Текст: Андрей СУДЬБИН
Фото: Андрей КУПРИН
Бабочки – наверное, самые удивительные творения природы. Они такие яркие, легкие, воздушные… Но для того, чтобы стать таким вот порхающим разноцветьем, любая бабочка должна пройти целый ряд метаморфоз, второй стадией которого будет… гусеница. И тут, на наш взгляд, начинается самое интересное. Конечно, гусеницы не так симпатичны, да к тому же еще и чертовски прожорливы. Но зато, располагая поистине уникальным опорно-двигательным аппаратом, эти упрямые создания могут проползти практически где угодно.
В ветровом стекле UAZ Patriot неспешно проплывают заснеженные поля средней полосы России. Наш путь лежит в Тверскую область, в расположенную неподалеку от города Кимры маленькую деревеньку Горицы. А едем мы туда, чтобы выполнить обещание, данное читателям в октябрьском номере журнала. Речь идет о проведении испытаний гусеничных тележек, производимых зеленоградской фирмой Wheeltracks, в зимних условиях. Ведь именно в снежной целине преимущества съемных гусениц должны проявляться особенно ярко.
Какие у вас тележки?
Ко времени проведения снежных испытаний фирма Wheeltracks подготовила новый вариант тележек для тяжелых машин. Представители второй стадии гусеничной эволюции снабжены пятью опорными катками и доработанными ограничителями. Кстати, по словам создателей, последние должны полностью решить проблему «подворачивания» тележек (мы столкнулись с ней во время предыдущего теста).
На этот раз мы не стали долго размышлять, какую машину взять для постановки на гусеничный ход. Задача гусеничных тележек – вывести на принципиально новый уровень проходимость стандартного внедорожника. Раз так, то садимся в абсолютно стандартный автомобиль, едем на базу Wheeltracks. Под какие машины есть готовые тележки? Под УАЗ? Вот и отлично! Берем в представительстве завода UAZ Patriot – и в дорогу.
Всю ночь и все утро накануне испытаний шел снег, но когда мы добрались до Гориц, осадки прекратились, облака рассеялись, и местный пейзаж осветило низкое январское солнышко. Искрящийся покров на начинавшихся прямо за деревней полях манил нас, как золотые россыпи Клондайка – героев Джека Лондона. Задача номер один – найти предел проходимости UAZ Patriot на зимних шинах Nokian штатной размерности. Для этого сворачиваем в снежную целину и едем, пока едется. Ну а чтобы извлечение застрявшей машины не занимало слишком много времени, в пути нас сопровождают два автомобиля на пятикатковых гусеничных тележках нового образца (уже знакомый нам по летней сессии Jeep Grand Cherokee и старичок УАЗ-469). Но вот вопрос: снижать давление в шинах или, для чистоты эксперимента, ехать на «трассовом»? После короткой, но оживленной дискуссии и проверки глубины снега на заднем дворе решили «сдуваться». Итак, давление в шинах – 0,8 атмосферы, я занимаю место за рулем, а рядом располагается Евгений Песецкий, знающий окрестности как свои пять пальцев.
Небольшая ямка
Для начала нужно проехать через поле, начинающееся прямо за околицей, и выбраться на грунтовую дорогу. Сначала все идет на удивление хорошо: Patriot уверенно движется по довольно рыхлому снегу на второй пониженной передаче. Я даже позволяю себе немного расслабиться – и, как оказалось, зря. Как только под снегом нашлась небольшая ямка, UAZ не преминул основательно усесться в ней. Мост и передний бампер нагребли перед машиной изрядную подушку, которая и остановила движущийся «внатяг» автомобиль. Попробуем назад? Нет, тоже не получается. Налицо классическое диагональное вывешивание. Приходится цеплять буксирную стропу.
Дальше я стал двигаться гораздо осторожней, по методике «пять шагов вперед – два назад». Эта простая, но проверенная жизнью стратегия оказывается успешной – Patriot добирается до дорожной насыпи, в три приема накатывает себе путь наверх и в облаке снежной пыли вылетает на дорогу.
