится и выезд за который наказуем, то теперь «коридор» убрали. В результате остались «направления», появляющиеся за несколько километров до очередной точки. В сущности, это был возврат к старой навигации.

К гвинейскому этапу единственными
россиянами в зачете «авто» остались
дебютанты африканского марафона
Леонид Новицкий и Олег Тюпенкин ( Nissan Pathfinder).

Вскрытие – две тысячи евро

Организатор не утруждал себя выработкой (разведкой) новых маршрутов, а просто собрал уже известные скоростные участки, так что трассы оказались хорошо знакомы большинству штурманов. Но при этом сама гонка стала сложнее для механиков. Не верите? Я ехал на журналистской машине по трассам, проложенным для технического персонала, и могу утверждать, что над механиками издевались! Там, где гонщики проходили по пятьсот километров, на долю техничек выпадало восемьсот…

Механики ехали по специальной легенде. Между Мавританией и Мали попадались тяжелейшие участки протяженностью триста–четыреста километров, на преодоление которых уходило по десять–двенадцать часов. На все без исключения машины были установлены специальные приборы. С них организаторы снимали точки и скорость передвижения. Пенализация была жестокой, по пятьсот–восемьсот евро за участок. Кстати, после вскрытия черного ящика на моем автомобиле было зафиксировано восемь нарушений, тянущих в общей сумме на две тысячи евро…

Ремонтные зомби

По счастью, на «Дакаре» я уже в десятый раз и практически всех комиссаров знаю лично. Это и помогло мне решить проблему. Меня простили, а на следующий день я просто выключил зловредный прибор и, пользуясь тем, что как журналист могу ехать по любым дорогам, отправился в дальнейшее странствие по африканским пескам.

На мой взгляд, основная проблема всех команд (за исключением Volkswagen, Mitsubishi и Nissan) – это совершенно измученные механики. Посудите сами: «боевые» экипажи уходят на старт в семь-восемь утра. Следом стартуют механики. А между тем, они всю ночь занимались ремонтом машин. Пока механики проходят участок, «боевые» уже прибыли на следующий бивуак, и их экипажи, соответственно, отдыхают. Механики же, добравшись до лагеря, снова принимаются за ремонт автомобилей. Спать им просто некогда. И так повторяется изо дня в день. За четыре-пять дней усталость накапливается, и люди превращаются в зомби. Что же касается команд Volkswagen, Mitsubishi и Nissan, то у них было по два-три состава механиков, и это значительно упрощало жизнь.

Кстати, в предыдущих форматах «Дакара» существовало такое понятие, как «летающий механик». Бивуаки обычно базировались на аэродромах, и механик, отработав ночь, садился на самолет и перелетал на новую базу, где отдыхал и спокойно дожидался прибытия боевых экипажей. Теперь же «летчиков» упразднили. В выигрыше от нововведения остались богатые команды, которые могут позволить себе любое количество обслуживающего персонала. В общем, если в следующем году формат гонки не изменится, мы также будем вынуждены брать на соревнования двойной состав механиков. А это, как вы догадываетесь, непосредственным образом отразится на бюджете.

Идти до конца

В этом сезоне Россию на «Дакаре» представляли три команды: « КамАЗ-Мастер», «Национальная команда России» и « Nissan Tecnosport Russia». Да, такого количества российских экипажей (девять) « Дакар» не видел уже давно. Кстати, « КамАЗ-Мастер» – единственная команда, которая использует новейшие разработки в медицине для реабилитации своих экипажей. Например, пилот «КамАЗа» Сергей Решетников во время прыжка получил тяжелейший ушиб позвоночника и с трудом дотянул до конца этапа. Из машины его просто выносили. Встал вопрос о снятии экипажа с гонки. Но за ночь доктор Бубновский просто сотворил обыкновенное чудо. Тут были и мануальная терапия, и массаж, и использование крови молодых оленей. Колдун, одним словом… Вы не поверите, но при применении традиционных методов лечения восстановление Сергея заняло бы несколько месяцев. А здесь… В общем, утром он стартовал на следующий этап. Врачи из других команд только цокали языками. И так каждый вечер – пока механики ремонтировали технику, Бубновский «ремонтировал» пилотов и штурманов. Конечно, крики из его реабилитационного автомобиля доносились страшные, но при этом ребята выходили от него на своих ногах. В итоге уникальная методика доктора Бубновского сыграла не последнюю роль в очередной победе наших грузовиков.

Пропавшее колесо

То, что « Nissan Tecnosport Russia» будет участвовать в «Дакаре», стало понятно еще в прошлом году (после неудачного выступления Андрея Иванова). Учитывая предыдущий опыт и ошибки, допущенные командой в прошлом году, мы надеялись подготовиться «на все сто». В принципе это получилось. С машиной также серьезно поработали. На отдельных участках она, с двигателем объемом 3,5 литра, не уступала новым четырехлитровым моторам Мitsubishi и Nissan. Особенно это было заметно на прямых скоростных участках. Но тут вмешался Его Величество случай... Началось все с того, что Эллен Лор на дороге шириной с футбольное поле совершила резкий маневр и протаранила машину Андрея, ударив в правую заднюю дверь. Автомобиль три раза перевернулся и встал на колеса. Отремонтировав машину на месте, экипаж финишировал, но после надо было проехать еще четыреста километров. В техничке, которая ждала на финише, моста не было, и эти четыреста километров надо было ехать на том, что есть.

