Очень красивый прототип

Вот же странное дело – серьезный трофи-мобиль, построенный на базе Toyota Land Cruiser 80, внешне получился похожим на RAV-4

Не знаю, был ли подобный «дизайнерский ход» чем-то осознанным, или не обошлось без Его Величества случая, но факт остается фактом: первый же взгляд на этот трофи-прототип рождает ассоциации с… RAV4! Причина подобной оптической иллюзии мне не вполне понятна. Да, в качестве основы был использован автомобиль марки Toyota, но то была Toyota другой модели! В основе этой изящной конструкции лежит брутальный кузов, массивная рама и агрегаты легендарного Land Cruiser 80.

Внешний вид большинства современных трофийных монстров сродни облику таких сказочных персонажей, как гоблины. Здесь и уродливые пропорции, и ржавые рамы, и мятые алюминиевые панели, призванные играть роль кузова. На фоне этих чудовищ наш сегодняшний герой смотрится этаким образцом высокой технической эстетики, а качество проработки его деталей может сделать честь любому тюнинговому офф-роуд ателье.

Нет, я не гоблин, я другой…

Несущая система прототипа конструктивно представляет собой раму Toyota Land Cruiser 80, обрезанную в задней части. На этот «хребет» установлена двухместная кабина, сделанная из кузова TCL, с самодельной задней стенкой и каркасом безопасности, причем последний состоит лишь из главной дуги, диагоналей и раскосов. Капот и крылья (вернее, то, что от них осталось) сделаны из панелей все того же TLC 80. Вкупе это обеспечило со-хранение узнаваемого стиля автомобильной марки. Но не без «дизайнерских накладок»… Как уже было сказано, произошел оптический казус, и в окончательном виде спортивный болид, построенный на базе Land Cruiser, стал походить на его «младшего брата», кроссовер RAV4! И что же? На мой взгляд, автомобиль от этого только выиграл. Правда, к моменту проведения второй части теста внешность машины оказалась подпорчена аляповатыми языками пламени и люстрой на крыше. Нет, сама по себе совокупность верхних светильников была совсем неплоха и вполне функциональна. Более того, на какой-либо другой машине она смотрелась бы просто отлично. Но только не на этой…

Слишком тяжелый

Для транспортного средства, предназначенного для движения по слабонесущим грунтам (т.е. болотам), большое значение имеет правильная развесовка. На стандартном же TLC 80 из-за очень тяжелого дизеля довольно сильно перегружена передняя ось. Именно поэтому главной компоновочной идеей в данном случае было получение идеальной развесовки путем переноса двигателя на 300 мм ближе к задней оси. Заодно планировалось передвинуть к корме и другие тяжелые агрегаты. Полностью воплотить задуманное не удалось – на сегодняшний день у снаряженного автомобиля на переднюю ось приходится более 54%нагрузки (с экипажем эта цифра снижается до 52,8%). Не идеал, конечно, но в любом случае это значительно лучше, чем у других машин, построенных с использованием стандартной рамы. Хуже другое: автомобиль получился слишком тяжелым – 2269 кг! С таким весом и скромным клиренсом в 312 мм биться в Чемпионате с прототипами на редукторных мостах и с пространственной рамой (они как минимум на 250–500 кг легче), мягко говоря, затруднительно. В определенной степени здесь сказывается тот факт, что данный болид строился около трех лет, и конкуренты за это время успели уйти далеко вперед.

Конструктивные особенности

Направляющий аппарат передней подвески оставлен стандартным, а вот в задней произошли серьезные изменения. Вместо верхних тяг и тяги Панара, применяемых на TLC 80, установлен тюнинг-комплект, принципиально меняющий всю кинематику. Он состоит из направляющего треугольного рычага и переходного кронштейна на задний мост. Все соединения выполнены на сферическихшарнирах. Амортизаторы и пружины заменены длинноходными стойками FOX 2500, причем точки крепления выбраны таким образом, чтобы эффективность амортизаторов была максимальной. Рулевой механизм оставлен стандартным, и ворочать в условиях бездорожья здоровенные Super Swamper TSL Booger 18x39.5R15LT ему, скорее всего, будет непросто. Но что вы думаете – на офф-роудную часть теста (испытания проходили в два этапа) машина попала уже с совершенно другой настройкой рулевого механизма!