След в след
Проехав по расчищенной грунтовке порядка километра и добравшись до опушки леса, вновь сворачиваем на снежную целину. Точнее, это не совсем целина, а основательно заметенная снегом дорога (после снегопадов здесь никто не ездил). В таких условиях ульяновский вездеход движется вполне уверенно, без всякой посторонней помощи и временных отступлений. Но как только мы сворачиваем на настоящий целик, мне вновь приходится прибегнуть к проверенной методике набивки колеи. Причем, стоит хоть капельку зазеваться и упустить момент, когда автомобиль теряет ход, колеса тут же проворачиваются и машина садится всерьез и плотно. Мы даже перестали отцеплять шакл от буксирной проушины, справедливо решив, что проще забрасывать стропу в объемистое багажное отделение. Кстати, кроме такого объективного фактора, как явная нехватка дорожного просвета, стала вылетать под нагрузкой пониженная передача. В таком режиме мы проходим за час около километра. Вроде бы все ясно, можно разворачиваться и двигаться в сторону базы. На обратном пути меняем построение «походного ордера»: место во главе колонны занимает Grand Cherokee на гусеницах, за ним еду я, замыкает колонну еще одна гусеничная машина. На этот раз помощь не понадобилась – для движения по пробитой гусеничной машиной колее возможностей UAZ Patriot вполне хватает.
Все снимать?
Загоняем UAZ Patriot и гусеничный УАЗ-469 в цех и начинаем процедуру торжественной передачи «вооружения». По идее, вся операция должна занять минут 20–25. Но не тут-то было! Как только мастера Wheeltracks скинули гусеницы с «469-го» и подкатили их к Patriot, выяснилось несколько обстоятельств. Во-первых, оказалось, что ограничители гусеничных тележек, рассчитанные для работы на рессорной машине, не стыкуются с рычажно-пружинной подвеской. Ладно, обойдемся и без них, на «пересеченку» мы лезть все равно не собираемся, а по снежной целине можно кататься и без ограничителей. Во-вторых (и это уже хуже), сделанные под «469-й» тележки категорически не желали налезать на тормозные суппорта новой конструкции. Делать нечего, придется… снять суппорта и заглушить передний тормозной контур. Ну и, в-третьих, судя по всему, после установки гусеницы вполне могут покорежить красивый пластиковый обвес Patriot. Придется избавляться и от него. В итоге процесс смены движителя занял более двух часов. На Горицы опустились сумерки, и нам пришлось отложить выезд на утро.
Перерождение
Наутро я снова занял место за рулем и вывел Patriot из цеха. Как же преобразился автомобиль! Такое ощущение, что вместе с пластиковыми бамперами и расширителями колесных арок Patriot утратил и свойственную ему внешнюю вальяжность. В облике машины появилось что-то хищное, а увеличившийся почти вдвое дорожный просвет и зубастые резиновые ленты гусеничных тележек, изготовленные из шин Maxxis M8090 Creepy Crowler, придали ему вид бескомпромиссного покорителя бездорожья. Интересно, будут ли соответствовать возможности машины ее новому облику?
Первые же маневры в снежной целине показали, что автомобиль не только выглядит иначе, но и едет совершенно по-новому. Например, участок поля до знакомой грунтовки мы проехали ни разу не остановившись, да и по откосу Patriot поднялся с первой попытки. Одна беда – на подъеме я услышал знакомое еще по летнему тесту «тр-р-р-р», издаваемое проскакивающими по ведущей звездочке зубцами гусеничной ленты. Странно, ведь перед самым выездом ленту как следует натянули… Ладно, мы не гордые, вновь подтягиваем ленты на всех четырех тележках и двигаемся по накатанной дороге в сторону опушки леса. Попутно я в очередной раз убеждаюсь, что твердой, но неровной дороги гусеницы очень не любят. Руль бьется в руках, как только что пойманный лосось, а машина так и стремится скакнуть в сторону ближайшего кювета. Одним словом, «крепче за баранку держись, шофер».
Но как только мы съехали на целину, все эти безобразия прекратились, и гусеничный Patriot поплыл над снежным полем, слегка покачиваясь на волнах (читай, неровностях). «Пароходные» впечатления усиливались и высотой положения – сидишь в кресле стандартного внедорожника, а озираешь природу как из ходовой рубки.