Вскоре отрывается правое колесо, причем вместе с полуосью и всеми потрохами, и все это хозяйство улетает куда-то в саванну. А трава в саванне густая и кустарник по пояс. Полтора часа поисков так ничего и не дали. Вместо колеса прикручиваем голый диск и пытаемся ехать дальше. За пятнадцать километров металл стирается наполовину. Понятно, что двигаться так больше невозможно. Крепим машину задним бампером к заднему бамперу буксира в жесткую связку, и с вывешенным мостом движемся в сторону лагеря. Скорость под… сто пятьдесят. Терять, собственно, уже нечего. Кое-как добрались до базовой технички, поменяли мост и переднюю ступицу. Выезжаем на старт Бамако– Лабе. Через сто километров после старта снова отрываем колесо. Техничек на этапе нет. В нарушение регламента техничку нам все же высылают. Не доходя трех километров, она… застревает в броде. На этом гонка для Иванова, собственно, закончилась.

Ставки сделаны

Любая гонка – это прежде всего деньги. Большая гонка – большие деньги. « Дакар» – деньги сумасшедшие. Конечно, есть варианты уложиться в минимум. Если гонщику до тридцати лет, то с этого года он может попасть в программу « Дакар Челлендж» и выиграть отбор. Тогда он поедет на « Дакар» бесплатно.

Для всех остальных минимальная ставка для участия в «Дакаре» – 120–150 тысяч евро на экипаж. Но такой вариант еще надо поискать. Дальше бюджет увеличивается в геометрической прогрессии. Бюджет серьезной команды начинается от 250 тысяч евро. Сюда входят стартовые взносы, это около 40 тысяч. Аренда машины – 80–100 тысяч. Плюс топливо по цене 5 евро за литр. Оно закупается заранее и разбрасывается по всей Африке, независимо от того, доедешь ты или нет. Короче, командным бюджетом в несколько миллионов евро на Африканской гонке уже не удивишь.

Запах и вкус «Дакара»

В этом году « Дакар» оказался этаким проходным вариантом. Ничего нового и интересного. Иду по трассе и вспоминаю, что за следующим поворотом вроде бы должно валяться колесо от грузовика. И точно, вон оно лежит! Да, перемен требует многое – общий настрой на бивуаке, страны, формат… Хоть что-то. В общем, в этом году гонка оказалась без изюминки. Конечно, я поеду на « Дакар» в следующем году. И Иванов поедет, и Беркут, и Новицкий. Причина очевидна – мы уже почувствовали вкус и запах этой великой африканской гонки.

Назад в будущее

Процесс «возрождения оригинальных ценностей гонки», впервые стартовавшей 26 декабря 1978 года, начался пять лет назад. Весной 2000 года Юбер Ориоль (в то время директор «Дакара») заявил о необходимости уравнять шансы участников и сделать марафон более доступным. Именно этим мотивировался отказ от ежедневной доставки самолетами механиков и обслуги команд. И вот на первом «Дакаре» нового тысячелетия механикам пришлось пересесть на автомобили. Тогда же начали усложнять навигацию, сокращая число известных точек географических координат и вводить так называемые «марафонские этапы», на которые не допускались автомобили технической помощи. Затем участников обязали пользоваться GPS единой для всех модели (ограничивая на ряде этапов его функцией «курс»). Одновременно стал практиковаться контроль скорости в населенных пунктах. В конце концов дело дошло и до ограничения скорости на трассе. Сперва это коснулось только грузовиков, но в этом году скоростной предел был введен и для мотогонщиков. Оправданы ли подобные новшества? Сложно дать однозначный ответ… Тенденция возрождения философии внедорожных гонок все же наметилась. Ведь изначально ралли-рейды – это не столько скорость, сколько выносливость и умение ориентироваться. Не все просто и с точки зрения безопасности. В этом году список жертв марафона пополнили мотогонщик Энди Калдекотт и два местных подростка. Что ж, похоже, что дальнейшее совершенствование регламента и организации легендарного марафона просто неизбежно.

Маршрут

Казалось, если отбросить оригинальный старт из Лиссабона и пару сотен километров специальных участков по Португалии (а это рекордная дистанция для старого континента, сменившая обязательные в последние годы демонстрационные прологи), маршрут представлял собой не что иное, как компиляцию участков, пройденных в разные годы. Действительно, « Дакар» не раз пересекал Марокко, Мавританию, Мали, не говоря уж о Сенегале. Разве что в Гвинею гонка завернула впервые после 1996 года. Но несмотря на схожесть километража отдельных этапов, на каждом из них сюрпризы ждали даже самых опытных штурманов. Достаточно сказать, что сам Жиль Пикар, выигравший « Дакар-98» с Жан-Пьером Фонтене и неоднократно приводивший на подиум многих пилотов, сплоховал на классическом этапе «Тамбакунда– Дакар».