Практически вся механика, в том числе и известная своей надежностью трансмиссия full time, перешла «по наследству» от TLC 80. При этом атмосферный двигатель получил турбину (правда, без интеркулера), а мосты – новые главные пары с передаточным отношением 5,28:1 (вместо 4,11:1) и блокировки ARB. Основной переделке подверглась система охлаждения – радиатор переехал в нишу за кабину и обзавелся электровентиляторами. Именно здесь, как мне кажется, возможны проблемы в спортивной эксплуатации. Дело в том, что из-за особенностей установки не обеспечен достаточный подвод воздуха к радиатору, и к тому же возможна рециркуляция горячего воздуха через радиатор (нет дефлекторов, обеспечивающих четкое разделение между горячей и холодной зонами). Еще один неприятный момент: да, емкость системы охлаждения возросла до 22 литров, но при этом оба патрубка радиатора проходят под полом салона (то есть существенно ниже головки блока). Таким образом, при местном перегреве двигателя образующийся пар будет нарушать циркуляцию жидкости, что в свою очередь вообще заблокирует работу системы охлаждения. Впрочем, система охлаждения внедорожников Toyota известна своей эффективностью и, возможно, ситуация не так печальна, тем более что доводка машины еще не закончена, а вышеописанные проблемы легко «лечатся» устройством пароотводной трубки и изменением угла установки радиатора.

Теперь несколько слов о «жилой зоне» прототипа. Надо отметить, что салон машины отличает не только продуманность и удобство пользования, но и неплохая эстетическая проработка. В нем постарались оставить максимум родных деталей и, как результат, в кабине не чувствуешь себя механиком-водителем военной техники, основное предназначение которой – яркая героическая смерть на поле боя. Комфорт этому салону вовсе не чужд, но и спортивная нотка в нем присутствует. На мой взгляд, в данном случае получился вполне удачный компромисс. И еще один компоновочный момент (это я вновь к вопросу развесовки) – аккумуляторы, электрокомпрессор с ресивером для сжатого воздуха и бензопила установлены в кабине как можно ближе к задней стенке.

Стендовая стрельба

Стиль стилем, но машина должна еще и уметь ездить. Поэтому испытания были продолжены, теперь уже на стендах автополигона. Испытания начали с проведения диагонального вывешивания. Заднее колесо вывесилось при подъеме площадки на высоту 944 мм. Что ж, величины подъема этого порядка характерны для большинства современных трофи-прототипов и, видимо, являются достаточными. Не обошлось и без ложки дегтя, точнее, двух ложек. Продольный рычаг передней подвески уперся в рулевую тягу и нехорошо нагрузил рулевой наконечник. Более того – шина своими грунтозацепами стала ощутимо цеплять за стойку заднего крыла. Кстати, с последней проблемой создатели прототипа справились на удивление оперативно, и ко второй части наших испытаний (то есть к выезду на бездорожье) эта проблема уже была благополучно решена.

На стенде опрокидывания испытуемый повел себя очень неплохо для автомобилей подобного типа. Угол наклона платформы оказался вполне приемлемым, а вот крен несколько великоват. Последнее обстоятельство необходимо учитывать по ходу гонки, так как валкость серьезно увеличивает риск переворота при динамической нагрузке.

На перегонах

Нам, разумеется, известно, что далеко не все «монстростроители» согласны с подходом ORD к тестам специализированной внедорожной техники. Тем не менее мы упорно продолжаем испытывать спортивные вездеходы на управляемость (исключение делается лишь для узко- специализированных триальных машин). А все потому, что любой подготовленный внедорожник не должен представлять опасности на дорогах общего пользования. Ведь не секрет, что даже на самых что ни на есть внедорожных соревнованиях встречаются перегонные участки, где возможно двигаться с достаточно высокой скоростью. В общем, сначала мы погоняли этот «Land Cruiser» на нашей традиционной «змейке», потом проверили стабильность прямолинейного движения на максимальных скоростях, а под занавес попробовали оценить реакцию машины на рывок рулевого колеса. Результаты были несколько неожиданными: этот красивый «трофимобиль» на дорогах с твердым покрытием ведет себя как нормальный гражданский внедорожник! Требуется лишь некоторая скидка на задержки в реакции, неизбежные при применении шин низкого давления. При этом, благодаря правильно подобранным угловым жесткостям и общей кинематике подвески, повышенные крены не сильно замедляют реакцию внедорожника на поворот руля. Да и при движении с высокой скоростью по прямой этот автомобиль движется без траекторных колебаний. В общем, настолько «беспроблемных» трофийных прототипов у нас на тестах еще не было! И в плане управляемости этот «офф-роуд кроссовер» существенно ближе к автомобилю, чем к трактору.