Утрата бдительности
Там, где вчера каждый пройденный метр давался буквально с боем и требовал собранности, внимания и мобилизации всего водительского умения, можно было расслабиться и ехать туда, куда душеньке угодно. Но без остановок все же не обошлось. Во-первых, на машине вновь начало «выбивать» пониженную передачу. В итоге пришлось ехать на первой пониженной, снизив таким образом скорость и нагрузку на раздаточную коробку. Во-вторых, мы несколько раз были вынуждены останавливаться и вновь подтягивать резиновую ленту. Последнее было совершенно непонятно, ведь Grand Cherokee на точно таких же, на первый взгляд, тележках двигался безостановочно, а его гусеницы не требовали подтяжки!
В конце концов ощущение вседозволенности взяло верх, я утратил бдительность и не заметил занесенную снегом промоину, в которую Patriot и ухнул правой передней тележкой. Поскольку ограничители отсутствовали, тележка «подломилась» и уткнулась передним катком в дно промоины. Назад выехать тоже не получилось. В результате пришлось-таки лезть в багажник за буксирным тросом…
Так что же выходит? Во-первых, установка гусеничных тележек оказалась действительно очень эффективным способом повысить проходимость стандартного автомобиля по снежной целине. Да, подготовленные для модели УАЗ-469 тележки, к сожалению, не совсем подошли UAZ Patriot (они не встали бы и на Hunter). Но конструкторы Wheeltracks уверили нас, что адаптировать устройство тележек к современной продукции Ульяновского автозавода и снабдить их подходящими ограничителями не составит труда. Правда, в случае Patriot пластиковые бампера и расширители придется демонтировать в любом случае – уж слишком близко оказывается пластмасса к поверхности гусеничных лент.
Тайна зубчатой ленты
Оставалось найти ответ на последний вопрос – почему нам приходилось постоянно подтягивать гусеничные ленты, а экипажу Grand Cherokee – нет? Ведь ленты установленных на Jeep тележек были изготовлены из таких же шин Maxxis M8090 Creepy Crowler, правда, чуть меньшей размерности. Поскольку на«уазовских» тележках опорные катки были расставлены чуть шире, для них были использованы шины диаметром 38'', а вот на тележки для Jeep пошли покрышки размерности 37х13,5. Измерения показали, что хотя Grand Cherokee эксплуатировался на этих тележках уже несколько месяцев, длина резиновых лент осталась неизменной. Не изменились и расстояния между зацепными полиэтиленовыми зубьями. В случае с «уазовскими» тележками картина выглядела совершенно иначе: и лента растянулась почти на 15 сантиметров, и расстояния между зубьями увеличились так, что зубья перестали попадать в гнезда ведущей звездочки! В общем, протекторная лента повела себя так, будто она изготовлена из резины без всяких «примесей» корда! Вердикт был таков: к дальнейшей эксплуатации этот комплект резиновых лент непригоден. Под сомнением оказалась и возможность дальнейшего использования шин Maxxis. Кстати, эта марка была выбрана конструкторами Wheeltracks по причине того, что шины Creepy Crowler оказались самыми дешевыми из изделий такой размерности. Но то, что физические свойства одинаковых по конструкции шин окажутся столь различными, было неожиданностью. Что же остается? Interco Bogger? Слишком дороги... Неплохо бы подошли Cooper Discoverer STT с металлическим кордом, но шин нужной размерности в их гамме нет.
P. S. Мы в очередной раз убедились, что конструкторы из Зеленограда – мастера нестандартных решений. Но, похоже, пришло время озаботиться поиском фирмы, готовой изготавливать ленты на заказ. И еще: когда компания Wheeltracks создаст что-то новое, мы снова отправимся в Горицы.