Русский « Дакар»

В этом году « Дакар» достиг пика своей популярности. Рекорд численности в шесть сотен участников, установленный в 1988 году, скорее всего пал бы, если б организаторы не прекратили прием заявок за полгода до старта. Что же касается российского десанта в Африку, то он впервые после 1995 года был столь массовым. Пять машин в «легковом» зачете! Причем из этой пятерки только два экипажа уже имели «дакаровский» опыт: Андрей Иванов / Владимир Демьяненко и Алексей Беркут / Антон Николаев. Но на ралли-марафоне никто не гарантирован от превратностей судьбы, достаточно сказать, что в этом году до Розового озера не доехали 107 автомобильных экипажей (из 174) и в том числе выигрывавшие в разные годы « Дакар» Хироши Мацуока, Кенджиро Шинозука, Ютта Кляйншмидт и Юбер Ориоль. Но вряд ли можно говорить о простом везении дуэта Леонид Новицкий / Олег Тюпенкин. Ведь они с первой попытки не только прошли все 9043 километра маршрута (в том числе 4813 км специальных участков), но и показали 25-й результат в абсолютном зачете. Причем, как и остальные россияне, они выступали на арендованной технике и столкнулись с множеством «детских болезней» в подготовке своего Nissan. В грузовом зачете команда « КамАЗ-Мастер» одержала свою седьмую победу, ставшую пятой подряд на личном счету экипажа Владимир Чагин / Семен Якубов / Сергей Савостин. Кстати, впервые гонщики из Набережных Челнов покорили « Дакар» ровно десять лет назад.

Что почем?

Внедорожные ралли считаются одной из самых доступных для любителей дисциплин в автоспорте. Конечно при условии, что вы располагаете достаточными финансовыми средствами. Так сколько стоит участие в «Дакаре»? Вопрос непростой и ответ на него во многом зависит от целей, которые вы перед собой ставите. В любом случае существует определенная закономерность: затраты зависят от скорости вашего передвижения. Если вас шокирует заявочный взнос в 22 800 евро с автомобильного экипажа, то дальнейшее можно не читать. Ведь в 2006 году в сумму входило только право участвовать в гонке, санитарная репатриация при несчастном случае, страховка гражданской ответственности, питание и возврат морем автомобиля во Францию.

Серьезных затрат потребует спортивный автомобиль и, как показывает практика, расходы на его подготовку (каркас безопасности, спортивные сиденья, дополнительный бак, система пожаротушения, резина и т.п.) превышают стоимость гражданской модели. Не удивительно, что построенный по требованиям категории Superproduction новый внедорожник сложно приобрести дешевле чем за 250 тысяч евро. А так как в любом случае потребуется его обслуживать, то не проще ли обратиться к специалистам, предлагающим аренду «под ключ»? В зависимости от «конюшни», выбранного автомобиля и продолжительности контракта (на одну или несколько гонок) участие в «Дакаре» может обойтись в те же самые деньги. Обычно в стоимость такой услуги кроме проката автомобиля с доставкой до места старта (при его полном страховом покрытии) включены заявочные взносы, обязательная аренда GPS и оборудования безопасности, перевозка запасных частей и ремонтного оборудования грузовиком-техничкой, работа механика, участие в гонке грузовика 4х4 для оказания возможной помощи на трассе, топливо, гостиницы и авиабилеты для пилота и штурмана и т.д. К тому же вы будете избавлены от головной боли по поводу прохождения технических проверок – фирма гарантирует.

Впрочем, если это ваш дебют во внедорожной дисциплине и речь не идет о том, чтобы финишировать в первой тридцатке общего зачета, то вам вполне подойдет бюджетная формула, которую предлагает Nissan Motorsport. Став участником NISMO CHALLENGE, можно было пройти « Дакар-2006» на длиннобазном Patrol с бензиновым двигателем рабочим объемом 4,8 литра всего за 150 тысяч евро. Программа также распространяется на два этапа Кубка мира FIA по внедорожным ралли в Тунисе (7–17 апреля) и Марокко (30 мая – 5 июня). По сути это та же самая формула аренды «под ключ», незначительно отличающаяся набором предоставляемых услуг. В любом случае, заплатив 65 тысяч евро, вам останется только, захватив спортивный шлем и получив международную лицензию РАФ, прилететь в Ниццу, откуда стартует TUNISIE OPTIC 2000. Внедорожная гонка ORPI MAROC обойдется в 60 тысяч евро, а в случае участия и в той, и в другой вы сэкономите пять тысяч.

В стилистике снежной королевы

Всем хорошо известны достижения команды « КамАЗ-Мастер», но в этом году нам есть чем гордиться и в классе внедорожников. Из двух российских команд, «Национальной команды России» и « Nissan Tecnosport Russia», экипаж в составе пилота Леонида Новицкого и штурмана Олега Тюпенкина дошел до финиша и показал весьма неплохое время (25-е место). Прилетев из Африки в московские морозы, команда увидела свой оставленный в Дакаре Nissan Pathfinder в виде… ледяной скульптуры! Такой вот подарок. Автор полноприводной скульптуры – известный московский ваятель Кирилл Баир.