Характерные условия эксплуатации

Затем пришла очередь тяжелого бездорожья. В «сухой» части нашего теста, проходившей на местности, напоминавшей не слишком сложную триальную секцию, автомобиль показал себя просто великолепно. Он с легкостью преодолевал рвы и промоины, карабкался по откосам и запрыгивал на отвесные уступы. Только один раз при переезде высокого вала машине не хватило угла продольной проходимости, и она повисла на брюхе, но весьма успешно и без посторонней помощи освободилась после включения межколесных блокировок. Кстати, последними на сухом грунте практически не пришлось пользоваться, везде хватало ходов подвески и параметров геометрической проходимости.

С «мокрой» частью теста вышло не так гладко. Пока ездили по заболоченной низине с неглубокими старыми колеями, карабкались на скользкие подъемы и форсировали с трудом найденные лужи (лес в этом году неожиданно быстро высох), все было в порядке, и даже межосевой дифференциал блокировали далеко не всегда. Проблема появилась, когда в попытках найти пределы проходимости я медленно въехал в глубокую заболоченную колею…На этот раз не спасли и межколесные блокировки – машина основательно села на мосты, и пришлось разматывать лебедку. В этой связи вновь хочется отметить, что по современным меркам дорожный просвет прототипа, мягко говоря, невелик – всего 312 мм (у конкурентов около 400). Конечно, при повторном прохождении, но уже в динамичном стиле (тапочка в пол) эта коварная болотина не вызвала никаких осложнений. Но вместе с тем остался «осадок» – после вышеописанного ерзанья в грязи у машины напрочь пропали тормоза, причем до конца теста они так полностью и не восстановились. В общем, с этим создателям прототипа еще предстоит разбираться.

Скоростное кольцо

Поскольку офф-роудная часть нашего теста проходила в окрестностях скоростной внедорожной трассы, мы, разумеется, не могли не воспользоваться этим обстоятельством и вывели прототип на грунтовое кольцо. И даже в таких ралли-рейдовых условиях автомобиль показал себя очень неплохо. Несмотря на существенные уводы шин низкого давления, он хорошо писал траекторию на поворотах. На мелких неровностях отсутствовали рысканья, а на крупных машину не переставляло, как бывает с проблемными в плане кинематики подвески автомобилями. При этом большие хода подвески позволяли игнорировать сильно разбитые участки трассы. Конечно, непривычно высокие крены несколько охлаждали пыл в поворотах, но в любом случае такую езду «борьбой с машиной» не назовешь. Вместе с тем, не обошлось без недостатков. Например, выявилась некоторая недоработка характеристик задней подвески. Явно недостаточные для быстрой езды усилия сжатия задних амортизаторов (усугубляющиеся малой энергоемкостью буферов) приводили к тому, что даже небольшие подбросы вызывали жесткие пробои. Само по себе это не страшно, но то, что пробой происходит на обычной «высокой волне», характерной для наших проселков (в условиях перегонов между спецучастками «трофимобилям» приходится развивать приличные скорости), откровенно не радует. Таким образом можно и задний мост сломать... Впрочем, этот дефект легко лечится, особенно если учесть, что установленные амортизаторы допускают возможность регулировки, а замена буферов не представляет сложности.

На кольце оправдались самые худшие опасения по поводу системы охлаждения. При движении на скорости, несмотря на не очень высокую нагрузку на двигатель, температура стала расти, а после остановки произошло вскипание. В результате часть охлаждающей жидкости выбросило из расширительного бачка, после чего работа системы охлаждения уже не восстановилась, то есть система, со всей очевидностью, требует серьезной доводки.

P.S. Все же самое главное в этом автомобиле – не подвеска, не надежный дизель Toyota, не лебедки Warn и даже не впечатляющие колеса. В данном случае важнее всего Стиль (именно так, с большой буквы), продуманность деталей и качество изготовления. Честное слово, такого красивого прототипа я еще не видел.

текст: Алексей ИСАЕВ
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