Редакция благодарит за организацию теста
фирму «Реинвест» www.wheeltracks.ru
и «Северсталь-Авто» тел. (495) 961-01-95
Все не так безоблачно
Алексей ИСАЕВ. Обозреватель и технический эксперт ORD
Идея поставить внедорожник на съемные гусеницы далеко не нова. Еще во времена «холодной войны» была аналогичная попытка Land Rover, причем как в классическом полугусеничном варианте, так и в варианте со съемными гусеницами. Были даже сделаны натурные образцы и проведены испытания. Но военным что-то не понравилось, и дальнейшего развития идея не получила. И тут за дело взялись американцы. В 1994 году появились первые съемные гусеничные комплекты под торговой маркой Mattracks. На сегодняшний день эта фирма поставляет множество вариантов гусениц – от комплектов для квадроциклов до массивных тележек для конвертации колесных тракторов в гусеничные. Причем все они основаны на одной конструктивной идее – привод резиновой гусеницы от барабана, надетого вместо ведущего колеса. Но не все так безоблачно. Конструкции такого типа содержат пять основных подводных камней. Во-первых, обеспечение низкого удельного давления на грунт (не только среднего, но и пикового, под катком), во-вторых – надежная, без проскакивания, передача момента на гусеницу, в-третьих – эффективная работа направляющего аппарата при боковых нагрузках, в-четвертых – сохранение уровня нагрузок в подвеске и трансмиссии на приемлемом уровне, и в-пятых – ориентация гусеницы относительно кузова при продольных нагрузках (отсутствие подворота). Кроме этого, есть еще масса требований эксплуатационного, экономического, конструктивного и технологического характера. Зачастую они взаимоисключающие, и увязать их все в работоспособной конструкции очень непросто. Так что в любом случае выбранное решение будет компромиссным.
 |
При изготовлении гусеницы важно обеспечить наибольшую жесткость на растяжение вдоль полотна, наибольшую жесткость на изгиб в поперечном направлении и наименьшую в продольном. Требования износостойкости, в отличие от покрышек, предъявляются к обеим сторонам ленты, причем зачастую к внутренней поверхности они даже выше. Также необходимо обеспечить устойчивость зацепления элементов гусеницы и ведущего колеса, то есть перо гусеницы не должно поворачиваться и изгибаться под действием момента, иначе гусеница будет проскакивать. Все это довольно противоречивые требования, и достичь приемлемого компромисса сложно даже в специальной конструкции. Это вдвойне сложно, если в качестве ленты применить части внедорожной автомобильной покрышки, поскольку при создании к ней предъявляются другие требования, особенно если она предназначена для эксплуатации с пониженным давлением.
При растяжении гусеницы меняется расстояние между перьями, и они начинают набегать на ведущее колесо. Также меняется длина гусеницы, в результате чего меньшее количество перьев оказывается в зацеплении, и она начинает проскакивать. А это приводит к печальным последствиям. Так что задача, которую взялись решить зеленоградцы, изначально очень сложна, и большая удача, что это им удалось, хоть и с некоторыми недоработками. Но у этой медали есть и приятная сторона: при такой технологии лента получается с хорошо проработанным рисунком протектора, обеспечивающим приличные характеристики коэффициента сцепления с дорогой. Признаться, я не рассчитывал увидеть столь технически доведенный образец, выполненный с проработкой «мелочей», таких, как конструкция катков и механизм натяжения гусениц и ведущего колеса. Все это совершенно не похоже на самоделку. При рассмотрении конструкции во всем видна забота о ее равнопрочности и культуре веса. Конечно, решение, примененное для блокировки проворота движителя вокруг оси колеса, нельзя назвать полностью оригинальным, но оно удачно и хорошо вписывается в конструкцию.
Теперь о грустном. При осмотре следа, оставленного гусеницей на мягком снегу, мне показалось, что снег уплотнен слишком сильно. Это в свою очередь говорит о достаточно высоком удельном давлении на почву. Фирма Mattracks декларирует очень низкий показатель удельного давления у своей продукции – 1,5 psi (что составляет чуть больше 0,1 кг/см2). Технология изготовления российских гусениц не позволяет получить более 28–29 см при ограниченной длине, то есть удельное давление будет существенно выше. Но благодаря увеличившемуся дорожному просвету при установке гусениц это будет проблемой только при преодолении глубоких ям.
Несмотря на вышеизложенное, можно констатировать, что в России появилась конструкция, способная конкурировать с заокеанской продукцией, особенно если учитывать соотношение цены и ходовых качеств. Уже на данном этапе она способна решить проблемы охотников, рыболовов и всех тех, кому необходим транспорт высокой проходимости, но нет смысла (и денег) покупать специализированный вездеход и везти его на большие расстояния, когда можно просто взять с собой комплект гусениц.
 |  |  |
Обсудить на форуме